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Porsche 718 Cayman GT4: primera prueba

Publicado el miércoles 31 de julio de 2019

¿Estará a la altura de las expectativas la versión más deportiva del 718 Cayman GT4?

Cuando las primeras informaciones sobre el nuevo 718 Cayman GT4 apuntaban a que llevaría un propulsor atmosférico con seis cilindros, la alegría fue inmensa. Como es lógico, Porsche no puede esquivar las exigencias relativas a emisiones y, como el resto de fabricantes tiene que tomar medidas... Pero los trabajadores del departamento GT han vuelto a poner en el mercado un automóvil puro, esencial, desgarrador y emocionante. O eso es lo que sugiere tanto su aspecto como su ficha técnica.

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Llegamos al circuito escocés de Knockhill, donde nos espera un GT4 pintado en Miami Blue –este color cuesta 3.666 euros–. La vista en parado del GT4 es brutal. Los neumáticos casi rozando la carrocería, los frenos cerámicos de 410 mm –cuestan 9.028 euros– con las pinzas amarillas asomando a través de las llantas, un generoso alerón que ya es marca de la casa en los productos GT y una carrocería agresiva y ligeramente recargada en la parte trasera.

El punto de partida para la mecánica 4.0 con seis cilindros opuestos es el bloque 3.0 del 911 Carrera S, pero con un desarrollo completamente nuevo –un litro más de cilindrada y fuera turbos; ver tecno–. La potencia llega a los 420 CV y el par alcanza los 420 Nm a 5.000 rpm, lo que no le deja lejos de los 460 Nm del 991.2 GT3.



La zona roja del cuentarrevoluciones empieza en 8.000 rpm, ya que cuenta con un volante de inercia más ligero que permite una subida de vueltas fluida y emocionante. Todo esto le permite alcanzar los 304 km/h de velocidad punta y acelerar de 0 a 100 km/h en 4,4 segundos.

No obstante, las mejoras más destacables se logran en el aparatado aerodinámico y chasis. La carga aerodinámica aumenta en un 50% con respecto al anterior GT4 gracias a la combinación del gran alerón trasero con un difusor que discurre por la parte inferior de la carrocería y un splitter delantero más efectivo –a su máxima velocidad, el nuevo GT4 genera 122 kg de fuerza contra el asfalto–.

El chasis es esencialmente una versión para motor central del que emplea el 991.2 GT3 aunque, a diferencia del 911, no cuenta con un sistema de dirección de las ruedas traseras. La suspensión adaptativa PASM cuenta con amortiguadores con dos reglajes –uno adecuado para el uso en carretera y el otro, más duro, recomendado para circuito– y unos muelles más cortos que sitúan la carrocería 3 centímetros más cerca del asfalto respecto al resto de la gama Cayman lo que, entre otras cosas, logra un centro de gravedad más bajo.



Ya en el interior, nos reciben unos fantásticos baquets con carcasa de fibra de carbono –lo que en su día estrenó el 918 Spyder–, que cuestan 6.109 euros. El habitáculo es ideal para los que disfrutar de la conducción deportiva. Un volante de 360 mm de diámetro y grosor perfecto forrado en Alcántara, el puesto de conducción cerca del asfalto y el pomo de la palanca del cambio cerca del conductor.

¡Qué tacto! Perdonad que me emocione, pero manejar una transmisión manual mecánica, precisa y dura es algo que cada vez es más difícil de encontrar. Es una experiencia que te une de manera íntima con la entrañas del coche y te hace sentir parte principal de la acción. Además, el departamento GT ha espolvoreado un poco de su magia en el mecanismo y ha acortado en 20 mm la longitud de la palanca para que resulte aún más rápida de manejar.

La primera vuelta la realizamos a una velocidad moderada para reconocer el trazado y que el GT4 se comunique conmigo. Sí, porque este coche, como los deportivos más genuinos, es capaz de enviar mensajes al afortunado conductor.



Mis manos reciben pistas claras del cómo están funcionando los neumáticos, y si están alcanzando la temperatura adecuada de funcionamiento –es importante que los Michelin Sport Cup 2 se calienten bien antes de exigirles lo máximo–; el eje delantero también me dice que va a resultar complicado hacerlo deslizar; y el trasero que va a ser capaz de traccionar con eficacia. La confianza en apenas una vuelta es máxima, por lo que en cuanto pasamos la línea de meta, Patrick acelera a fondo y me invita a pasar por cada giro al menos a la misma velocidad que él.

Knockhill es un lugar lleno de curvas enlazadas y cambios de rasante. Es el circuito idóneo para demostrar la inherente eficacia y neutralidad del Cayman GT4. La capacidad de cambiar de trayectoria del coche es difícil de concebir, ya que da la sensación de que el coche enlaza curvas más rápido que tu propio cerebro. Y esto tiene mucho mérito, ya que eres capaz de llevar el peso de un lado a otro sin aparente esfuerzo, y eso teniendo en cuenta que este GT4 pesa 80 kg más que su predecesor.

La dirección ofrece una precisión de guiado quirúrgica, lo que te permite emplazar la parte delantera del coche donde quieras sin desperdiciar ni un milímetro del trazado. Y disponer de una parte delantera tan diligente implica que la trasera de comportarse como es debido.



Como era de esperar y desear, el Cayman se muestra neutral, con un ligero subviraje cuando alcanzas el límite. Pero incluso si tu agresividad al volante es intensa, también te ofrece la opción de levantar el pie del acelerador en mitad del apoyo en curva cuando notas que el eje delantero está cargado con demasiado peso. Desde ese momento, puedes volver a pisar el acelerador para provocar que el GT4 entre en una deliciosa fase donde parece flotar. Con la parte trasera deslizando, se requiere una mínima corrección desde el volante para recuperar el equilibrio, dejando que el diferencial mecánico trasero haga su trabajo.

En lo que respecta a las ayudas electrónicas, ya te digo que no hace falta que las apagues en ningún momento ya que, de intervenir, es porque realmente estás haciendo algo mal... y te harán ganar tiempo evitando una posible salida de pista más que perderlo por no dejarte progresar como quieres. En definitiva, el chasis resulta tan consistente que cualquier proceso es de lo más intuitivo.

Como me pasó en su momento con el anterior GT4, al final el motor es lo último que mi mente analiza, ya que el comportamiento es tan bueno, que siempre lo relego a un segundo plano. Vale, tenemos 420 CV.... pero el aumento de peso enmascara la ganancia en potencia logrando unas prestaciones calcadas al anterior.



Como sucedía también antes, el desarrollo de las tres primeras marchas es bastante largo, lo cual te obliga a funcionar entre las 4.000 y las 8.000 rpm si lo que realmente quieres hacer es correr. Así y todo, el rendimiento resulta excelente con un empuje lineal, progresivo e incluso desgarrador en las últimas 2.000 rpm. Pero el chasis es tan bueno, que echas de menos algo más... por lo menos en circuito –seguramente en carretera esta percepción cambie–. Y el sonido es deportivo y adecuado, pero no glorioso como en su predecesor de la generación 981.

Después de 20 vueltas al trazado en dos tandas de 10, he de reconocer que me quedado con ganas de más. Hacía tiempo que no trabajaba tanto al volante. Embrague, palanca, giro, freno... todas mis órdenes con un efecto inmediato en las reacciones del coche. Pura conducción y entretenimiento.

Este GT4 se vende por 110.870 euros, lo que supone pagar 35.000 euros más que por un 718 Cayman S. Puede parecer mucho, pero el coche mejora de manera notable y el hecho de contar con una producción limitada y las siglas GT siempre ha demostrado ser una inversión segura.




Porsche 718 Cayman GT4

Motor 6 cilindros bóxer, 3.996 cc, atmosférico
Potencia 420 CV a 7.600 rpm
Par 420 Nm a 5.000-6.800 rpm
Largo / ancho / alto 4,45 m / 1,80 m / 1,26 m
Velocidad máxima 304 km/h
0-100 km/h 4,4 segundos
Consumo mixto 10,9 l/100 km
Peso 1.495 kg
Precio 110.897 euros
Cambio Manual, 6 velocidades
Tracción Trasera con autoblocante

 


 
 
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