Prueba del nuevo Porsche 718 Cayman GTS 4.0: puro placer al volante

Habrás escuchado mil veces aquello de que el cliente siempre tiene la razón. Bueno, en realidad no es que la tenga, pero conviene dársela si pretendes que siga siendo cliente. El caso es que, como recordarás, en 2016, la unificación de las gamas Boxster y Cayman de Porsche dentro de la nueva familia 718 supuso la desaparición de los motores de seis cilindros en favor de unos más ecológicos de cuatro cilindros y turbo. Sobre el papel, y también en la práctica, proporcionaban mejores prestaciones y un menor consumo, si bien se perdió gran parte de la esencia de lo que tradicionalmente representaba un Porsche.

Todo aquello no gustó a los clientes y entusiastas de la marca, pero la inestimable ayuda del Taycan y sus compensatorias 0 emisiones ha permitido que la marca devuelva los motores de seis cilindros a algunas de las versiones del 718. El Cayman GT4 y el Boxster Spyder fueron los primeros, y ahora es el 718 GTS el que se beneficia del fantástico motor 4.0 atmosférico.

Y voy más allá. Además de eso, el nuevo 718 GTS conserva el cambio manual –de momento, el único disponible–, tan esencial para disfrutar de la conducción más elemental. Todo esto es motivo de celebración y no puedo esperar más a conducirlo.

Dios, qué ganas le tenía. Durante el vuelo hasta el circuito lisboeta de Estoril, donde estableceremos el campamento base para la prueba del coche tanto en la pista como en carretera, me entretengo leyendo el dossier del vehículo. ¿Sabías que el primer Porsche en emplear la denominación GTS fue el 904 GTS de 1963? Por aquel entonces los GTS buscaban un equilibrio entre rendimiento y uso diario, y hoy en día el concepto es parecido: los GTS son los Porsche que cuentan de serie con el equipamiento adecuado para entusiastas de la conducción, rematándolo con un extra de potencia. No son los Porsche más potentes ni radicales, pero sí los mejores desde el punto de vista del disfrute al volante en carretera abierta. Dicho de otro modo, si amas las curvas, los GTS te ahorran tener que configurar el coche, porque ya vienen con todo lo que querrías tener.

El motor del nuevo GTS es idéntico al de los GT4 y Spyder, pero con 20 CV menos –400 CV– aunque, eso sí, el mismo par: 420 Nm, también los mismos que el recientemente descatalogado 718 GTS con motor 2.5 turbo de 366 CV. Respecto a este último, la única forma de diferenciarlos es por el emblema GTS 4.0 de las puertas. El nuevo modelo mantiene todo el ‘tratamiento GTS’: suspensión PASM con muelles 20 mm más cortos, sistema de vectorización de par con autoblocante, paquete Sport Chrono, soportes dinámicos en la caja de cambio, escape deportivo, volante GT, asientos de Alcantara y cuero, llantas de 20″ y un tono negro en muchas partes del exterior: en las propias llantas, faros, pilotos, parte baja del alerón retráctil, difusor, tomas de aire…

La postura de conducción es tan fantástica como siempre: bajita, con el volante cerca y la palanca de cambio a menos de un palmo de este. Giro la llave colocada en la tradicional parte izquierda y el motor 4.0 se pone en marcha con un profundo sonido. El apartado auditivo ha mejorado muchísimo en comparación con el desalentador del motor de cuatro cilindros, aunque la inclusión de los inevitables filtros de partículas en el propio escape atenúa un poco el timbre y volumen.

El pedal de embrague es tirando a blando, el volante y la palanca del cambio en Alcantara tienen un tacto exquisito, y el acelerador ofrece una resistencia típicamente Porsche, lo que facilita su ponderación.

El chasis del 718 es tan bueno que, normalmente, el motor pasa a un segundo plano. Pero hoy es el protagonista. Salgo por la calle de boxes y, en cuanto enfilo la salida, acelero a fondo en segunda marcha hasta rozar las 8.000 rpm. Su respuesta no tiene nada que ver con la del reemplazado 2.5 turbo. Ese motor destaca por su excelente medio régimen, pero le falta drama arriba. En cambio, el nuevo 4.0 tiene bajos más planos y una entrega gradualmente más aguda que culmina con un último tramo de revoluciones glorioso. Estira mucho más y entre 5.500 y casi 8.000 rpm es arrebatador, puro ácido para tu masa cerebral. Tus oídos se llenan de sensaciones, tu corazón también.

Si nos ceñimos a su rendimiento, el nuevo GTS acelera de 0 a 100 km/h en 4,5 segundos, sólo 0,1 seg. más rápido que el GTS 2.5 turbo. Pero la entrega de potencia y par es tan excepcional que me encandilaría incluso si fuese más lento que su predecesor. En el nuevo 4.0 lo importante no son tanto las prestaciones si no la forma en que las dispensa. Tanto es así que el problema que yo veo ahora para Porsche es cómo explicar esto a quienes compraron un GTS con motor de cuatro cilindros en el último año.

El frenético trazado de Estoril conforma un examen completísimo para cualquier coche, con curvas rápidas de amplio radio y un par de ellas lentas, algunas peraltadas y otras planas, y una parabólica antes de encarar la recta que pone a prueba tus dotes como piloto. El GTS fluye sin esfuerzo y con total destreza. Los cambios de trayectoria son instantáneos, hay un gran agarre lateral en las curvas rápidas y el control general de los movimientos no tiene parangón, lo que te proporciona una reconfortante sensación de seguridad. Con los neumáticos Michelin Pilot Sport Cup 2 del GT4 sería aún mejor, pero con los Pirelli P Zero que lleva el GTS la adherencia ya es muy buena, y además son más transigentes para carretera abierta, sobre todo en mojado.

La base del 718 ya es excelente, pero en el GTS su equilibrio alcanza la perfección y exhibe unos argumentos irrebatibles. Está tan bien puesto a punto que no tendrás noticias del control de estabilidad PSM, a no ser que hagas tú algo rematadamente mal. En el programa Sport+ y con la mayor laxitud que aporta el modo Sport del PSM, el GTS corre transmitiéndote un atropello de sensaciones. Es un coche comunicativo a todos los niveles y con un chasis tan compacto que le hace súper intuitivo.

Esta unidad lleva los frenos carbocerámicos –8.349 euros–, que permiten apurar las frenadas de Estoril con total confianza, incluyendo la de final de recta, descendente y llegando a una velocidad de 248 km/h. Por potencia van sobrados y el pulcro tacto que transmiten al pedal se siente consistente. Con toda seguridad los frenos de serie ya te serían suficientes, pero estos son una maravilla. Tras frenar, apunta hacia el vértice y ve abriendo gas. La ultraprecisa dirección posiciona el eje delantero con rigor milimétrico. Sólo te pide movimientos de volante limpios y exactos.

El GTS cambia de dirección con elevadísima maestría, y el diferencial autoblocante proporciona esa clase de encomiable motricidad que propicia ese microscópico deslizamiento que resulta provechoso para seguir avanzando con una minúscula guiñada. Por supuesto, si lo provocas con el freno o levantando el acelerador en los apoyos más fuertes, podrás avanzar de costado de forma muy gratificante. No es nada nervioso, al contrario: la transición hacia el deslizamiento es dulce, natural, predecible y fácil de compensar a través de la minuciosa dirección y del sensitivo pedal del acelerador.

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La culminación de tan interactivo proceso es competencia del sublime cambio manual, de recorridos cortos y extremadamente rigurosos. Tiene tan buen tacto que acabas sobreutilizándolo porque te conecta de forma fraternal con la mecánica que descansa detrás de ti. Puede sonar exagerado pero es tan sensible que puedes sentir cómo mueves los engranajes de la caja con tu mano derecha. Y en los modos Sport y Sport+, se beneficia de una función de punta-tacón electrónica en las reducciones que funciona a las mil maravillas.

En carretera abierta se evidencia que la suspensión PASM ofrece un excelente compromiso entre dureza y flexibilidad para que el GTS sea complaciente en cualquier ámbito. Va un poco más blando que el GT4, pero aun así sientes en tu culo qué es lo siguiente que debes hacer con tus manos y pies. Es un coche muy expresivo a pesar de que la dirección sigue sin ir sobrada de feedback.

Resulta tan operacional e interactivo y te inocula tal confianza que nunca te cansas de conducirlo. Es un coche para irse a explorar carreteras recónditas sin mirar el reloj, y también es uno de esos pocos deportivos que tienen la cualidad de transmitirse sensaciones igualmente gratas ya lo lleves a fuego o de paseo. El 718 GTS con el antiguo motor turbo ya nos dejó muy buen sabor de boca, pero ahora la nueva mecánica atmosférica te hace valorar cada minuto que pasas con él, créeme.

Por supuesto, hay una parte mala: los 90.508 euros que hasta ahora costaba el 718 GTS con motor 2.5 turbo, pasan a ser 94.580 euros –y 2.308 euros más si lo prefieres con carrocería Boxster–. Sin embargo, lo que aporta el nuevo motor sin duda compensa ese sobreprecio. La experiencia global que proporciona el GTS alcanza tal magnitud que creo que le otorga el título honorífico de mejor coche para conducir por debajo de 100.000 euros.

Es más, acabando ya la ruta por carretera abierta, no puedo evitar dudar que merezca la pena pagar los 16.290 euros de más que vale el GT4, a no ser que seas un asiduo a los circuitos, escenario en el que su aerodinámica, eje delantero y adherencia lateral pueden resultar determinantes. El GTS no mantendrá un valor tan al alza como el GT4, pero para carretera abierta proporciona una mayor usabilidad, es lo bastante afilado y su conducción no puede ser más dulce.

Verdaderamente, yo sería del todo feliz con un 718 T, pero el nuevo motor 4.0 del GTS le convierte en un producto mucho más especial. Es otro coche. Antes, las diferencias del GTS con el resto de la gama eran sutiles, ahora marcan la diferencia porque desborda personalidad. Bienaventurada sea la aspiración atmosférica…

Tecno

El motor 4.0 del 718 GTS parte del 3.0 del 911 Carrera, pero con un litro más de cilindrada y desprovisto de la turboalimentación. Es idéntico al de los Cayman GT4 y Boxster Spyder, aunque con 200 rpm menos en su extremo superior.

Emplea bloque y culatas de aluminio e inyectores piezoeléctricos, que inyectan combustible a un máximo de 200 bares y que, además de favorecer el rendimiento puro, reducen la acumulación de hollín en las cámaras de combustión. Asimismo, cuenta con el más tradicional sistema de distribución variable VarioCam y con colectores de admisión de doble entrada.

También tiene un sistema de desconexión de cilindros para mejorar la eficiencia. Entre 1.600 y 2.500 rpm y bajo una demanda de par de no más de 100 Nm, desconecta la inyección de una de las dos bancadas. Y, en caso de carga constante de acelerador, alterna la inyección entre una y otra cada 20 segundos.

Versión probada: 718 Cayman GTS 4.0