¿El cambio manual está en peligro de extinción?

Comparativa: Porsche 911 PDK y BMW M2 CS DCT frente a sus versiones manuales

14 Comparativa: Porsche 911 PDK y BMW M2 CS DCT frente a sus versiones manuales
Comparativa Porsche 911 PDK y BMW M2 CS DCT frente a sus versiones manuales
Evo Magazine
Evo Magazine
¿Cómo afecta la elección de transmisión al comportamiento, dinamismo y disfrute de un coche? Nos metemos en circuito para averiguarlo.

Te acomodas en el gran asiento rojo, compruebas el espacio para las piernas y evalúas la visión de la pantalla que tienes delante. Luego, afrontas la eterna duda acerca de en cuál de los portavasos debes colocar tu bebida. Con el refresco a buen recaudo, las luces del cine se atenúan y piensas que, tal vez, y sólo por esta vez, el agente 007 muera al final de la película. 

Te imagino empezando a leer este reportaje con una mentalidad parecida. Pensando que, tal vez, y sólo por esta vez, puede que estos chicos digan que dos pedales son mejores que tres…

Para ser sinceros, no se trata de coronar a un ganador ni de tomar partido. Al fin y al cabo, hay muchas razones por las que la gente elige (o, más frecuentemente, no les queda más remedio) comprar una opción en lugar de la otra. No, se trata de algo más matizado. Se trata de ver en qué medida cambia la experiencia de conducción cuando se opta por tres o dos pedales. ¿Se altera el carácter de un coche de forma dramática al contar con un patrón en H en lugar de un par de levas? Y si se produce un cambio de carácter, ¿se parece más a una comparación entre el antes y el después de una lobotomía frontal completa o al contraste más propio del primer café de la mañana? (Me doy cuenta de que para algunas personas ambas cosas son igualmente extremas).

El Porsche de color azul es el Carrera S con caja manual de siete velocidades. El gris es su alter ego con caja PDK y tracción total

Algunos conductores elegirán un manual por una mera cuestión de principios. Tres pedales equivalen a más implicación, por lo que, para ellos, será la opción automática, por así decirlo. Sin embargo, si estás dudando… ¿hay razones, más allá de las puramente mecánicas, capaces de convertir a un tipo de transmisión en la más atractiva para un auténtico conductor?

Para ayudarnos a investigar todo esto, hay dos camiones en el pit lane del Circuito Oeste del Autódromo de Bedford (Reino Unido). Uno es un Renault Magnum con una caja manu… es broma. Uno está descargando dos versiones del BMW M2 CS, nuestro actual Coche del Año. El coche negro con llantas doradas es, de hecho, la misma unidad que coronamos campeón en Escocia, y tiene una caja manual de seis velocidades. El coche gris pálido con llantas negras está equipado con una transmisión de doble embrague (DCT) de siete velocidades.


foco keblar kb16

¿Qué transmisión prefieres en un deportivo: manual o automática?

Para participar, escríbenos a [email protected] indicándonos tu nombre, apellidos y dirección. La mejor respuesta tendrá premio: un foco Keblar KB16.


porsche 911 man aut 2

Mientras tanto, el otro camión está descargando dos Porsche 911. Con calzón azul oscuro tenemos al Carrera S con caja de cambios manual de siete velocidades. Y con calzón gris oscuro, encontramos al Carrera 4S con caja Porsche Doppelkupplungsgetriebe (PDK) de ocho velocidades. 

A pesar de que estar en un circuito, hoy no tenemos intención de poner el aparato de medir tiempos. Para empezar, sabemos por experiencia que los cambios automáticos serán un poco más rápidos. Además, existe la complicación de que los 911 tienen diferentes sistemas de transmisión (sí, intentamos conseguir dos coches iguales, pero no fue posible). Como curiosidad, el fabricante afirma que un M2 CS manual es 0,2 segundos más lento que su alter ego automático a la hora de acelerar de 0 a 100 km/h. La diferencia es mucho mayor (de 0,7 segundos) en el caso de los dos 992, ya que un Carrera S con cambio manual alcanza la marca en 4,2 segundos, mientras que un PDK con Sport Chrono realiza el mismo sprint en 3,5 segundos.


¿Prefieres un deportivo con cambio manual o automático? Te leemos en Instagram

Ver esta publicación en Instagram

Una publicación compartida de EVO Magazine España (@evomagazine_es)


Para empezar, quiero determinar con los coches otra cifra de prestaciones, quizá más pertinente. En primer lugar, me meto en el 911 con PDK y, después de calentarlo durante un par de vueltas, lo dejo acelerar hasta el limitador en segunda velocidad. En ese momento, el velocímetro digital empotrado en el cuentavueltas analógico dice que voy a 105 km/h. Un puñado de derrapes exploratorios en la larga curva a la izquierda conocida como Bank no revelan nada sobre la caja de cambios, pero sí dan la sensación de que cruzar el coche es un trabajo bastante arduo. Se va de costado con facilidad, pero tratar de mantenerlo deslizando es un poco como jugar al calientamanos con un pulpo, ya que el sistema de tracción a las cuatro ruedas reparte el par entre el eje delantero y trasero tratando de cortar la derrapada.

Vuelves a boxes, te subes en el 911 manual y, en cuanto pones el pie en el acelerador para arrancar lentamente, sientes una mayor sensación de conexión que con el PDK. Creo que, inevitablemente, hay una mayor sensación de conciencia por parte del conductor, ya que el acoplamiento del embrague requiere una pequeña capa extra de pensamiento. 

Porsche 911 interior

Unas cuantas vueltas, unas cuantas derrapadas (mucho más fáciles de estabilizar y sostener; mucho más agradables) y, finalmente, una excursión completa en segunda hasta el corte de inyección, con el que chocamos a 125 km/h. Es una marca tan alta que este coche podría incluso fichar por un equipo de la NBA. 

En los BMW, la historia se repite. En segunda, el DCT iguala al PDK con 105 km/h, mientras que el manual sube hasta los 116 km/h. La diferencia es menor que en el Porsche, y el BMW da la sensación de ir un poco más corto.  

Sin embargo, podríamos decir que las relaciones comprendidas entre la tercera y la sexta/séptima de ambos coches manuales son bastante redundantes a la hora de conducir en carreteras sinuosas. Tal vez la tercera no sea totalmente inútil, porque ambos motores de seis cilindros son turboalimentados y entregan su par máximo a partir de 2.300 rpm, de manera que no te sientes del todo estafado al subir de marcha. Además, el seis cilindros bóxer del Porsche entrega la potencia máxima a 6.500 rpm, unas 1.000 rpm por debajo de la línea roja; mientras que los 444 CV del BMW se consiguen a 6.250 rpm, 1.350 rpm antes de que entre en acción el limitador de régimen. En resumen, no es un problema tan grande como por ejemplo en un Cayman GTS 4.0 (un coche con un motor concebido para llevarlo siempre al corte), pero las versiones con cambio automático pueden adjudicarse una legítima victoria inicial. 

Otra cosa que favorece al PDK es que genera un auténtico ambiente de competición. Las levas de un coche de competición seguramente serían de fibra de carbono, pero la precisión de accionamiento es muy digna de un coche de carreras. Son de recorrido corto y casi perfectas en su tacto y accionamiento. Las levas de un Ferrari son más teatrales y elegantes, pero la eficacia de las del Porsche las hace preferibles en conducción deportiva. 

Porsche 911 derrape

La manera en la que se suceden los cambios (increíblemente rápidos y suaves) es igualmente eficaz. La caja de un 911 GT3 puede que sea incluso más rápida que la de un Carrera… pero no resulta una diferencia destacable sin tenerlo al lado para comparar. Es más… hay una sensación de completa coordinación entre la leva y el cambio. No hay ningún retraso, ninguna pausa para pensar, ningún filtro antes de ejecutar las instrucciones de tus dedos. Es casi como la conexión mecánica directa que se obtiene al tirar de una palanca secuencial, aunque en este caso sólo se esté activando un interruptor. 

Si sumamos todo esto, el resultado es que cuando frenas tan fuerte como puedes en la horquilla y haces un aluvión de cambios descendentes (bam, bam, bam), casi puedes engañarte a ti mismo imaginando que estás en un coche de carreras. Del mismo modo, cuando aceleras a fondo y disfrutas de una sucesión de inserciones perfecta e ilimitada, piensas que la experiencia no puede estar muy alejada de lo que ofrece un 911 RSR. 

Por el contrario, la caja de cambios manual se siente siempre como la de un coche de calle. No tiene los recorridos cortos o las inserciones nítidas que puedes encontrar en una caja de carreras con patrón en H. Del mismo modo, el pedal izquierdo no tiene el peso o la mordiente que se experimentaría en un coche de carreras con un embrague de competición. No es un mal cambio, ni mucho menos. Sólo que, obviamente, está diseñado para un coche de carretera y no para uno de carreras. 

BMW Serie 2

Algo que resulta muy curioso es que en los dos ejemplares de BMW no encontramos las mismas sensaciones. En parte, esto se debe a que las levas de la caja DCT tienen un tacto blandengue y su respuesta es demasiado inconsecuente. Carecen de la cantidad adecuada de firmeza. Por el contrario, la celeridad con la que se puede deslizar la palanca de cambios por la rejilla selectora del BMW negro parece más orientada a la conducción en pista que en el caso de Porsche. Sigue siendo, obviamente, una caja de cambios para coches de calle, pero podría dar el pego en un coche de competición de nivel básico. 

Hablando de sensaciones de coche de carreras, es una pena que ni el DCT ni el PDK brinden la posibilidad de cambiar con la palanca. Poder imaginar que estás a los mandos de un coche R5 de rallyes sería genial. El interruptor glorificado del PDK no ofrece ninguna opción para hacer esto y muchos (incluyendo, a juzgar por el último GT3, el propio departamento de GT de Porsche) han lamentado la desaparición del antiguo selector. Parece ser un tema común en muchos coches hoy en día, especialmente en los que están bajo el paraguas de VAG. La hermosa palanca en forma de lágrima del BMW te permite subir y bajar de marcha pero, desgraciadamente, es tan pequeña que da mucha pereza recorrer con la mano la larga distancia necesaria para empuñarla.

BMW M2 CS

Pasar tiempo en cualquier CS merece la pena. Independientemente de la caja de cambios, el chasis del pequeño coupé de BMW es una fuente de placer. Es fantásticamente ajustable… y tan cómodo como un sillón junto a la chimenea una vez que se supera el límite de adherencia. Es algo que se pone de manifiesto mientras sacamos fotos en una curva en concreto. Estoy jugueteando con el cambio cuando veo al fotógrafo haciendo un inequívoco gesto de «dale caña». Un gesto con las muñecas, un pisotón en el acelerador, algo de patinamiento en las ruedas traseras y, de inmediato, el M2 se asienta en una suntuosa y levemente humeante cruzada que se prolonga hasta el piano de salida. No habría sido más sencillo ni conduciendo un Hot Wheels sobre un suelo de cemento pulido. 

Ahí donde lo ves, este M2 CS de color negro es la misma unidad que se alzó con la victoria en nuestra competición del Coche del Año

Eso no significa que todo sea siempre sencillo. De hecho, a lo largo de una vuelta completa a este circuito Oeste, hay algunos cambios de marcha complicados. Por ejemplo, siempre he encontrado que el cambio tardío a segunda cuando te diriges al primer vértice de las eses de Beckham resulta un poco incómodo porque es muy fácil desestabilizar el coche. Ya es bastante complicado con la DCT o la PDK, porque tienes que conseguir que el coche haga la transición desde la izquierda larga para entrar en la derecha estrecha, y luego gestionar la transferencia de peso suavemente hacia el otro lado en una izquierda larga.  Si te equivocas un poco a la hora de hacer el punta-tacón, engendrarás una inestabilidad en el eje trasero que durará hasta bien entradas las curvas Palmer. 

En el 911 manual, descubrí que tenía que tener aún más cuidado con esto. La ubicación trasera del motor tiene muchas ventajas, pero requiere una buena dosis de cuidado a la hora de cambiar de marcha en curvas enlazadas. Por el contrario, el BMW manual se comporta tan bien que te inspira suficiente confianza como para agarrarlo por el pescuezo y cambiar con la seguridad de que todo saldrá bien. Si te desestabilizas un poco, sabes que puedes aguantar el deslizamiento… o incluso balancear el coche al lado contrario. Con el Carrera S, debes ser un poquito más preciso y cuidadoso. 

BMW Serie 2 perfil

Otra impresión interesante que extraer tras conducir los dos BMW a renglón seguido es la de que el M2 CS parece un poco más dócil. No es que el comportamiento sea distinto, pero la presencia de relaciones un poco más largas tiende a apaciguar la respuesta del motor. Es sutil pero, con cambio manual, el coche se siente más asentado y a gusto, sobre todo en las zonas más resbaladizas del circuito. Otra razón puede residir en la manera en la que la DTC ejecuta los cambios, pues las cajas de doble embrague de BMW siempre han estado entre las más violentas. 

Finalmente, creo que, en el caso del Porsche, la elección resulta clara. Lo preferiría con cambio manual porque me gustan los manuales, aunque es imposible ignorar el hecho de que el automático funciona mejor. 

En el BMW ocurre lo contrario. Si tienes la posibilidad de elegir, te recomiendo de todo corazón que compres el M2 CS con tres pedales en lugar de dos. No es que un CS equipado con DCT no sea enormemente agradable, sino que el conjunto parece alcanzar la plenitud cuando te decantas por el manual.

Así pues, James Bond vive para empuñar su Walther un día más y nuestra postura sobre las cajas de cambio sigue siendo la misma. Un buen cambio automático sigue siendo preferible a un manual mediocre. Pero una buena caja manual sigue siendo imbatible.

Porsche 911 Carrera 4S (PDK)

Porsche 911 PDK
  • Motor: Bóxer 6 cilindros, 2.981 cm3, biturbo
  • Transmisión: Ocho velocidades, doble embrague, tracción total
  • Potencia: 450 CV a 6.500 rpm
  • Par: 530 Nm de 2.300 a 5.000 rpm
  • Peso: 1.640 kg
  • Rel. peso-potencia: 3,64 kg/CV
  • 0-100 km: 3,6 segundos.
  • Velocidad máxima: 306 km/h
  • Precio: 148.965 €

Porsche 911 Carrera S

Porsche 911 manual
  • Motor: Bóxer 6 cilindros, 2.981 cm3, biturbo
  • Transmisión: Siete velocidades, manual, tracción trasera
  • Potencia: 450 CV a 6.500 rpm
  • Par: 530 Nm de 2.300 a 5.000 rpm
  • Peso: 1.605 kg
  • Rel. peso-potencia: 3,57 kg/CV
  • 0-100 km: 4,2 segundos.
  • Vel. máxima: 308 km/h
  • Precio: 140.006 €
  • Valoración: ★★★★★

BMW M2 CS (M-DCT)

BMW M2 automático
  • Motor: 6 cil. en línea, 2.979 cm3, biturbo
  • Transmisión: Siete vel., doble embrague, tracción trasera
  • Potencia: 450 CV a 6.250 rpm
  • Par: 550 Nm de 2.350 a 5.500 rpm
  • Peso: 1.650 kg
  • Relación peso-potencia: 3,67 kg/CV
  • 0-100 km/h: 4,0 segundos
  • Velocidad máxima: 280 km/h
  • Precio: 108.833 €
  • Valoración: ★★★★★

BMW M2 CS

BMW M2 cambio manual
  • Motor: 6 cilindros en línea, 2.979 cm3, biturbo
  • Transmisión: Seis velocidad, manual, tracción trasera
  • Potencia: 450 CV a 6.250 rpm
  • Par: 550 Nm de 2.350 a 5.500 rpm
  • Peso: 1.625 kg
  • Relación peso-potencia: 3,61 kg/CV
  • 0-100 km/h: 4,2 segundos
  • Velocidad máxima: 280 km/h
  • Precio: 103.900 €
  • Valoración: ★★★★★

 

BMW Serie 2

0 Comentarios