Porsche 911 GT2 RS vs. 911 GT3 RS: Rennsport

Después de leer la prueba del Porsche 718 Cayman GT4, modelo que representa el punto de acceso al universo GT de la firma alemana, te puedes imaginar que lo que viene ahora es una oda pura y dura al automovilismo en su expresión más sensacional.

Porque aquí el tema va de eso. De sensaciones. Conducir formando equipo con una máquina. Y aquí tenemos dos absolutamente excepcionales. Dos de las mejores creaciones del departamento GT de toda la historia. Hablamos de los últimos Porsche 911 GT3 RS y 911 GT2 RS.

A la pregunta de con cuál se quedaría, Dani, el afortunado dueño de estas dos unidades, lo tiene claro… «Con los dos, ya que me aportan cosas muy diferentes. La experiencia en cada uno de ellos está condicionada por el carácter de su motor». Pero antes de meternos en faena, conviene analizar ambos automóviles.

Los dos RS, al natural, parecen coches destinados a usarse únicamente en competición. Es como si los chicos de Weissach los hubieran planteado y llevado a cabo sin jamás traspasar el perímetro de los circuitos de pruebas de la firma germana. Ese alerón elevado y del mismo ancho que la ya de por sí inflada carrocería, además de los abultados pasos de rueda conforman una estampa imponente.

El aroma a carreras sigue latente en detalles como las enormes llantas y neumáticos algo que, al parecer, mantuvo a los ingenieros unas cuantas noches sin dormir por la dificultad que supuso ‘meterlas’ en esta carrocería. Es más, las llantas de 21» del eje trasero parecen tan metidas a presión en los arcos que apenas queda el espacio de un dedo entre los Michelin Pilot Sport Cup 2 en medida 325/20 y la propia carrocería. Y los neumáticos en medida 265/35 en llanta de 20» del eje delantero se pueden ver a través de las hendiduras de los pasos de rueda delanteros.

Estos llamativos elementos son los mismos que podemos encontrar en el 911 GT3 Cup de competición. Incrementar el apoyo aerodinámico nunca ha supuesto un problema para Porsche, pero aumentarlo en el eje delantero sí lo ha sido. Se realizaron intentos previos, como los pequeños aleroncitos en el morro del 997 4.0; sin embargo, no lograban el mismo efecto que estos ‘agujeros’ en los pasos de rueda.

¿Y merece la pena? Definitivamente, ya que aumentan la fuerza contra el suelo del eje delantero en un 30%. El dato final, en el caso del GT3 RS, son hasta 345 kg de apoyo aerodinámico con un coeficiente de 0,34. Si hablamos del GT2 RS, es capaz de alcanzar los 450 kg si elegimos el ángulo más agresivo del alerón posterior.

Porsche 911 GT3 RS: sensaciones de atmosférico

Primero nos centraremos en el modelo que su propio dueño –y nosotros mismos– consideramos más puro. A nivel chasis, los muelles son más rígidos –el doble respecto a los del anterior GT3 RS en el eje delantero, y un 50% más en los traseros–, lo que según Porsche mejora las respuestas sacrificando el confort de marcha –algo que los que compran un RS asumen que van perder respecto a un GT3 ‘a secas’–. Los neumáticos son los mencionados Michelin Pilot Sport Cup 2, pero con un compuesto diferente a los que monta el GT2 RS para adaptarse mejor a la menor y más progresiva entrega de par del propulsor atmosférico.

Continuando con la búsqueda del aumento del tacto y la precisión, la suspensión adaptativa se recalibra en sus dos modos –duro o muy duro–, y el eje trasero direccional también recibe un pequeño ajuste para ganar precisión. Pero, sobre todo, el mayor cambio es que todos los puntos de unión entre los diferentes elementos de la suspensión y el chasis se hacen a través de cojinetes de tipo uniball –articulaciones esféricas–, frecuentes en competición y que provocan que la eficacia se eleve a nivel motorsport.

El motor es el 4.0 atmosférico que lleva el actual GT3. El corte de inyección llega a unas galácticas 9.000 rpm, con una potencia máxima que se eleva de 500 a 520 CV; si hablamos del par máximo, los 470 Nm se alcanzan a 6.250 rpm. Un cigüeñal con rodamientos más grandes y anchos, camisas de cilindro recubiertas de plasma para reducir la fricción y un suministro de aceite mejorado contribuyen al aumento del rendimiento.

Todo esto le permite pasar de 0 a 100 km/h en 3,2 segundos, de 0 a 200 km/h en 10,6 segundos y alcanzar una velocidad punta de 312 km/h. La única transmisión disponible es la automática de doble embrague y siete marchas, conocida como PDK.

Ciertamente, cada vez que me meto en el interior del GT3 RS, me llaman la atención las mismas cosas… y nunca me canso de disfrutar de ellas. Me encanta el diseño y el tacto de los baquets inspirados en los que emplea el 918 Spyder. Luego están esos detalles familiares que permanecen, como los tiradores de tela para abrir las puertas o la semi jaula antivuelco detrás de los asientos. Excepto por esto último, aquí dentro parece un coche bastante civilizado. Hay un avanzado sistema multimedia, un buen climatizador… Son elementos que el cliente puede eliminar, pero al final se agradece que un coche de carreras tenga ciertas comodidades.

No es un automóvil tan rudo como el anterior GT3 RS, aunque sigue habiendo un montón de ruiditos y sensaciones de las que disfrutar. Las articulaciones de la suspensión delantera generan un ligero sonido metálico al pasar por baches –el confort es sorprendentemente bueno en el modo más blando de los dos que ofrece la PASM– y consigo notar la inmediatez en la manera que reacciona todo el coche a los rasantes e imperfecciones de la carretera, por lo que se siente muy vivo tanto a través de las manos como del trasero. La dirección con asistencia eléctrica es la mejor de este tipo que he probado jamás, con un menor filtrado de la información y transmitiendo la dureza ideal en todo momento, lo que la hace parecer hidráulica; resulta perfecta para un coche de reacciones tan directas.

En el área donde este Porsche podría involucrar más al conductor es en la caja de cambio. Una transmisión manual –como la que puede llevar el GT3 ‘a secas’– realmente añadiría esa interactividad, aunque también es cierto que la PDK podría generar ese grado de participación. Las levas, a pesar de lo bien rematadas y bonitas que son, tienen un recorrido tan corto y eficiente que parecen demasiado artificiales. Su eficacia casa con la respuesta de la transmisión, pero un poquito más de teatralidad no habría venido nada mal.

Para realizar la prueba nos hemos venido hasta el puerto de Lancha, en Ávila, un lugar ideal en el que intentar sacar el máximo rendimiento de estos coches. Después de un puñado de kilómetros tengo algunas cosas claras, empezando por el soberbio agarre. La adherencia en la entrada a las curvas es impresionante y el nivel de tracción, brutal.

La velocidad que es capaz de alcanzar el GT3 RS es algo a lo que hay que acostumbrarse pero, en lugar de resultar algo intimidante, el enorme nivel de agarre te hace confiar a ciegas en la estabilidad. Desconectar el ESP no tiene ningún sentido, ya que el GT3 RS se mueve bastante con el sistema conectado, y a pesar de que circulas muy rápido cuando alcanzas el límite, puedes quedarte ahí con la seguridad de que no va a producirse una reacción anómala.

Como creo que ya imaginas, el motor es lo que marca la experiencia y diferencia a este modelo del GT2 RS de manera radical. El 4.0 de seis cilindros opuestos aúlla como una bestia. La manera que tiene de entregar la potencia es poesía. Un crescendo que parece no tener fin y que te pone los pelos de punta. El sonido inunda todo el habitáculo y llega a tus oídos con crudeza. Decibelios que desgarran los tímpanos y que provocan un escalofrío con la ganancia de revoluciones.

Ahora bien, si quieres experimentar algo inolvidable, tienes que ‘vivir’ en las últimas 3.000 vueltas, entre las 6.000 y las 9.000 rpm –la potencia máxima la entrega a 8.400 rpm; y el par máximo lo alcanza a 6.250 rpm–. Aquí se abre el cielo. Toda clase de notas mecánicas se manifiestan en una orquesta que te traslada al mundo de la competición. Y, sin duda, es lo que hace a este modelo algo todavía más especial. Definitivamente, esta mecánica proporciona más empuje a medio régimen que la del GT3, sobre todo a 4.000 rpm, subiendo como una exhalación hasta la zona roja.

Porsche 911 GT2 RS: otra dimensión

Tener ante mí a este monstruo de la automoción me recuerda a la conversación que mantuve en su día con Lars Kern. Este piloto de pruebas alemán de 32 años fue el que registró un tiempo de 6:47 con el GT2 RS en el anillo norte de Nürburgring. Una locura. Menos de 7 minutos con un 911 de calle. ¡Dios! Cuando Kern empezó con su programa de desarrollo del GT2 RS, lo hizo con un GT3 RS con una mecánica de Turbo S adosada en la parte trasera. Kern es uno de los tipos con más templanza y sangre fría que he conocido, y cuando le pregunté por este engendro lo describió como una bestia salvaje. La clave estaba en el motor turbo.

La mecánica del GT2 RS puede que tenga una cilindrada de ‘sólo’ 3.8 litros, pero se alimenta de aire a través de un sistema de inducción con dos entradas de aire en la base de la luneta posterior y un par de enormes turbos, con turbinas 7 mm más grandes que las que usa el Turbo S. Los intercooler, con una capacidad un 27% superior a los que emplea el 991 Turbo S, se posicionan un poco más abajo en las aletas traseras, con unos preciosos soportes de fibra de carbono y las ya míticas entradas de aire en los laterales del coche.

Se logra una mayor reducción de la temperatura mediante un sistema de pulverización de agua destilada que se alimenta a través de un depósito de carbono de 5,0 litros situado en el maletero delantero. Refrigerar los intercooler de esta manera reduce la temperatura en 20 grados centígrados, lo que resulta fundamental para combatir la acumulación de calor en un propulsor turbo de este calibre –soplan a 1,55 bares– y asegurando, por ejemplo, que no se produzcan pérdidas de potencia en un vuelta circulando al máximo en un circuito tan largo y exigente como Nürburgring.

Se ha reducido el radio de compresión con el uso de unos pistones especiales, aunque aún así se revoluciona hasta las 7.200 rpm. Consigue alcanzar los 750 Nm desde apenas 2.500 rpm y, cuando el par comienza a desvanecerse a 4.500 rpm… es cuando realmente despega la curva de potencia, alcanzando el cénit de 700 CV justo al borde la zona roja, a 7.000 rpm.

Los ardientes gases que se generan salen mediante un sistema de escape fabricado en titanio que resulta 7 kg más ligero que el que emplea el Turbo S, además de tener un recorrido más corto. Este sistema es variable por lo que, cuando pulsamos el botón o pisamos el acelerador a fondo, los gases ‘se saltan’ el silenciador y salen de manera directa. La mecánica está unida a una transmisión PDK, y casi es algo comprensible… para no tener que soltar las manos del volante en ningún momento.

A partir de aquí, el GT2 RS disfruta también de lo mejor del departamento GT de Porsche. El diferencial trasero está controlado de forma electrónica, y cuenta con torque vectoring además de ruedas traseras direccionales y soportes de motor dinámicos. El chasis también emplea uniones de suspensión con uniball de acero. Los amortiguadores adaptativos, con resortes helicoidales en esquema MacPherson para el eje delantero y multibrazo para el posterior, tienen un ajuste de muelle similar al del GT3 RS para la parte delantera y parecido al del 911 Cup en el trasero. Por el contrario, las barras estabilizadoras son menores que las del GT3 RS.

Cuando giro la llave a la izquierda del volante y el motor se pone en marcha, lo hace con una especie de tos fuerte… para pasar rápidamente a un profundo e intenso ralentí. En cuanto el propulsor coge algo de temperatura, todo se silencia bastante, aunque basta con pulsar el botón del escape para que vuelva el profundo gruñido desacompasado. De alguna manera es una banda sonora fea pero maravillosamente atractiva. No tiene tantas capas de sonido como la del GT3 RS, pero desde luego resulta intimidante. Ni siquiera nos hemos movido y el GT2 RS ya me tiene mentalmente en alerta. Agarro el volante un poco más fuerte de lo normal, y me preparo para el reto que tengo por delante.

A medida que aumentamos el ritmo, el GT2 RS empieza a enseñar sus credenciales y la magnitud total de lo que estamos tratando aquí se presenta de manera nítida y asombrosamente rápida. El primer pisotón al acelerador es el comienzo de algo adictivo. Ese empuje que experimentas es sólo un aviso, ya que el RS avanza de manera hilarante y te empotra contra el asiento de carbono. La manera que tiene de avanzar sólo se puede calificar de surrealista, y lo único que pienso es en la mejor manera de desplegar la potencia en función del estado del asfalto, si estoy en una curva…

Hay algunos aspectos que resultan evidentes al margen de su obvia ferocidad –recuerda que estamos al volante de un tracción trasera capaz de acelerar desde 0 a 100 km/h en 2,8 seg; de 0 a 200 km/h en 8,3 seg.; y de 0 a 300 km/h en 22,1 seg.–. En primer lugar, a pesar de que recordamos todos motores turbo de seis cilindros bóxer que la marca hizo en el pasado, este en concreto apenas sufre de retraso en la respuesta de los turbos. Y, en segundo lugar, la calibración de la respuesta del acelerador es realmente buena.

De hecho, se puede mantener el coche equilibrado a base de usar el acelerador, aunque como es lógico no llega a la precisión quirúrgica de la respuesta del motor atmosférico del GT3 RS. Lo que queda claro es que el pedal derecho parece no tener fin, ya que el coche no deja de empujar nunca. Es más, te invito a que pises el acelerador a fondo sólo 4 segundos. Te aseguro que antes de que se agote el tiempo, levantarás el pie derecho.

Si sólo nos pudiéramos quedar con uno…

Hemos pasado una jornada inolvidable. Una carretera desierta con buen asfalto, visibilidad perfecta y curvas de toda clase y condición que nos han permitido disfrutar de lo mejor de Porsche.

Es evidente que su dueño tiene la suerte de tener los dos en el garaje. Y digo suerte porque, como dijo al principio, es imposible quedarse con uno sólo. Cada uno aporta cosas muy diferentes, y todas están relacionadas con la manera de desplegar la potencia.

El GT2 RS es una salvajada, un sinsentido maravilloso. La capacidad de aceleración y, sobre todo, el hecho de que sea capaz de trasladar esa fuerza tan bestia al asfalto de manera tan eficaz es algo inconcebible. Por mucho que te lo cuente, es imposible acercarte con palabras lo que se siente cuando tus órganos se trasladan hacia tu columna vertebral cada vez que pisas el acelerador.

Sin embargo, si a nosotros nos dieran a elegir, nos quedaríamos con el GT3 RS. El motor 4.0 atmosférico tiene un sonido mucho más racing y la manera de empujar es rabiosa, desgarradora, romántica y genuina. Una oda al automovilismo de competición que puedes explotar en la calle.

Porsche 911 GT2 RS

• Motor: 6 cilindros bóxer, 3.800 cc, turbo Potencia 700 CV a 7.000 rpm
• Par: 750 Nm a 2.500-4.500 rpm
• Peso: (DIN) 1.470 kg
• Relación peso-potencia: 2,1 kg/CV
• 0-100 km/h: 2,8 segundos
• Vel. máxima: 340 km/h
• Precio: 326.934 euros

Porsche 911 GT3 RS

• Motor 6 cilindros bóxer, 3.996 cc, atmosférico
• Potencia 520 CV a 8.400 rpm
• Par 470 Nm a 6.250 rpm
• Peso (DIN) 1.425 kg
• Relación peso-potencia 2,74 kg/CV
• 0-100 km/h 3,2 segundos
• Vel. máxima 312 km/h
• Precio 224.171 euros