Una edición de la que sólo se fabricaron 50 unidades

Prueba Porsche 924 Carrera GTS clásico: palabras mayores

23 Prueba Porsche 924 Carrera GTS clásico: palabras mayores
Prueba exclusiva Porsche 924 Carrera GTS
Eduardo Alonso
Eduardo Alonso
Porsche es una marca en la que todos sus modelos son, de uno u otro modo, históricos. Pero hay algunos en los que merece la pena detenerse durante mucho, mucho tiempo.

No creas que es tan fácil asimilar lo que estoy a punto de hacer. Sobre todo porque no me lo esperaba. Yo había venido aquí, al circuito italiano de Vallelunga, a probar las versiones GTS de los actuales modelos de Porsche, lo que ya es de por sí un aliciente enorme. Pero fue llegar al catering instalado en uno de los boxes, enganchar mi espresso reglamentario, y comenzar a derramarlo por los laterales de la taza cuando mis ojos se clavaron en un increíble Porsche 924 Carrera GTS recién llegado del museo de la marca en Stuttgart. Y sí, iba a poder conducirlo. 

Puede que pienses que quizá un 924 no merece tanta fascinación. A fin de cuentas, a pesar de ser un Porsche, su historia es la de un automóvil más bien humilde. Luego te la cuento un poco por encima, pero su versión Carrera GTS son palabras mayores. Este es uno de los Porsche más exclusivos de la historia, aquí donde le ves.

Tan sólo se fabricaron 50 unidades del Carrera GTS, que se construyó sobre el Carrera GT que, a su vez, se desarrolló sobre el 924 Turbo para homologar la versión de competición. De aquellos cincuenta, quince fueron variantes Clubsport con jaula antivuelco Matter, un extra de potencia y menos kilos. No es el caso de esta unidad, que es una de las otras treinta y cinco, pero eso no es óbice para que tenga ante mis pies un trozo absolutamente legendario de la historia de la marca.


Los faros fijos son una de sus señas de identidad, pero lo más memorable es el motor 2.0 turbo que se aloja bajo su capó


Para intentar darle todo el sentido que pueda a mi relato, comencemos por el principio, por el lanzamiento del 924. Fue en el año 1976 y llegó como sustituto del 914 con el mismo objetivo que dicho predecesor: ser el escalón de acceso a Porsche. Acercar la marca a la clase media. Todo giró en torno a un acuerdo con Audi, que era quien se encargaba de fabricarlo en sus instalaciones. Ese primer 924 llevaba un motor VW de cuatro cilindros en línea y 125 CV, mientras que la caja de cambio se acoplaba en el eje trasero en busca del más equilibrado reparto de pesos.

Era un Porsche sencillito y ni siquiera tenía la llave en el lado izquierdo del volante como es costumbre en los Porsche, pero salvó financieramente a la compañía. Aun así, nunca ha sido un Porsche muy querido por los entusiastas. Incluso ha sido vilipendiado en ciertos círculos por gente que probablemente desconoce el peso del 924 en la historia de Porsche. Es un pilar en los anales de la empresa y fue absolutamente necesario para que hoy en día Porsche exista y siga fabricando maravillas.

Porsche 924 Carrera GTS
Esta unidad pertenece al Porsche Museum de Stuttgart, Alemania.

El momento del Carrera GTS se hizo esperar un poco más. Después de que Porsche fabricase 400 ejemplares del Carrera GT, el Carrera GTS se presentó como lo más de lo más dentro de la familia 924, con más potencia y 59 kg menos de peso total. Fue a finales de 1980 y tenía un aspecto atómico. Todos eran de color rojo. El 924 GTS fue el segundo modelo de la historia de Porsche en portar las siglas GTS (el primero fue el 904 GTS de los años 60) y, por aquel entonces, el concepto GTS difería un poco del actual. Mientras que ahora son las versiones que mejor combinan deportividad y usabilidad, hace algunas décadas se inclinaban claramente por la primera de las facetas, descuidando mucho más la segunda.

Eso es algo que aprecias enseguida en el 924 Carrera GTS. Las ventanas son de metacrilato (y fijas, sin elevalunas), no hay plazas traseras, las puertas son huecas, hay poco guarnecido y lleva asientos de carreras, concretamente los del Porsche 935. Todo ello colabora a la previamente mencionada reducción de 59 kg de masa respecto al Carrera GT. También tiene arneses de tres puntos y carece de cinturones de seguridad convencionales. No hay concesión alguna al confort, sino que aquí prima la ligereza, capítulo en el que también colabora el uso de aluminio y fibra de vidrio en toda la carrocería.

Aparte, se distingue por el ensanche de las aletas, por la toma de aire en el capó y en la defensa frontal, y por la sustitución de los faros escamoteables originales del 924 en favor de unas ópticas fijas con lámina Perspex, algo que para mi gusto le queda tremendamente bien. Varios de estos rasgos estéticos ya estaban en el Carrera GT, no obstante. Y le sentaban tan bien al 924 que una buena cantidad de ellos fueron rescatados para la gama estándar de su sucesor, el Porsche 944.

Porsche 924 Carrera GTS motor
Los faros fijos son una de sus señas de identidad, pero lo más memorable es el motor 2.0 turbo que se aloja bajo su capó.

Bajo el capó todo está muy ordenado. Se localiza fácil la culata, la admisión, las canalizaciones hacia el turbo, el sistema de inyección mecánica, la bomba de frenado… Una simpleza desprovista de electrónica que resulta bonita de contemplar.

La parte mecánica es mucho más que suculenta. El motor era un 2.0 de cuatro cilindros con turbo KKK cuya presión se limitaba a 1 bar para cumplir con las regulaciones del Grupo 4 de la FIA. Desarrollaba 245 CV a 6.250 rpm, lo que significaba que tenía una potencia específica altísima para su época. Eran 35 CV más que los 210 CV del Carrera GT y 75 CV más que los 170 CV del 924 Turbo. Por par tampoco iba cojo, con 335 Nm a 6.000 rpm. Transmisión y refrigeración fueron otras dos áreas en las que el GTS recibió algunas mejoras respecto al GT.


El motor es un nada-todo de la vieja escuela, de bravía y poco civilizada respuesta


La caja de cambio era una Getrag G31/03 con cinco velocidades y donde la primera va invertida, es decir, abajo y a la izquierda desde el punto muerto. Como probablemente sepas, esta configuración permite tener enfrentadas la segunda y tercera marcha para que las transiciones entre ellas, que en muchos casos son las que más se usan en conducción deportiva, sean más rápidas, efectivas y seguras para la mecánica. Y, sin duda alguna, le aporta un toque exótico a todo el coche, como añadido colateral.

En el interior te invaden dos sensaciones que confrontan entre sí. Por un lado, en el coche se respira competición por todos lados. Ganas de ser conducido, de correr y correr. Huele a carreras de los 80. Y eso que no es un Clubsport; en ese la cosa ya tiene que ser de locos. Por otro, tu cerebro se apresura a recordarte que debes tener cautela al conducirlo, a menos que pretendas que en el Museo Porsche se acuerden de ti toda tu vida.

Ten en mente que sólo se hicieron 50 de estos, y esta unidad en concreto tiene tan sólo 26.974 km, por lo que a buen seguro es una de las más valiosas que quedan. Por eso, que esté bajo mi cargo, aunque sea durante sólo un ratito, es una gran responsabilidad. Voy a intentar extraerle todo en el trazado de Vallelunga, pero con desmedido respeto.

Porsche 924 Carrera GTS interior
Al volante del 924 Carrera GTS llevas permanentemente la misma sonrisa que cuando en el cole te dirigió la palabra la niña que te gustaba.

Sin embargo, el 924 Carrera GTS pone mucho de su parte porque enseguida comprobaré que es inesperadamente sencillo de llevar. O mejor dicho, sorpresivamente intuitivo en contra del nerviosismo por el que de inicio hubiese apostado. Desde el momento en el que giras la llave y los cuatro pistones comienzan a aporrear la culata, el 924 te cuenta todo. Suena gordo y tosco, como un coche de carreras antiguo. Y desprende esa fragancia característica que se te instala en las fosas nasales. Mientras espero el verde en el semáforo que me autorice a salir a pista, contemplo en interior. Espartano es un adjetivo que se le queda corto. Incluso localizo algunas cabezas de tornillo a la vista. Hay algunos indicadores adicionales en la consola central relativos al funcionamiento de la mecánica, así como un sistema de calefacción básico para fundamentalmente evitar el empañado de la luna delantera. Tiene lo justo y necesario para ser homologado para circular por vías públicas. Me encanta.


Todo aquí es maravillosamente analógico. Hasta su olor es épico


La postura de conducción es muy bajita, el asiento por supuesto no se regula en nada salvo en longitud, y el volante, que tampoco es ajustable, me queda tan abajo que incluso me choca en los cuádriceps. No es en absoluto una posición cómoda, y menos mal que estoy fit porque sino de aquí no me sacan ni con fórceps, pero de alguna manera es tan especial que estoy deseando comenzar a conducir. Con las puertas huecas, los delgados arneses Autoflug de algo dificultoso ajuste, y las ventanas de metacrilato de apertura tipo trampilla, en cierta manera me siento un poco indefenso, pero no hay otro sitio en el que ahora mismo quisiera estar.

Dado el valor económico del vehículo, decido dar una primera vuelta a ritmo suave para hacerme a sus particularidades básicas, entre las cuales está cambiar el chip en cuanto al manejo de la caja de cambio, ya que aunque los pasillos sean normales, las posiciones de las marchas no son las que tengo interiorizadas.

Suelto el freno de mano ubicado a mi izquierda entre el baquet y el estribo de la puerta, piso el duro pedal de embrague y comienzo mis primeros metros a los mandos del 924 Carrera GTS. La aguja del velocímetro retiembla como en buen coche clásico. El motor suena, petardea, vibra, se siente vivo incluso a baja velocidad y logra transmitir un entusiasmo épico.

Porsche 924 Carrera GTS pomo cambio
La caja Getrag es tremendamente especial. También los asientos, que proceden del Porsche 935 de competición.

Me maravilla la dirección, que te brinda una conexión mecánica con las ruedas delanteras absolutamente nítida y apasionante. No es demasiado rápida, pero es del todo precisa y, en curva, se carga de peso gradualmente informándote de hasta dónde puede llegar la adherencia lateral de los Michelin Pilot Exalto, que por cierto no son los de serie, pues este modelo originalmente incorporaba unos Pirelli P7.

Hay poca fuerza mecánica a bajo y medio régimen, pero cuando me decido a apurar la segunda velocidad hasta el corte cruzando los dedos para que nada se rompa, el motor explota y catapulta al 924 con magnífico ímpetu. No es que no confíe en su fiabilidad, pero a fin de cuentas le estoy pidiendo a un abuelito que se marque un sprint. Bueno, más bien varios.


La caja Getrag es tremendamente especial. También los asientos, que proceden del Porsche 935 de competición


Buffff… ¡corre! Corre más de lo que me esperaba. Es un nada-todo de la vieja escuela, de bravía y poco civilizada respuesta. Lo arroja todo arriba, entre 5.500 y 7.000 rpm. Y, por supuesto, hay muchísimo lag en el turbo, pero el coche es tan comunicativo que incluso sientes en tus carnes cómo el turbo comienza progresivamente a cargarse una vez has abierto el gas para, algunas décimas de segundo después, sacudirte una iracunda patada en la espalda a la que te acabas volviendo malditamente adicto.

El sonido es áspero, poco afinado, rudo. Y para manejar la caja de cambio debes hacerlo con firmeza y convicción, marcando bien los movimientos y ejerciendo cierta resistencia sobre la palanca. Todo el coche es maravillosamente analógico y una prueba más de las puras y elementales sensaciones de conducción que hemos ido perdiendo según la tecnología se ha ido incorporando a los coches cada vez en mayor medida, algo que en la práctica es bueno, pero que inevitablemente extermina la esencia más natural de cualquier experiencia de conducción.

Porsche 924 Carrera GTS
El motor es un nada-todo de la vieja escuela, de bravía y poco civilizada respuesta

Sigo dando vueltas a un ritmo bastante ligero. El equipo de Porsche me está dejando llevar el Carrera GTS a una velocidad decente confiando en que no me lo cargue, lo cual les agradezco mucho. Por lógica, aún estoy algo lejos de acercarme a sus límites, pero no se trata de eso hoy. Sin embargo, eso no me impide apreciar ciertas cualidades dinámicas muy interesantes, como la notable motricidad en las ruedas traseras, que siempre que respetes la física básica, aguantan sin problema la fuerza mecánica que se digiere a través del autoblocante.

Si quieres hacerlo deslizar, te sorprenderás con lo fácil que el 924 te lo pone, con una transición progresiva y sencilla de entender a la que sin ningún aprieto te puedes anticipar para elegir si corregirla o alargarla un poco a través del táctil y preciso pedal del acelerador mientras apuntas hacia el otro lado con la rigurosa dirección. Sin duda ayuda la vetusta tecnología de los neumáticos (son nuevos, fabricados en 2021 aunque con sus antiguas especificaciones originales), pero en verdad me esperaba un coche mucho más difícil de conducir, menos condescendiente y menos adaptable.


Al volante del 924 Carrera GTS llevas permanentemente la misma sonrisa que cuando en el cole te dirigió la palabra la niña que te gustaba


Frenos y suspensión derivan del 911 Turbo de la generación 930, es decir, lo mejor que había en Porsche en aquella época. Hoy en día no serían nada del otro mundo, pero en un conjunto que tan sólo pesa 1.121 kg, muestran más efectividad que Rafa Nadal en Roland Garros. No tardas nada en habituarte a dosificar el más bien durito pedal de freno, que traslada una mordiente contundente a las cuatro ruedas y que, al menos en esta prueba de moderada exigencia, no hay atisbo de una desagradable fatiga prematura.

La suspensión, de esquema McPherson delante y semi-independiente detrás, es sencilla pero de sobra cualificada. Proporciona un considerable aplomo en las cuatro ruedas y los balanceos de la carrocería son exiguos. Siempre y cuando valorándolo desde la perspectiva de un coche de hace cuarenta años, por supuesto. Pero las cualidades dinámicas del 924 Carrera GTS están muy lejos, en la dirección correcta, de lo que inicialmente hubiera apostado.

Porsche 924 Carrera GTS
Todo aquí es maravillosamente analógico. hasta su olor es épico.

Como decía antes, este no es un GTS como los de ahora, con los que puedes tanto ir a trabajar como marcharte de vacaciones o rodar en circuito de forma ocasional. Con este 924 las dos primeras cosas de esas tres no las puedes hacer o, al menos, no con la practicidad y comodidad requeridas. Sin embargo, se trata de una pieza de colección de la que considero difícil no enamorarte una vez la conduces. Es un coche para gozar al volante, y punto, nada más. Para sacarlo los fines de semana y cubrir carretera de montaña sin destino prefijado disfrutando de las primitivas y extraordinarias sensaciones que te brinda. Es tan, tan comunicativo, que convierte la experiencia de conducción en algo cimentalmente sensorial.

En tan sólo un par de vueltas me he conseguido empapar de cómo va este 924 Carrera GTS. Pero no porque yo sea un máquina recopilando y gestionando datos, sino porque el 924 no puede ser más transparente. En pocos kilómetros se abre a ti y te muestra cómo es, lo que puede hacer y lo que no. De modo que puedo limitarme a disfrutar de las vueltas que me queden saboreando algo que casi con toda seguridad nunca pueda repetir. Es una herramienta fantástica para conducir. Podría quedarme aquí toda la tarde, pero no olvidemos que se trata de una pieza de museo, y que por lo tanto su uso no es ilimitado. Su cometido en la vida es honrar la historia de la marca y mostrarla a todo el mundo, no estar a mi servicio desparramando en un circuito.

La prueba del Porsche 924 Carrera GTS ha sido para mí tremendamente especial. De las más memorables que yo recuerdo, y hablamos de muchas, muchas pruebas en las que he tenido la suerte de participar en primera persona durante unos cuantos años, con coches extremadamente caros y potentes. El Carrera GTS no sólo es la exclusiva versión más entusiasta de uno de los automóviles que siempre he tenido en la recámara para comprar en algún momento de mi vida (al igual que los Porsche 968 y 996), sino que además es un importantísimo pedazo de historia de la que probablemente sea mi marca de coches favorita.

Porsche 924 Carrera GTS asientos
No hay plazas traseras ni tampoco cinturones de seguridad convencionales. En su lugar, incorpora unos arneses de competición de tres puntos.

Y espera, porque aquí no acaba la cosa. Según despegué mi trasero del asiento de este 924 Carrera GTS, lo planté en el de otro Porsche mucho menos histórico y mucho menos clásico, pero también altamente especial. Mejor no te adelanto nada para que te lleves la misma sorpresa que yo cuando lo vi, así que estate atento a nuestra web porque muy pronto publicaremos su correspondiente prueba.

Ficha técnica Porsche 924 Carrera GTS

  • Motor: 4 cilindros en línea, 1.984 cm3, turbo
  • Potencia: 245 CV a 6.250 rpm
  • Par: 335 Nm a 6.000 rpm
  • Peso: 1.121 kg
  • Relación peso/potencia: 4,57 kg/CV
  • 0-100 km/h: 6,2 segundos
  • Velocidad máxima: 250 km/h
  • Valor actual: 300.000 euros aprox.

 

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