El BMW Serie 3 Touring es la versión familiar del BMW Serie 3. El BMW Serie 3 Touring tienen una longitud de 4,71 metros y su gama está formada por motores, diésel y, gasolina, algunos de ellos microhibridados, y dos variantes híbridas enchufables. En esta entrada tienes la prueba del BMW 320e berlina, y bajo la siguiente foto te resumimos cómo es la gama.
| Versión | Potencia | Tracción | Etiqueta | Precio |
| BMW 318d Touring | 150 CV | Trasera | Eco | 49.050 euros |
| BMW 320d Touring | 190 CV | Trasera o total | Eco | Desde 51.350 euros |
| BMW M340d Touring | 340 CV | Total | Eco | 80.100 euros |
| BMW 320i Touring | 184 CV | Trasera | C | 49.650 euros |
| BMW 330i Touring | 245 CV | Trasera | C | 54.900 euros |
| BMW M340i Touring | 374 CV | Total | Eco | 80.500 euros |
| BMW M3 Touring | 510 CV | Total | C | 124.000 euros |
| BMW 320e Touring | 204 CV | Total | Cero | 58.850 euros |
| BMW 330e Touring | 292 CV | Total | Cero | 63.050 euros |
Como vemos, y si nos centramos en los híbridos enchufables, hay dos posibilidades: el 320e y el 330e, ya sean con tracción trasera o total. En ambos casos, el motor eléctrico es el mismo, uno de 109 CV colocado en el eje delantero, y la batería, también: va colocada en posición central trasera y tiene una capacidad bruta de 12 kWh, por lo que la autonomía es prácticamente la misma: entre 58 y 61 kilómetros, en función de la versión y de la tracción. También es igual la caja de cambios de convertidor de par y ocho relaciones.
La única diferencia está en el motor térmico, y eso que ambas versiones comparten el mismo bloque, un 2.0 turbo de cuatro cilindros en línea. Pero, mientras que en el 320e desarrolla 163 CV, en el 330e entrega 184 CV. Eso hace que, en conjunto, el 320e tenga una potencia de 204 CV, mientras que el 330e alcanza los 292 CV. Aquí os dejamos un resumen de sus datos más relevantes.
| 320e xDrive | 330e xDrive | |
| Precio | 58.850 euros | 63.050 euros |
| Potencia total | 204 CV | 292 CV |
| Tracción | Total | Total |
| Cambio | Aut. 8 vel. | Aut. 8 vel. |
| Peso | 1.955 kilos | 1.955 kilos |
| Maletero | 410 litros | 410 litros |
| Batería | 12 kWh | 12 kWh |
| Consumo medio homologado | 1,5 L/100 km | 1,5 L/100 km |
| Aceleración 0-100 km/h | 8,2 segundos | 5,9 segundos |
Así es por dentro
Por dentro, las diferencias frente a un BMW Serie 3 Touring con motor térmico tradicional son pequeñas, y se reducen a las modificaciones de cuadro de mandos digital o de alguna de las funciones de la pantalla central para el sistema híbrido. Después, más allá de los botones que hay junto al cambio para seleccionar el modo híbrido o para jugar con la utilización o no de la batería, nada cambia.
Sí varía el maletero, que pierde 90 litros de capacidad: de 500 litros pasa a 410 litros. O, lo que es lo mismo, un 18%. En cuanto al espacio de las plazas traseras, y como ocurre en todos los BMW de este tipo, dos adultos viajarán como señores; si van tres, el del medio, no. Los motivos son varios: la presencia de una voluminosa consola central y de un túnel de transmisión también generoso, la forma de la plaza central y también la zona lateral de las otras dos plazas, que tienden a desplazar a sus dos ocupantes hacia el centro. Es, en realidad, un coche pensado para que cuatro adultos vayan muy cómodos.
El resto del interior permanece inalterable frente a otros Serie 3 Touring, para lo bueno y lo malo. Entre lo bueno, la calidad de los materiales, la iluminación interior, los ajustes, el tacto de los mandos, la resolución y rapidez de la pantalla, la facilidad para encontrar una postura de conducción ideal…
Ganas de complicar la vida…
Entre lo malo, lo complicado que se ha vuelto empezar a conducir un BMW. Y me refiero justo a eso: empezar a conducirlo. Y es que han complicado de forma totalmente innecesaria todo. Primero, en la pantalla central hay más aplicaciones que las que yo tengo en mi móvil. Me cuesta imaginar que alguien pueda aprovechar más del 25% de las que hay. Y, sin embargo, todas esas cosas, prescindibles en muchos casos, entorpecen el manejo de otras funciones realmente necesarias en la conducción.
Por ejemplo, la climatización o el equipo de audio tiene un par de botones físicos, pero el resto se maneja desde la dichosa pantalla. Y, como hay tantas cosas, manejar funciones un poco más secundarias exige ir a la dichosa pantalla. Cuando hablo de cosas un poco más secundarias me refiero, por ejemplo, a la recirculación de aire o ajustar la velocidad del ventilador. Para la temperatura, sí hay una parte fija en la pantalla central que, por supuesto, no es ni de lejos tan buena como lo serían las clásicas ruedas.
Con la radio para algo parecido, aunque el mando circular te lo facilita todo un poco cuando vas conduciendo. Lo que es un auténtico engorro, y es un mal que afecta a cada vez más marcas, son las dichosas ayudas a la conducción. Son tan pesadas y se entrometen tanto en ocasiones que, sinceramente, más que ayudas se convierten en impedimentos a la conducción. Y esto, en otros BMW nuevos como el Serie 5, sólo ha ido a peor.
En marcha: va muy bien, pero…
En el apartado dinámico, el BMW 330e xDrive Touring obtiene una buena nota general, pero no es el Serie 3 Touring que más convence en ningún aspecto. Empecemos por la mecánica. Poco que decir del modo eléctrico, tan bueno como cabría esperar. Si hablamos del térmico, es suave, silencioso y tiene muy buena respuesta. Además, como la caja de cambios es una de las mejores del mercado, es fácil aprovechar todo su potencial.
Con 292 CV, sus cifras de prestaciones son buenas. Tarda 5,9 segundos en pasar de 0 a 100 km/h y el BMW se mueve siempre con mucha agilidad. No tendremos la sensación de necesitar más par o potencia. Es considerablemente más rápido que el 320e, que emplea 7,9 segundos en pasar de 0 a 100 km/h (8,2 segundos si se trata de la versión xDrive de tracción total).
Ahora bien, también es cierto que entendemos que un híbrido enchufable tiene sentido para utilizarlo preferiblemente por trayectos urbanos o interurbanos, pero lo lógico es que no sea el tipo de trayecto donde podamos aprovechar la diferencia de prestaciones frente al 320e.
Para viajar por carretera, un híbrido enchufable no tiene mucho sentido, pues en esos casos manejarse con la parte eléctrica resulta menos eficiente y pasa a ser más interesante hacerlo con gasolina. Por tanto, como coche viajero, un BMW 330i o un BMW 320d nos van a resultar probablemente más interesantes porque, como hemos visto en el cuadro, son más baratos, pueden consumir cifras parecidas (en el caso del diésel, incluso menos) y dinámicamente van mejor, como veremos en breve.
Cuánto gasta
Si hablamos de consumo, este BMW 330e xDrive Touring consume, cuando viajas en modo híbrido o cuando se agota la batería, un poco más de 6 L/100 km de media en un recorrido mixto ciudad-carretera. Sólo por ciudad es fácil moverse en 5L/100 km o menos, y en carretera podemos superar los 7L/100 km a poco que vayamos a ritmo ‘ligero’. Son buenos datos para un coche así, en cualquier caso.
La autonomía eléctrica real ronda los 45-50 kilómetros, como en el 320e, y los consigue siempre que vayamos por ciudad; en carretera, como decíamos, mejor pasar al modo híbrido u optemos por reservar la carga de la batería, pues a alta velocidad nos fundiremos enseguida su autonomía.
En cuanto a los tiempos de carga, en una toma de las más sencillas, de 3,7 kWh, tardarás unas cuatro horas en recargar el coche, y si es en tu casa, donde lo normal es que lo pagues a día de hoy (7 de diciembre de 2023) a 0,14 euros/kWh, la recarga te puede salir por unos tres euros para recorrer esos 50 km reales (es decir, unos seis euros/100 km). En un cargador de pago en una gasolinera, el coste ya no es mejor que el de circular con gasolina o diésel.
Por tanto, si nuestros recorridos van a ser principalmente por ciudad y lo podemos cargar en casa a un precio razonable (o gratis en el trabajo, por ejemplo), este BMW 330e xDrive Touring puede ser razonablemente interesante.
Cómo va
¿Y el comportamiento? Pues podemos decir lo mismo que con el BMW 320e, básicamente, aunque con matices. En el caso de estas dos versiones híbridas enchufables, ese extra de kilos situado en las inmediaciones del eje trasero no le favorecen, más bien al contrario. A ritmos tranquilos o por autopista, es tan bueno, tan preciso y tan cómodo como cualquier otro Serie 3. En ciudad, también. En carreteras de curvas a ritmo alegre, no. Ese exceso de kilos genera algunas inercias que restan precisión y agilidad.
Sin embargo, en el caso de este 330e xDrive, sí es cierto que se aprecia una mejora en la motricidad cuando se acelera con decisión a la salida de las curvas gracias a la tracción total, y eso le aporta un plus de control, precisión y facilidad de conducción frente al 320e de tracción trasera que probamos anteriormente. Eso sí, en la actualidad el 320e Touring sólo se comercializa con tracción total, mientras que el berlina sí se vende con tracción trasera. Aún así, este 330e no va tan fino en este tipo de circunstancias como un 320d, por ejemplo, ya sea de tracción trasera o total.
En cualquier caso, y como decíamos en la prueba del 320e, no creemos que nadie se vaya comprar este 330e para ir deprisa por carreteras por curvas, porque no es el Serie 3 más indicado para eso.
Entonces, ¿cuál me compro?
Si empezamos por el tipo de mecánica, nos compraríamos un Serie 3 de gasolina para usos más bien esporádicos, mientras que uno diésel es la mejor opción para viajar por carretera haciendo bastantes kilómetros al año (eso son más de 15.000).
Si optamos por uno de los híbridos enchufables será porque lo vamos a emplear principalmente en ciudad, y lo podemos cargar de forma habitual. ¿Mejor 320e o 330e? Pues bien, para la filosofía del coche, el 320e es la opción lógica, y más aún con una diferencia de precio de 4.200 euros. La cuestión es que hablamos de coches que se mueven en torno a los 60.000 euros, así que esa diferencia se queda en un pequeño 6%, que es muy poco para una ganancia en potencia que nunca está de más, sobre todo porque el consumo o el mantenimiento van a ser los mismos…
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