Ford acaba de iniciar la comercialización en España del nuevo Ford Ranger Raptor. Se trata de un coche nuevo, si bien es cierto que la plataforma que utiliza deriva de la que empleaba el anterior Ford Ranger Raptor que llegó a España en 2019 (y es normal; aquella plataforma ya era buena y no necesitaba grandes modificaciones).
Es la versión más radical del Ford Ranger. Frente al anterior Ranger Raptor, cambian notablemente el diseño de la carrocería, sobre todo por su parte delantera, y el interior. También hay profundos cambios técnicos en todos los apartados. Ford afirma que el 85% del coche es nuevo (y no lo dudamos).
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Se trata de un pick-up de 5,36 metros de largo, 2,20 metros de ancho (incluidos los retrovisores) y 1,92 metros de altura. Por longitud y altura es similar a otros pick-up; por anchura, no tanto, pues está por encima de ellos debido a sus prominentes pasos de rueda. El Ford Ranger es rival de modelos como el Mitsubishi L200, el Toyota Hilux o el Jeep Gladiator. Sin embargo, la versión Raptor no tiene rival directo como tal, pues sus aspiraciones deportivas y prestacionales son muy superiores. De hecho, no hay otro 4×4 de serie tan extremo y deportivo en campo a la venta en nuestro país como este Ford Ranger Raptor.
¿Qué cambia en el nuevo Ford Ranger Raptor?
Frente a su antecesor, los cambios más profundos afectan al apartado técnico, pues el coche poco tiene que ver con su antecesor en elementos como el motor (ahora es un 3.0 V6 biturbo de gasolina y 292 CV en vez del 2.0 turbodiésel de 213 CV que llevaba el anterior, un motor que también estará disponible a partir de primavera, pero con 205 CV). El Ford Ranger Raptor tiene un cambio automático de diez velocidades y tiene tracción total. Hay diferentes modos de conducción, y también varían en función del sistema.
Por ejemplo, hay tres modos para la suspensión o la dirección, y cuatro para el sonido del escape. Sin embargo, también hay otros siete modos de conducción que ya tienen preseleccionada una determinada configuración de todos ellos, además del control de tracción y de estabilidad, por ejemplo. En total, son: Normal, Sport y Resbaladizo, los tres especialmente indicados para asfalto, y Rocas, Arena, Barro y Baja para conducción fuera de carretera. El modo Baja es el más deportivo y radical de todos, indicado para ir a alta velocidad por caminos como si fueses el mismísimo Nasser Al-Atiyah.
El Ford Ranger Raptor es un acabado en sí, pues se trata de la versión más deportiva y radical del Ford Ranger. Es el único de la gama que está puesto a punto por el departamento de Ford Performance, la división de la marca para desarrollar tanto versiones deportivas como vehículos de competición propiamente dichos.
El sistema de tracción total también cuenta con importantes novedades, sobre todo por la incorporación de un sistema de embrague multidisco controlado electrónicamente que hace las veces de diferencia central. Los diferenciales delantero y trasero son bloqueables. El diferencial central tiene cuatro modos de funcionamiento que se seleccionan desde un mando circular ubicado tras la palanca de cambios. Hay una primera (denominada 2H) en la que el coche sólo va con tracción trasera.
La segunda (4A) va bloqueando el sistema en función de las necesidades para enviar más par o menos a las ruedas en función de las necesidades. La tercera (4H) mantiene un reparto del 50% de par para cada eje. Y, por último, la 4L mantiene ese mismo reparto del 50% pero, también, conecta la reductora. Entre las tres primeras, se puede pasar de una a otra en marcha; para seleccionar la 4L es necesario estar parado y con la N del cambio.
Tiene también un sistema denominado Trail Control que actúa como una especie de control de velocidad adaptativo para campo. Funciona a un máximo de 32 km/h, y va acelerando y frenando automáticamente al Raptor en función de los obstáculos que se vaya encontrando. Para ello, emplea una cámara que va analizando el terreno, llegando a detener por completo al Raptor si lo considera necesario.
Además, hay importantes cambios en la suspensión, que sigue siendo de la marca FOX pero ahora es adaptativa y está controlada electrónicamente. Según Ford, esta suspensión es capaz de autoajustar la dureza de sus amortiguadores hasta 500 veces por segundo, gracias a la información que va recibiendo de diferentes sensores. Estos amortiguadores reciben el nombre e FOX Live Valve, y cuenta con tres niveles de dureza iniciales y regulables desde el volante o a través de los propios modos de conducción: Comfort, Normal y Sport.
Con todo, el Ford Ranger Raptor es un coche especialmente pensado para pistas, sea en el estado que sea. Eso sí, a poco que estén en buen estado, no hay otro coche de serie a la venta en España que sea más rápido, eficaz y divertido que el Ford Ranger Raptor. En España, para disfrutar de un coche así y con las limitaciones que hay para circular por pistas, lo mejor es tener una finca privada o, incluso, plantearse la posibilidad de prepararlo para competir (Ford ya ha preparado una unidad de este Raptor para competir en Estados Unidos).
Este Ford Ranger Raptor tiene un precio de 68.200 euros, mientras que hay un Ranger desde 47.849 euros (con tracción total, 170 CV, motor diésel y doble cabina). Es, por tanto, un modelo bastante caro. Quizá su rival más similar es el Toyota Hilux 204D Invincible (aquí tienes la prueba), pero se conforma con un motor diésel de 204 CV y un chasis mucho más parecido al de otros Hilux. Vale 51.664 euros.
Por ese motivo, adquirir un Ford Ranger Raptor no tiene, a priori, demasiado sentido porque es difícil encontrar un lugar donde poder aprovechar sus ventajas frente a, por ejemplo, un Ford Ranger normal. Eso sí, por imagen, prestaciones, distinción y, sinceramente, porque es una auténtica pasada de coche, entendemos que muchos conductores quieran (o queramos, porque me incluyo) tener un modelo así en su garaje (bueno, si es que les cabe…).
¿Cómo es el interior del Ford Ranger?
El interior del Ford Ranger Raptor es diferente al de su antecesor en términos de diseño y tecnología, pero tanto en espacio. Si empezamos por esto último, el Ford Ranger Raptor es tan bueno como cualquier otro pick-up del mercado, incluido el Ranger Raptor anterior. Hay mucho espacio delante, y ahora la postura al volante ha mejorado porque se ha incluido reglaje en profundidad para el volante (antes sólo se regulaba en altura). Por su parte, las plazas traseras también son bastante amplias, sobre todo por anchura.
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La gran ventaja de este tipo de coche es su enorme capacidad de carga, aunque dadas sus características, también tiene sus peculiaridades. Está pensado para trabajar, y eso que las capacidades de carga de Raptor son más limitadas que las de un Ranger normal. No está pensado para utilizarlo como un clásico maletero. Por eso, no vamos a perder mucho tiempo en contar gran cosa más allá de citar algún ejemplo obvio, como la boca de carga es muy alta, el portón resulta un poco pesado, hay posibilidad de que la carga vaya volando de un sitio a la otra de la caja si no la amarramos de alguna forma…
Entre sus ventajas, puedes meter casi cualquier cosa por voluminosa que sea (tienes un espacio de 1,56 metros de largo, 1,22 metros de ancho y 90 cm de altura hasta el borde de la carrocería; puede cargar un máximo de 652 kilos), puedes lavarlo con una manguera… En fin, lo que es un pick-up, ni más ni menos. Eso sí, en este Raptor existe la posibilidad de incluir por 2.150 euros una cubierta metálica eléctrica que se acciona desde el interior (el mando está junto a al de las luces). Incluye también un revestimiento específico de la caja, también en plástico duro.
Frente a su antecesor, las diferencias son palpables. Es diferente, la instrumentación, que ahora es digital y parcialmente configurable, y en la consola centra encontramos una gigantesca pantalla que aglutina multitud de funciones. Cuenta con el sistema multimedia SYNC 4ª de Ford, el más moderno del que dispone ahora la firma del óvalo y, aunque responde bien y da sensación de calidad y modernidad, exige mucha más atención que los clásicos botones. Es más, en el Raptor hay tantas cosas que se pueden regular, y algunas se pueden hacer de tantas formas diferentes, que al final termina siendo un poco caótico. Por ejemplo, puedes jugar con los modos de conducción a través de la pantalla, pero también con los botones del volante, con los que hay junto al cambio o a través de la instrumentación. Simplificarlo “un poco bastante” sería fabuloso.
Más allá de eso, el Raptor es un pick-up, y eso explica que su interior esté construido en gran parte con plásticos duros y pensados para aguantar un trato duro. Y, también, para facilitar su limpieza. Eso sí, que los plásticos sean duros no significa que el coche esté mal hecho, pues los ajustes y remates están dentro de lo que uno puede esperar de un coche así. Y ni tan mal, pues estamos convencidos de que nadie se compra un Raptor por su interior o su calidad de acabados. Lo verdaderamente importante son sus capacidades fuera del asfalto.
¿Cómo va en marcha el Ford Ranger?
El Ford Ranger Raptor es, por carrocería, un pick-up. Sin embargo, por la tecnología que lleva y por la suspensión que emplea, su comportamiento difiere en gran medida de todos los pick-up’s que hay en el mercado. Por prestaciones, precisión, comodidad y eficacia y agilidad en pistas, no hay otro coche ni siquiera parecido a la venta en España.
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Así va en campo el Ford Ranger Raptor…
Si alguien piensa en comprarme este coche es, sin duda, por sus capacidades fuera del asfalto, sobre todo por pistas. Estamos ante lo que podría definirse como un deportivo para rodar a alta velocidad por pistas de tierra. Después, en zonas de trialeras, sus capacidades vienen marcadas por su sistema de tracción total con reductora y bloqueo de los diferenciales delantero y trasero, pero también están limitadas por lo voluminoso que es el coche. Recordemos que se trata de un pick-up de 5,36 metros de largo, 2,20 metros de ancho (incluidos los retrovisores) y 1,92 metros de altura, y eso puede ser un problema insalvable en zonas estrechas.
Si nos centramos en su especialidad, que son las pistas, las cosas cambian notablemente. Es increíble la facilidad con la que se puede rodar a 60-80 km/h por caminos en un estado más o menos normal con la sensación casi de ir por una carretera un poco bacheada. La suspensión lo absorbe todo, y el hecho de contar con una suspensión trasera multibrazo, hace que las reacciones del eje trasero sean mucho más precisas, dóciles y normales que las de las clásicas pick-ups.
La dirección y, en general el control sobre el eje delantero, por su parte, requiere un poco más de atención. Mientras que las curvas sean amplias, el Ranger Raptor se comporta de maravilla, siempre teniendo en cuenta que la capacidad de agarre en tierra es muy diferente a la del asfalto. Este Ford Ranger Raptor viene de serie con unos neumáticos BF Goodrich All-Terrain T/A K02 que van francamente bien, pero la baja adherencia de las pistas es algo con lo que siempre hay que contar. Decimos esto porque, cuando la pista se va retorciendo y aparecen las curvas más lentas, los 2.529 kilos que pesa este coche en orden de marcha, unido a su larga batalla, hacen que se muestre menos ágil que en las zonas más rápidas. Además, en estas zonas más lentas es donde más notaremos que la dirección es un poco lenta, también por lo largo que es el coche. Pero, anticipándose a las frenadas y evitando los volantazos a última hora, nos seguiremos encontrando sin duda con el mejor coche para este tipo de terrenos.
Lógicamente, su comportamiento varía mucho sobre todo en función del modo de tracción que seleccionemos. En tracción trasera, a poco que juguemos con el balanceo de las inercias a la entrada de las curvas, es un coche tremendamente divertido, pero exige pericia y, como decíamos antes, mucha anticipación. Con el modo 4A de la tracción conectado, la conducción se vuelve menos extrema, pero mucho más controlable, sobre todo cuando se trata de salir acelerando a la salida de las curvas. Es aquí donde el Ford Ranger Raptor más ha ganado frente a su antecesor en materia de comportamiento, pues la transición del par entre ambos ejes es progresiva y facilita mucho las cosas a los conductores menos expertos.
El otro aspecto donde el Ranger Raptor ha ganado mucho frente a su antecesor es en motor. El 3.0 V6 Biturbo del Ford Ranger Raptor, unido a su caja de cambios automática de 10 velocidades, es un motor con muy buena respuesta a medio y bajo régimen, y sus prestaciones son muy superiores a las del anterior diésel. Este Ranger Raptor tarda 7,9 segundos para pasar de 0 a 100 km/h, y puede no parecer demasiado en términos absolutos. Pero, si tenemos en cuenta que esto es un pick-up y que es capaz de transmitir esas prestaciones a las pistas de tierra, la cosa cambia más que considerablemente.
El motor va muy bien, pero el cambio es un complemento muy bueno. Va bien en automático y, en manual, cuando nos acostumbramos a jugar con sus 10 marchas y las levas (al final, en pistas te sobran la mitad de las marchas…), hacen que el coche mucho más excitante de conducir que el anterior Ford Ranger Raptor.
Ahora bien, sólo os damos un dato: 30 euros cada 100 kilómetros. Eso es lo que te vas a gastar con el Ford Ranger Raptor, al precio que está hoy la gasolina en España. Bajar de 15 L/100 km de media es muy complicado, y a poco que nos pongamos a ver cómo responde el motor o vayamos por campo, rondaremos los 20 L/100 km sin despeinarnos. Con el diésel, ese consumo se puede bajar un 40%. Lógicamente, no tienes tantas prestaciones como el gasolina pero, sinceramente hay que valorar muy bien si de verdad se va a necesitar más potencia que los 205 CV del motor diésel que llegará en marzo dado que, al final, es el sentido común el que te hará reducir el ritmo.
… y así va en asfalto
En cuanto a su comportamiento en asfalto, hay que tener en cuenta de nuevo tres características del Ford Ranger Raptor que condicionan mucho el resultado: el peso, los neumáticos y el tamaño. Lo de pesar más de 2,5 toneladas y medir 5,36 metros no requiere una gran explicación para entender que no es un coche especialmente ágil. Lo de los neumáticos sí requiere explicación, sobre todo para los no iniciados en este mundillo del 4×4. El Raptor viene de serie con unos BF Goodrich All-Terrain T/A K02, un neumático extremo para campo con unos tacos muy marcados. Su resultado en campo es excelente, como ya hemos visto. Sin embargo, en asfalto la cosa cambia sustancialmente, como veremos un poco más adelante.
En autopista o vías rápidas, el Ford Ranger Raptor es un coche sorprendentemente cómodo para ser un pick-up, gracias al diseño de su eje trasero multibrazo y a la suspensión que ya hemos comentado. Puedes viajar con él a 100-120 km/h sin mayor problema, pues además de ser muy cómodo es poco ruidoso. Además, el gran perfil del neumático también ayuda a que la calidad de rodadura sea hasta refinada por muy roto que esté el asfalto. Sí es un poco ruidoso, sobre todo también por los propios neumáticos, pero no llega a ser algo preocupante.
En ciudad las cosas se complican. Callejear con el Ford Ranger Raptor es complicado debido a sus dimensiones, los carriles de las calles se quedan demasiado estrechos y no cabe en todos los parkings. Entendemos que quien se compre este coche no lo empleará para moverse por ciudad salvo contadas excepciones, así tampoco vamos a perder más tiempo en explicar que circular con el Raptor por ciudad es como meter a un tiburón en una bañera.
En carreteras de montaña reviradas, y mientras vayamos a un ritmo normal, el Ford Ranger Raptor va bien, e incluso se comporta mejor que otros pick-up’s. Mientras que no trates de buscar los límites de adherencia de los neumáticos, no habrá mayor problema. Sin embargo, no intentes forzar el ritmo como si fuese una pista de tierra, pues de lo contrario empezarás a comprender por qué este tipo de neumáticos no es especialmente indicado para estos menesteres en asfalto.
Si lo haces, no tardarás en apreciar que el coche se muestra un tanto subvirador, y va perdiendo agilidad de forma notable. Además, el peso del coche sólo sirve para complicar más aún la situación. De todas formas, todo sucede de forma bastante progresiva, de manera que no tardarás en comprender dónde están los límites del neumático, más que del coche en este caso. Especial atención merece la conducción de este coche con estos neumáticos sobre asfalto mojado, pues en esas circunstancias la adherencia de esta clase de neumáticos no es demasiado buena.
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