Prueba a fondo: Toyota Hilux Invincible 2022

30 Prueba a fondo: Toyota Hilux Invincible 2022
Toyota Hilux Invincible
Pablo J. Poza
Pablo J. Poza
A mediados de 2016 viajábamos a Namibia para conocer una nueva generación del Toyota Hilux. Muchas cosas habían mejorado, pero su motor de 2,4 litros se quedaba corto. Ahora, con el 2.8 del Land Cruiser bajo su capó, las cosas han cambiado.

No me metería con cualquier 4×4 por las pistas que recorren la cuerda de los montes Aquilianos, en la comarca leonesa del Bierzo. En algunos tramos, las pendientes son de las que quitan el hipo, con largas rampas que escalan hacia las nubes en un cerrado y típico día del final del invierno, seguidas de otras que descienden en picado, siempre sobre desafiantes suelos repletos de esquistos de pizarra y rocas de cuarcita.

De hecho, nuestro Toyota Hilux Invincible no lleva el calzado más adecuado para la ocasión. Las Bridgestone Dueler H/T están pensadas para un uso mayoritario por asfalto, si bien se trata simplemente de extremar el cuidado y apuntar muy bien con el volante para evitar que alguna de las cortantes láminas de pizarra que afloran en la superficie de estos cortafuegos nos haga tener que recurrir a la rueda de repuesto… que, por cierto, es cada vez un bien más escaso y uno de los argumentos a favor de este pick up.

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El motor del Land Cruiser aporta un dinamismo al Hilux muy superior a lo que las frías cifras pueden hacernos pensar.

Pero la realidad es que este Hilux pone las cosas bastante fáciles. De entrada, el motor de 2,8 litros del Toyota Land Cruiser nos hace percibir el vehículo como un modelo diferente al que conocíamos, claramente más ágil.

Lo curioso es que tanto el 2GD, de 2,4 litros, 400 Nm y 150 CV (que era el único motor disponible en el Toyota Hilux y que se sigue ofreciendo como opción de acceso a la gama), como este 1GD, de 2,8 litros, 500 Nm y 204 CV, son técnicamente muy similares; de hecho, su bloque, su cigüeñal, sus pistones y sus componentes auxiliares son esencialmente idénticos, pero sus diferencias de rendimiento hacen de ellos la noche y el día.

Un nuevo turbo para el motor del Toyota Hilux

La clave, en realidad, se encuentra en que mientras que el 2.4 no ha evolucionado desde que se presentó, el 2.8 sí ha recibido importantes actualizaciones, centradas en un sistema de sobrealimentación de mayor capacidad. Así, el 1GD no solamente ofrece un rendimiento claramente superior en términos absolutos, sino que desarrolla 74 CV por litro de cilindrada, frente a los 62,7 CV/litro del 2.4.

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Nos gusta que el rediseñado parachoques frontal permita un mayor ángulo de ataque. Solamente echamos de menos unas ruedas AT.
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Tracción trasera permanente, conexión del tren delantero y reductora se accionan secuencialmente mediante un conmutador circular. Hay que evitar usar la tracción total en zonas pavimentadas, ya que no hay diferencial central.
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El bloqueo del diferencial trasero aporta una confianza extra en situaciones en las que la motricidad es precaria.
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Huir del embrague en un vehículo con el que puede salir de parado con 6 toneladas (carga más remolque) es una buena idea. Además de regalarnos el convertidor de par, el cambio automático nos permite disponer de un motor con más par.

No son, en ningún caso, cifras de récord, pero no hay que olvidar que se trata de motores “globales”, desarrollados para emplearse en vehículos todoterreno e industriales de todos los mercados en los que opera Toyota, siempre, por supuesto, con sus correspondientes adaptaciones en función de los requisitos legales en materia de emisiones y de la calidad de los combustibles de cada mercado.

En el caso de Toyota, lo bueno es que los Hilux y Land Cruiser se benefician del buen balance de emisiones del resto de una gama en la que la mayoría de unidades matriculadas en Europa corresponde a variantes híbridas, y eso permite a la firma japonesa promediar sin problemas el exceso de CO2 generado por sus auténticos 4×4 sin obligarles a renunciar al hardware que les hace ser verdaderos todoterrenos.

Hardware clásico en el Toyota Hilux

En el caso del Hilux Invincible, ese hardware empieza con un robusto bastidor de largueros sobre el que se atornilla, por una parte, una carrocería de acero de cuatro puertas que dan acceso a un habitáculo de cinco plazas bastante bien rematado, mientras en la zona trasera se ancla una sólida caja de carga con un práctico revestimiento protector antideslizante.

Todo ello se apoya en cuatro neumáticos de buenas dimensiones, con una altura de 30,5 pulgadas (77,5 centímetros), un flanco de casi 16 cm (que es un buen valor) y una banda de rodadura considerablemente ancha (26,5 cm). Todo esto es importante porque se trata de la única medida recogida por la ficha técnica, por lo que tenemos muy poco margen a la hora de reemplazar los neumáticos por otros de corte más campero.

Afortunadamente, esta medida no solo es suficientemente grande, sino que su oferta de cubiertas AT y MT resulta casi ilimitada, con opciones como las BFGoodrich Mud Terrain T/A KM3, Maxxis AT980E o Cooper Discoverer S/T Maxx, así como diversas propuestas de invierno. Eso sí, las mejores referencias se encuentran por encima de los 250 euros por unidad, por lo que cambiar las cinco ruedas supone desembolsar al menos 1.250 euros.

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Suspensiones delanteras independientes.
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Eje trasero rígido.

Como casi todos los pick ups, el Hilux recurre a suspensiones delanteras independientes de buen recorrido y eje trasero rígido con ballestas como elemento elástico. No es la solución idónea ni en términos de confort ni de comportamiento, pero ya sabemos que el eje rígido es fantástico en el uso todoterreno.

Y como buen pick up clásico, también cuenta con un simple pero eficiente sistema de tracción trasera permanente con conexión del tren delantero y reductora, a lo que en el caso de este Invincible se suman el bloqueo manual del diferencial trasero y la caja de cambios automática. La lista del hardware “clásico” se completa con frenos traseros de tambor y asistencia hidráulica de la dirección.

La encrucijada del Toyota Hilux

Esto en la práctica se traduce en un vehículo que se encuentra en una peculiar encrucijada entre los todoterrenos tradicionales, los vehículos comerciales y los más modernos SUVs. Mirando el vaso medio lleno, es precisamente ese difícil equilibrio el responsable del éxito de un 4×4 capaz de satisfacer a usuarios muy diversos.

Sin embargo, quienes prefieran mirar el vaso medio vacío entenderán que el Hilux Invincible no es necesariamente la mejor opción para ningún usuario concreto.

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Así, desde un punto de vista meramente todoterrenero, nos encontramos con un gran producto, un vehículo que se mueve con solvencia por estos cortados en los que lo estamos probando. El bloqueo del diferencial trasero aporta mucha confianza cuando realmente necesitamos un plus de motricidad, pero requiere del concurso de su conductor, que deberá estar atento no solamente para accionarlo sino, más importante, para desconectarlo y reducir daños o simplemente el desgaste prematuro de los elementos de la transmisión.

También deberá quitar a tiempo el control de estabilidad a fin de evitar que su cerebro electrónico priorice la estabilidad direccional sobre la motricidad cuando atravesemos, por ejemplo, una vaguada embarrada, como nos ha ocurrido en el paraje conocido como Campo de las Danzas, una zona aparentemente no demasiado difícil en la que no tener la precaución de desconectar el ESP casi nos hace “encallar”.

Son cosas que, por ejemplo, un nuevo Land Rover Defender hace de forma automática con una insultante eficacia, eligiendo la electrónica adecuada para cada momento entre una amplia panoplia de programas y gestionando el bloqueo y el desbloqueo del diferencial en cada momento.

En realidad, en los albores del advenimiento del coche autónomo, nos encanta tener aún la posibilidad de accionar un mando que conecta la tracción total a la vez que bloquea el reparto interaxial de par y que con un paso más engrana además la reductora; nos encanta tener un pulsador que hace que las ruedas traseras giren solidarias y otro que mitiga la acción de la electrónica sobre los frenos y el motor. Pero, para muchos usuarios, manejar todos estos mandos de la manera más adecuada para cada circunstancia no es sino un engorro añadido a la conducción.

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Siguiendo con el uso off-road, tampoco las ballestas son la solución ideal. Con unos muelles y brazos longitudinales de guiado se consigue no solamente un mejor comportamiento, sino una mayor motricidad. Además y frente a la creencia popular, si se dimensionan adecuadamente, su capacidad de carga no se resiente, como ya ha demostrado Nissan con el NP300 Navara. Las ballestas son, sencillamente, una solución más económica, y poco a poco deberían quedar arrinconadas para las versiones de acceso o los “mercados generales”, si no desaparecer de los pick ups.

Las cotas mandan. El Hilux es un pick up

Tampoco la batalla, de nada menos que 3 metros y 8 centímetros, ayuda a enfrentarse a las zonas más complicadas, y aquí podríamos hablar también de la longitud total (5,32 metros), la del voladizo trasero y la instalación de estribos laterales. Sí juega a nuestro favor la buena altura libre, ya que es muy superior, a efectos prácticos, respecto a los teóricos 21 cm de cota mínima medidos hasta la carcasa del diferencial, que permanece prácticamente constante respecto al suelo y deja bastante espacio a los lados para evitar impactar con obstáculos que encontremos en el camino.

Y si el motor nos ha sorprendido por su generosa entrega de potencia a lo largo de todo su rango de giro, tenemos que romper una nueva lanza en favor de Toyota por conservar la asistencia hidráulica de la dirección. Es cierto que una bomba hidráulica, movida permanentemente por el motor (mediante correa, en este caso), es menos eficiente que un motor eléctrico, que roba energía solamente, y en la cantidad justa y necesaria, cuando se requiere que actúe; pero el funcionamiento fuera del asfalto de esta dirección hidráulica es tan bueno…

No solamente aporta fuerza en cantidad y de forma constante, sino que resulta predecible, bastante comunicativa y capaz de mitigar con solvencia los movimientos no deseados que los obstáculos imprevistos pisados por las ruedas delanteras transmiten al volante.

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Si salimos de los desafiantes cortafuegos de la cuerda de la montaña y circulamos por las pistas que comunican diversos puntos de interés de la zona, como la que asciende del Campo de las Danzas (en la foto que hay sobre este párrafo) a la ermita de la virgen de la Guiana (en la imagen que hay justo debajo), el Hilux Invincible se encuentra en su salsa.

Es cierto que las ballestas no filtran las irregularidades de los caminos con la gentileza con la que lo hacen, por ejemplo, los muelles del Nissan Navara, pero el salto adelante dado por esta generación del Toyota Hilux (considerada generalmente como la octava) es importante, a pesar de que su capacidad de carga es superior, siempre comparando versiones estándar de doble cabina.

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Un todoterreno de verdad como este Toyota Hilux nos permite llegar con confianza y seguridad a lugares donde un SUV no es capaz.

Y no hay más truco que el uso de ballestas de mayor longitud y, por tanto, con menor flecha (menor curvatura), así como el montaje de dos hojas flotantes (sin embridar) de las cinco de las que se compone el paquete de ballestas. Además, en esta nueva gama 2021, Toyota ha realizado cambios en los amortiguadores, los muelles y los casquillos, cambios que entendemos como positivos, ya que realmente este pick up se percibe más confortable y aporta mucha más confianza en asfalto, manteniendo inalterada su capacidad de carga, que se sitúa en torno a la tonelada, con una masa máxima en orden de marcha superior a los 3.200 kilos.

Mejor a media carga

Para ser justos, estamos además probando el Hilux sin carga en su caja, y por lo general (Ford Ranger Raptor aparte), las suspensiones de los pick ups trabajan mucho mejor con una carga media, que en el caso de este Toyota Hilux podríamos estimar en unos 400 o 500 kilos.

Como comentábamos, esta carga prácticamente no influye en la altura libre (marcada por la carcasa del diferencial trasero), aunque sí perjudica levemente el ángulo de salida. A cambio, el reparto interaxial de masas se equilibra, y con él mejora netamente la motricidad. Para el motor, con sus 2,8 litros y 500 Nm, este sobrepeso no debería suponer un esfuerzo notable, aunque, insisto, no lo hemos podido comprobar en esta ocasión.

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En cualquier caso, bastan pocos kilómetros para tener claro que el motor 2.8 es claramente preferible al 2.4. De hecho, en la práctica ni siquiera hay un aumento notable del consumo. Con este 2.8 resulta fácil moverse en medias de entre 9 y 10 litros cada 100 km, pero es que en realidad el consumo del 2.4 no es inferior, como ocurre con frecuencia en modelos infra-motorizados, que nos obligan a quemar mucho combustible para obtener el rendimiento deseado.

Y si bien no hay duda a la hora de elegir el motor, sí es más complicado decantarse por un acabado en detrimento de otro. Descartada la terminación básica GX (disponible solamente con el motor pequeño), podemos optar por el VX, el VXL y este Invincible. El primero nos obliga a renunciar al cambio automático y, de paso, a 80 Nm, ya que aquí ocurre igual que con el Land Cruiser: la caja de cambios manual, que es esencialmente idéntica, no soporta más de 420 Nm.

No me metería con cualquier 4×4 por las pistas que recorren la cuerda de los montes Aquilianos, en la comarca leonesa del Bierzo. En algunos tramos, las pendientes son de las que quitan el hipo, con largas rampas que escalan hacia las nubes en un cerrado y típico día del final del invierno, seguidas de otras que descienden en picado, siempre sobre desafiantes suelos repletos de esquistos de pizarra y rocas de cuarcita.

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Además, desde nuestro punto de vista, las versiones automáticas son preferibles en todos los entornos. En campo eliminamos el riesgo de maltratar el embrague, en ciudad aportan confort, y en carretera también interesan, ya que su desmultiplicación es un 42 % mayor (la quinta del cambio automático ya es más larga que la sexta de la caja manual), lo que reduce ruido, desgaste mecánico e incluso consumo.

Así que estamos entre el VXL y el Invincible, separados por algo más de 3.500 euros. A su favor, el Invincible cuenta con un ángulo de ataque ligeramente mejor (29º frente a 27º del VXL), parachoques, pasos de rueda y llantas de diseño específico, acceso y arranque sin llave, tapicería de cuero natural, asiento del conductor de ajuste eléctrico y luz ambiental.

¿Merece la pena pagar ese suplemento por esta mejora del equipamiento? Eso es algo que deberá decidir cada uno. Personalmente, la estética de esta versión me parece muy acertada, y la tapicería de cuero es mucho más sufrida que la de tela, algo que es de agradecer en días de abundante barro como el de hoy, en los que es casi inevitable mancharse los bajos del pantalón rozando el estribo al subir y bajar del vehículo y transferir ese barro a la zona baja de los asientos.

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Las diferencias de acabado entre los pick ups y los turismos son cada vez menores. En este caso, echamos de menos el respaldo trasero abatible.

Pero independientemente de la versión elegida, cada vez que nos bajamos de un Hilux después de haberlo probado nos queda claro que la fama de robustez que se ha ganado esta familia de pick ups, generación tras generación, a lo largo de más de medio siglo, está justificada. Este pick up japonés nunca ha sido “el más…” en ningún apartado, nunca ha estado a la vanguardia tecnológica, nunca ha sido el más potente o el que más carga. Y tampoco es, desde luego, la opción más asequible. Pero si sumamos todo lo que ofrece, cuesta encontrar un rival que esté a la altura de este auténtico gigante, de este pick up “Invencible”.

Ficha técnica Toyota Hilux Invincible

Motor

  • Tipo: Diésel
  • Ubicación: Delantero, longitudinal
  • Bloque y culata: bloque de hierro y culata de aluminio
  • Arquitectura: 4 cilindros en línea
  • Desplazamiento: 2.755 cm3
  • Diámetro x carrera: Ø92 mm x 103,6 mm
  • Potencia máxima: 204 CV a 3.400 r.p.m.
  • Par máximo: 500 Nm a 1.600 – 2.800 r.p.m.
  • Distribución: 4 válvulas por cilindro, dos árboles de levas en culata
  • Relación de compresión: 15,6:1
  • Alimentación: Inyección directa por conducto común (common rail), turbocompresor de geometría variable e intercooler

Transmisión

  • Tracción: Trasera permanente o total conectable, sin diferencial central
  • Reductora: Sí (2,57:1)
  • Cambio: Automático, de 6 relaciones mediante engranajes planetarios acoplado por convertidor de par
  • Ayudas: Controles de tracción y estabilidad. Bloqueo manual del diferencial trasero

Bastidor

  • Chasis: De largueros y travesaños, con carrocería independiente de acero
  • Suspensión delantera: Independiente mediante dobles triángulos, con muelles helicoidales, amortiguadores telescópicos coaxiales y barra estabilizadora
  • Suspensión trasera: Eje rígido, con ballestas y amortiguadores telescópicos
  • Frenos delanteros: Discos ventilados (Ø319 mm)
  • Frenos traseros: Tambores (Ø295 mm)
  • Ayudas a la frenada: ABS, EBD y BA
  • Dirección: De cremallera, con asistencia hidráulica
  • Ruedas: 265/60-18 110H
  • Llantas: 7,5×18” ET30
  • Rueda de repuesto: De idéntico tamaño.
  • No hay medidas adicionales de ruedas homologadas

Dimensiones y capacidades

  • Largo / Ancho / Alto: 5.325 / 1.900 / 1.815 mm
  • Batalla: 3.085 mm
  • Vías del. / tras.: 1.540 / 1.550 mm
  • Masa en orden de marcha: 2.205 kg
  • Máxima máxima admisible: 3.210 kg
  • Masa máxima + remolque: 6.300 kg
  • Depósito: 80 litros (13,8 litros de AdBlue)
  • Caja (Largo / Ancho / Alto): 1.525 / 1.550 / 480 mm
  • Remolque sin freno / con freno: 750 / 3.500 kg

Prestaciones

  • Velocidad máxima: 175 km/h
  • 0-100 km/h: 10,7 segundos
  • Consumo medio: 9,5 litros / 100 km (WLTP)
  • Emisiones de CO2: 248 g/km. Autonomía: 842 km

Cotas todoterreno

  • Ángulo de ataque: 29º
  • Ángulo ventral: 23º (157º)
  • Ángulo de salida: 31º
  • Altura libre aproximada: 23 cm
  • Profundidad de vadeo estimada: 50 cm
  • Diámetro de giro: 12,8 / 13,4 m

 

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