En Hyundai se han propuesto convencer al público de que su nuevo híbrido, el Ioniq, es mejor que un Toyota Prius. Y la verdad es que, desde mi humilde punto de vista, tienen razón. Otra cosa será que el cliente confíe en una marca relativamente nueva en estas lides, cuando Toyota lleva casi dos décadas de ´dictadura´ híbrida.
La apuesta de la marca coreana va más allá: de inicio, la variante híbrida viene acompañada de una eléctrica y de una híbrida enchufable, como también sucederá en el Prius.
Curiosamente, en la rueda de prensa de la presentación dinámica, los responsables de la marca no han mencionado, al menos de manera directa, el nombre de su archirrival. De hecho, el único nombre que salió a la palestra, fuera de la propia marca, ha sido el del Volkswagen Golf VII GTI. ¿A cuento de qué? Para destacarnos las virtudes dinámicas de su producto; parece ser que en el compacto deportivo alemán el centro de gravedad se encuentra a 538 milímetros del suelo, mientras que el Ioniq lo tiene aún más bajo, a 535 mm. Una cuestión de marketing, supongo…
Si dejamos a un lado las comparaciones, lo cierto es que el Ioniq es un coche convincente. El puesto de conducción es, en líneas generales, muy bueno, con un fácil acceso a todos los mandos principales y una elevada calidad percibida. Falla la visibilidad trasera, debido al alerón que divide en dos la luneta posterior –necesario para ofrecer un coeficiente aerodinámico de 0,24–. La habitabilidad es buena en lo referente a anchura y espacio para las piernas, aunque si mides en torno a 1,85 metros y te toca viajar en las plazas traseras, es posible que acabes con tortícolis.
Así va el Hyundai Ioniq Híbrido
Una vez inicio la marcha, me hace falta poco tiempo para sentirme a gusto en el Ioniq. Todo es sencillo, sin complejidades… Pulso el botón de arranque, pongo la palanca en D, piso el acelerador y adelante. En el momento inicial, el silencio de marcha es absoluto, debido a que se pone en funcionamiento con la electricidad almacenada en la batería de polímero de iones de litio. Echo de menos un botón para forzar el funcionamiento en modo eléctrico mientras la batería de 1,56 hWh de capacidad tenga carga suficiente. Tras apenas unos metros, el bloque de gasolina 1.6 GDI cobra vida y nos acompaña durante el resto del recorrido. Los ingenieros de Hyundai aseguran que una eficiencia térmica del 40%, que es una cifra excepcional para un motor de combustión interna, y colabora a que el Ioniq híbrido logre un consumo mixto de tan sólo 3,4 litros cada 100 kilómetros.
Aunque el Santo Grial del Ioniq se encuentra en el cambio automático de doble embrague. Deriva del empleado en otros modelos de la marca, con la salvedad de contar con seis marchas en lugar de siete, por aquello de ahorrar peso. Y lo cierto es que lejos de haber perdido cualidades, va incluso mejor por rapidez y suavidad. Según la información proporcionada por Hyundai, tiene una eficiencia energética del 95,7%, la mejor de una caja de cambios de este tipo. El motivo es el empleo de unos rodamientos que reducen la fricción y de un aceite de baja viscosidad.
Dos modos de conducción
Sea como fuere, da la sensación de que da más lustre al rendimiento del conjunto híbrido, que entrega unos notables 141 CV y 265 Nm de par. El funcionamiento de este último también puede variarse mediante una tecla situada detrás de la palanca de cambios, que permite seleccionar un modo eficiente –Eco– u otro deportivo –Sport–. En el primero, la respuesta al acelerador se vuelve más progresiva y el cambio busca siempre la marcha superior en cuanto es posible. En el Sport se produce un efecto completamente opuesto: cualquier insinuación sobre el pedal derecho se deja notar de inmediato y los cambios de marcha se producen a un régimen más elevado. La instrumentación, completamente digital, también cambia su configuración: en la parte central aparece un cuentarrevoluciones y la iluminación azul deja paso al rojo.
Las planas y rectas carreteras de los alrededores de Ámsterdam no me han permitido sacar demasiadas conclusiones sobre las aptitudes dinámicas del Ioniq, más allá de comprobar que se ha logrado un buen nivel de confort sin emplear una suspensión excesivamente blanda. A priori, el eje trasero multibrazo y el bajo centro de gravedad deberían ser sinónimo de un excelente comportamiento en curvas, pero de momento, prefiero no hacer cábalas. Seguimos en contacto.
Hyundai Ioniq híbrido: ficha técnica
- Motor: 4 cil. en línea, 1.580 cc + eléctrico
- CO2: 79 g/km
- Potencia: 141 CV
- 0-100 km/h: 10,8 segundos
- Velocidad máxima: 185 km/h
- Peso: 1.370 kg (9,7 kg/CV)
