Prueba Noble M400: un coche de carreras matriculable de principios del Siglo XXI

17 Prueba Noble M400: un coche de carreras matriculable de principios del Siglo XXI
Fotos: Prueba Noble M400
Javier Arús
Javier Arús
El M12 fue el coche que dio fama a Noble, y el M400 la evolución más extrema y rápida de todas. Nos reencontramos con este coche de carreras para la calle de los años 2000.

Tengo unos cuantos recuerdos de pruebas guardados para siempre en mi mente. Los puedo reproducir una y otra vez, como si fueran vídeos de Tik-Tok, pero más inmersivos. Uno es en el Renault Mégane R26.R, en la carretera entre Bala y Ffestiniog, en Gales; otro en el Pagani Zonda subiendo una revirada y arbolada carretera en el norte de Alemania (no debería ser tan fácil derrapar con un supercoche).

Y resulta que hay uno que no recordaba que estuviera ahí: el Noble M12 GTO en la circunvalación de Hinkley, Inglaterra. Estoy devolviendo el M12 a la sede de Noble en Barwell, tres kilómetros al norte de Hinkley, y este mini recuerdo trata sobre el sonido y el tacto del poderoso V6 biturbo que tengo detrás. Voy en una marcha larga, saboreando la abundante, indulgente y suave respuesta del motor, disfrutando del rugido del M12 y cómo se catapulta con sólo acariciar el acelerador.

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En aquel glorioso y caluroso día del año 2000, había hecho la sesión de fotos con Andy Morgan y registrado las cifras de prestaciones en Millbrook, aunque siempre que pienso en el ‘Noble M12’ me transporto a la circunvalación de Hinkley. Creo que es porque sabía que me quedaban unos pocos kilómetros antes de tener que devolver el M12, y quise aprovecharlos.

Con el M12, Noble había triunfado. Las cifras que registramos (una aceleración de 0 a 96 km/h en 4,1 segundos y de 0 a 160 km/h en 10,2 segundos) eclipsaron incluso al Coche del Año reinante, el Porsche 911 GT3 de generación 996.1. El M12 no había surgido de la nada, por supuesto. El Noble M10 descapotable era esencialmente el mismo coche, pero la carrocería coupé del M12 era mucho más atractiva, evocando el aspecto del prototipo de Le Mans, algo que el fabuloso V6 únicamente reforzó.

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Lee Noble fue quien creó el M12 y vendió montones de ellos, aunque después perdió la maldita compañía. Cuando nos reunimos con él, nos explica cómo ocurrió aquello, pero no sin antes regañarnos por no haber vuelto a probar el M12. “¡Probáis modelos TVR, incluso Ginetta, y sólo vendieron tres, pero nunca el M12!”. Y tiene razón, puesto que la última vez que conduje un M12 fue hace mucho más de una década.

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Noble vendió casi 800 M12 en seis años, y aun así no me acuerdo de la última vez que vi uno en carretera, razón por la que mi recuerdo parece surgido de la nada. Nuestra búsqueda de un coche para esta prueba también sugiere que los M12 son bestias poco comunes. Estábamos buscando un M12 GTO-3R, nuestro favorito, pero no pudimos encontrar ninguno que nos permitiera hacer las fotos que queríamos.

Así que cuando nos ofrecieron un M400 con la flexibilidad que necesitábamos, aceptamos agradecidos. Su dueño, Lee Bolding, es un verdadero entusiasta y al escuchar que iríamos a visitar a Lee Noble en nuestra ruta hacia los North York Moors, me dio un rotulador por si podía hacer que Lee firmara su coche, como Luca di Montezemolo firmando un Ferrari.

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El M12 estaba brillando bajo el sol cuando lo recogí, y en el momento en que lo vi me dibujó una enorme sonrisa en la cara. Fue como ver a un buen amigo que no había visto en años, uno que no había envejecido nada. Sigue siendo inconfundible, pequeño y bajo en comparación con coches modernos, y para mí sus formas sin duda funcionan mejor en este gris/plata oscuro.

Como cuando era nuevo, el interior no es tan bueno. El exterior está un paso por encima en calidad que un kit car, pero el interior no, y no por los componentes Ford. Las palancas de la columna de dirección y los mandos de ventilación y calefacción están bien; al igual que los instrumentos principales, moldeados en el salpicadero. Lo que lo penaliza son los básicos paneles de las puertas, las secciones cuadradas de la zona de los pies y la consola central, con la forma de la paleta de un pintor y luces a modo de testigo, como gotas de pintura.

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La postura de conducción también era imperfecta en los primeros coches, pero eso se solucionó en el M400, en parte gracias al uso de asientos baquet Sparco. Requieren cierto esfuerzo al entrar y salir, puesto que hay que salvar las orejas laterales, pero una vez dentro son envolventes. Y no prejuzgues a un conductor por salir del coche con zapatillas de conducir, ya que el espacio para los pies es tan escueto que, con cualquier otro calzado, te sientes como si llevaras zapatos de payaso.

Gira la llave, presiona el botón de arranque, y el ruido que emana de las colas de escape está repleto de personalidad. Más incluso de lo que recuerdo, puesto que este coche tiene un escape Roush, no el de serie. Es un rugido muy potente, con un ritmo poderoso, el tipo de sonido que no te sorprendería escuchar en el paddock de una carrera y que probablemente te haría buscar la fuente del mismo.

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El 2.5 litros Ford Duratec V6 original del M12 sonaba genial y era una gozada de utilizar, si bien la escalada de potencia de los últimos 20 años hace que 314 CV parezca una cifra modesta. Recuerda, eso sí, que el peso en vacío del primer M12 era de sólo 980 kilogramos, y es la relación peso-potencia lo que sientes, y lo que nunca cambia. Con 1.060 kilos, el M400 era algo más pesado, pero se compensaba de sobra con el más grande 3.0 litros Duratec, del que los magos de John Noble Engines (sin relación con Lee Noble), en Chesterfield, Inglaterra, exprimieron 430 CV.

El motor también puede reivindicar cierta aportación de la F1, ya que Lee Noble le preguntó a un amigo, Pete Thorpe, que trabajaba en Cosworth, si podía echar un vistazo a la idoneidad de la turboalimentación para el Duratec. Thorpe concluyó que lo único que hacía falta eran inyectores más grandes, bielas de acero más cortas y resistentes (para reducir la relación de compresión), e inyectores de aceite para los pistones, que en el M400 eran forjados.

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Bolding me explica cómo funciona la alarma, se disculpa porque la marcha atrás es delicada ‘pero está ahí’, y me voy. Incluso con muy poco acelerador, la voz del V6 se incrementa detrás de mí, más pura y clara de lo que recuerdo, pero no me importa lo más mínimo. Paseando a bajas vueltas, suena como un Porsche 911 refrigerado por aire y preparado para carreras, con una nota intensa, característica y ajetreada, y el primer pisotón del acelerador es sensacional. El M400 se catapulta hacia adelante, ganando velocidad con excitante presteza. El motor no se siente ni suena turboalimentado, excepto quizá cuando llega a medio régimen y las vueltas suben más rápido incluso y el empuje se amplifica. Wow, lo he echado de menos.


«La forma en que el Noble llena sus pulmones y devora tramos de carretera es totalmente fascinante»


Siempre es un buen síntoma cuando una dirección de asistencia eléctrica no parece asistida. Hay una nítida respuesta a las órdenes, libre de balanceo, aunque la marcha es más firme de lo que recordaba. El M12 original no tenía barras estabilizadoras, pero el M400 tiene una delantera, y también una amortiguación más rígida. Tras un breve recorrido por autovía, que revela falta de aislamiento frente al ruido del viento, confío estúpidamente en el navegador de mi teléfono para dirigirme al taller de Lee Noble, y termino atrapado en tráfico denso. Aun así, con la compañía del V6, no me siento tentado ni una sola vez a recurrir a la radio del salpicadero.

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Noto que el M400 que me encuentro al llegar al taller de Lee no tiene alerón, y le queda bien. “Eso tiene su historia”, explica. “Me convencieron de que el M12 tenía que tener un alerón. Lo solucionamos ofreciendo el alerón como opción sin sobrecoste y, bien, durante el primer año sólo un cliente lo pidió sin el alerón. Y tres meses después volvió y dijo si se lo podíamos instalar”. Lee desvela ahora que el alerón no hace nada. “He conducido a todo tipo de velocidades con y sin él, y no hay ninguna diferencia”.

Él ha hecho muchos kilómetros en circuito con su M400, y eso le honra, pero concuerda en que, para la calle, el más blando GTO-3R es más equilibrado. Parece un buen momento para averiguar la verdad sobre ciertos rumores. Por ejemplo, que cuando Noble desarrollaba el M12, Lotus trabajaba en el M250, que habría sido un rival. ¿Se agenció Noble el parabrisas del M250 para el M12? “Sí”, afirma Lee. “Fui a Lotus y dije: ‘Necesito un parabrisas para mi prototipo. Ese tiene buena pinta, ¿puedo llevarme uno?’. Dijeron que sí, así que lo cogimos y lo copiamos”.

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También había un rumor sobre que, tras dejar Noble, hizo la puesta a punto del TVR Sagaris. “No”, responde Lee, explicando que fue hasta Blackpool pensando que Peter Wheeler (dueño de TVR) le estaba esperando, pero descubrió que claramente no era el caso, así que tomó un café, compró un bastón de caramelo para los niños y volvió a casa.

Noble se percata de que al coche de Lee Bolding le han quitado la matrícula de la rejilla trasera y la han sustituido por una pegatina sobre el difusor. “¿Por qué hace esto la gente?”, pregunta antes de contestarse a sí mismo. “Creen que permite que pase más aire por el intercooler, pero no afecta. Sé que no lo hace. Teníamos sensores en toda la zaga del coche”. Después, a regañadientes y algo confuso por la petición, se inclina y deja su firma en la consola central.

Ya está anocheciendo cuando me pongo en marcha, atajando por carreteras secundarias para coger la principal, y de repente cojo un terrible bache que hace saltar el coche. En pleno salto me pregunto cómo se lo voy a explicar al dueño del Noble, pero increíblemente el M400 aterriza sin un solo raspón en los bajos.

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Al llegar a carreteras más grandes, por primera vez el asfalto se despeja ante mí, vacío e incitante mientras el sol se pone, y el M400 se lo merienda con un insaciable y natural apetito. En su taller, Lee Noble se apoyó en la trasera de su M12, un coche que diseñó y puso a punto él, y me dijo que lo mejor de este coche es el motor. De momento me he deleitado con su personalidad y su elástico empuje, pero al pedirle rendimiento, me deja pasmado.

No hay retraso en la entrega. Simplemente no parece turboalimentado: pisas el acelerador y responde, de forma instantánea y proporcional. Y cuando sigues pisándole más allá del estupendo medio régimen, aparece una nueva e inesperada entrega a alto régimen. A unas 6.000 rpm, cuando esperas que la urgencia se vaya desinflando, el M400 se vuelve tremenda y brutalmente salvaje, como un motor atmosférico de carreras cuando aumenta la apertura de las válvulas. Es asombroso y algo aterrador.

El segundo día comienza temprano y soleado en el parque nacional de los North York Moors. Incluso desde frío, la facilidad de la entrega del motor, la abundancia de par motor y la falta de peso aportan al Noble un ritmo natural en este grandioso paraje. Tengo la sensación de que el día va a ir a mejor.


Puedes seguir aumentando tu nivel de entrega hasta que se agote tu valentía


A medida que el sol se eleva, el recién lavado M400 reluce como una joya. Su suspensión todavía resulta algo dura en estas fluidas pero irregulares carreteras, y los frenos carecen de esa inmediata y tranquilizadora mordida inicial, pero la forma en que el Noble llena sus pulmones y devora grandes tramos de esta carretera es totalmente fascinante.

El M400 encuentra una asombrosa cantidad de agarre. En su época calzaba neumáticos P Zero Corsa y, aunque este ejemplar monta unos Michelin Pilot Sport 4S no tan deportivos, la adherencia es excepcional. El diferencial autoblocante Quaife juega su papel; a pesar de todo el par motor y la baja temperatura ambiente, la trasera está firmemente anclada. Únicamente un gran acelerón al salir de los cruces hace patinar las ruedas posteriores, y sólo brevemente.

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El resultado es que el Noble tramita secuencias de curvas de manera tan limpia y eficaz que puedes seguir aumentando tu nivel de entrega hasta que se agote tu valentía. Al límite, y dependiendo de cómo hayas afrontado la curva, puede aparecer algo de subviraje o una pizca de sobreviraje en la salida, pero no da la sensación de que haya ninguna ventaja (ni mayor diversión) por acelerar pronto el poderoso V6 o intentar provocar más deslizamiento de las ruedas traseras. El coche es más gratificante y más placentero cuando se conduce rápido y fino, lo que lo asemeja un poco a un Lotus.

Es realmente emocionante, aunque la caja de cambios requiere ser usada con cuidado. Como nos explicó su dueño, es difícil engranar la marcha atrás, al igual que quinta y sexta al otro lado de la rejilla. “La caja de cambios es la razón por la que dejamos de hacer el M12”, me explicó Lee Noble el día anterior, “porque no estaba diseñada para digerir tal cantidad de potencia y par”. Un poco como Ferrari al convertir el 308 en el 288 GTO, del M12 al M15 el motor pasó de transversal a longitudinal, y eso requería una nueva transmisión.

Casualmente, Lee había conducido un Ferrari Enzo y, tras quedar impresionado por el cambio, se puso en contacto con Graziano, su fabricante, a través de un contacto. Para su sorpresa, se encontró receptivos a los italianos, y entabló una relación. La caja manual robotizada se convirtió en una manual convencional con los desarrollos del Enzo y, finalmente, en una transmisión a medida para el M15, en base a que, tras una remesa inicial de 25, habría un flujo de pedidos constante.

Sin embargo, el M15 nunca se hizo realidad, aunque para este modelo también estaba listo un más agresivo V6 de 456 CV, y te puedo decir lo bien que va. Precisamente, ya lo he hecho, porque Roush fabricó un lote de diez y los vendió cuando el proyecto se descartó, y uno de ellos terminó en el coche de Lee Bolding.

Ficha técnica Noble M400

  • Motor: V6, 2.968 cm3, twin-turbo
  • Potencia: 456 CV a 6.500 rpm (ver texto)
  • Par: 542 Nm a 5.000 rpm
  • Peso: 1.060 kg
  • Rel. peso-potencia: 2,32 kg/CV
  • 0-100 km/h: 3,3 segundos
  • Velocidad máxima: 298 km/h
  • Precio original: 75.000 euros aprox. (120.000 euros aprox. hoy)
  • Valoración ★★★★★

 

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