A comienzos de los 90, la alianza Williams-Renault triunfaba en el mundo de la Fórmula 1. La asociación anglo-francesa viviría una época dorada conquistando cuatro títulos mundiales de pilotos más otros cinco de constructores. El excelente trabajo de los ingenieros de Frank Williams, entre ellos de un recién contratado Adrian Newey, unido al excelente funcionamiento del motor Renault, darían como resultado que en 1992 y tras su paso por Ferrari, Nigel Mansell a bordo del FW14B, se impusiese al todopoderoso McLaren-Honda de Ayrton Senna logrando su primer campeonato mundial. Las transmisiones semiautomáticas comenzaban a tomar en esta época.
En 1993 la electrónica revolucionaba la parrilla con en el FW15C, un monoplaza dotado por entonces de innovadoras ayudas a la conducción como: un sistema de suspensión activa, control de tracción, ABS, controles fly-by-wire e incluso el mágico botón amarillo push to pass. Alain Prost, después de un año fuera de la competición, sería el encargado de ponerse al volante de esta joya a la que apodaba de forma cariñosa como «El Pequeño Airbus». La suma de todos estos avances permitirían que el piloto francés dominase la categoría reina durante todo el curso y añadiese a sus vitrinas su cuarto título mundial.
Un año más tarde y después de una serie de controversias, la FIA prohibió el uso de gran parte de las ayudas electrónicas en los coches. Dentro de la lista de restricciones se encontraba la suspensión activa. El objetivo de la federación era claro: primar las habilidades del piloto por encima de la máquina. Por su parte, Williams-Renault, que ya trabajaba en optimizar el FW15C, no esperaba este cambio de dirección. Replantear un chasis pensado para el uso de la suspensión activa se convirtió en un trabajo realmente complicado. A pesar de sus esfuerzos, la escudería no tendría tiempo suficiente para diseñar el FW16 que se convertiría en un monoplaza extremadamente nervioso y difícil de conducir hasta para el mismísimo Ayrton Senna.
Fruto de la falta de estabilidad y del ingente esfuerzo que suponía pilotar esta unidad, nos queda en la memoria el triste recuerdo de la pérdida del piloto brasileño en el Gran Premio de San Marino el 1 de mayo de 1994. Aquel fatídico fin de semana provocó un cambio importante en la percepción sobre la seguridad en la competición que se tradujo en la modificación de las medidas de protección de los trazados y en el rediseño de los monoplazas.
En 1996 y 1997 sería de nuevo cuando Damon Hill y Jacques Villeneuve respectivamente, volverían a lograr cuatro campeonatos más, dos de pilotos y dos de constructores. En nuestra memoria quedarán carreras históricas traducidas en victorias, premios y récords que sirvieron para que el equipo moldeara un sello propio: vanguardistas en el asfalto.
Renault Clio Williams: hijo de la competición
Fruto de esta magnífica sociedad, en 1993 Renault presentó en Ginebra el único vehículo de calle con apellido Williams: el Clio. Es importante dejar claro desde el inicio que Williams nunca participó en el desarrollo del coche. Pero fue, sin duda, un reclamo comercial para los entusiastas que llegó incluso a hacer las veces de Safety Car durante la celebración del Gran Premio de Argentina de Fórmula 1 de 1996. Sobre la pista, y tras él, rodaron el Williams-Renault de Damon Hill, el Ferrari de Michael Schumacher y el Benetton de Jean Alesi, entre otros monoplazas.
Inicialmente, tan sólo se producirían 2.500 unidades, el número mínimo que la FIA exigía para poder homologar a este pequeño tracción delantera como vehículo de competición en los Grupos A y N de rallyes. Para este último, la evolución del modelo alcanzaría los 165 CV de potencia. La versión del Grupo A, más refinada, recibe un importante paquete de componentes que lo sitúa entre los 205 y 220 CV. Por su parte, Renault Sport, de la mano de los mismos ingenieros que trabajaban en Alpine, soñaba con este coche para competir en el Campeonato del Mundo de Rally. El responsable de hacer ese sueño realidad sería el piloto Jean Ragnotti quien en 1995 hizo debutar al mítico Clio Williams Maxi Kit Car de 250 CV en el Rally de Montecarlo. El carisma y pericia al volante del francés hizo que se convirtiera en uno de los pilotos más apreciados por los aficionados de la firma del rombo.
La primera línea de producción del Clio Williams, en color 449 Blue Sport, es la única de las tres series que cuenta con un valor añadido. Cada unidad incluye una pequeña placa instalada sobre el salpicadero con un número de serie identificativo. El Williams tenía la difícil tarea de eclipsar al famoso Peugeot 205 GTI. Debido al éxito de ventas, se fabricaría de una segunda y una tercera serie sumando finalmente 12.100 unidades. La tercera hornada del Williams presenta un tono más brillante, el 432 Monaco Blue y también incorpora un techo corredizo. No obstante, podemos decir que pocos son hoy los afortunados que aún guardan uno en su garaje.
La marca del rombo comercializó este mini-GTI como una edición limitada que podemos distinguir por el color azul metalizado de su carrocería y por las llantas Speedline doradas de 15 pulgadas. El cuerpo exterior se completa con dos discretos anagramas dorados dispuestos sobre los laterales y el portón que reproducen el sello de la escudería británica. Las aletas, ensanchadas, están fabricadas en material plástico flexible para aligerar peso. Uno de los detalles exteriores más interesantes y que lo diferencian de la versión original es la entrada de aire del capó, la misma que monta su hermano pequeño, el Clio 16 válvulas.
Motor 2.0 litros, 147 CV y 981 kg de peso
El corazón del Williams equipa un bloque de dos litros de 16 válvulas atmosférico que desarrolla una potencia de 147 CV a 6.000 rpm. Gracias a los 175 Nm de par y a su escaso peso —tan sólo 981 kilogramos— puede llegar a los 100 km/h en 7,8 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 215 km/h. El motor F7R deriva del mismo que monta el Clio 16v que evoluciona en este caso de 1.764 cc. a 1.998 cc. En relación al consumo, el Clio Williams rondaba los 8,5 l/100 km en recorrido mixto, disparándose por encima de los 15 l/100 km tratando de sacar el máximo rendimiento a la máquina.
De la gestión de tal potencia se encarga una caja de cambios de cinco velocidades. Si hablamos del chasis, el Williams también recibe varias novedades respecto a la versión 16v como por ejemplo una suspensión delantera que nace fruto de la experiencia extraída por Renault en la Copa Clio. Se incorporan los brazos de suspensión del Renault 19 16V que aportan 3,4 cm más de anchura en la parte delantera. En cuanto a los frenos, el Clio Williams equipa de serie cuatro discos ventilados de 259 mm delante y de 238 mm detrás y no incluye ABS. Tampoco hay sitio para el aire acondicionado o el airbag.
El Renault Clio Williams para nada sacrifica estilo, confort y seguridad. Tres ingredientes básicos para garantizar una conducción placentera. La generosa parte delantera del habitáculo ofrece gran visibilidad, espejos y elevalunas eléctricos, además de los asientos del Renault 19 16v tapizados esta vez en terciopelo gris ceniza y con el logotipo azul de Williams bordado sobre el respaldo. Dos butacas pensadas para agarrar bien en el paso por curva. A los indicadores comunes a todos los Clio, en este caso aderezados con el característico azul, hay que sumar un ordenador de abordo y una consola central con tres relojes más encargados de mantenernos al tanto del estado de la temperatura, la presión y el nivel del aceite. Estos detalles, unidos a un volante forrado en cuero y a unos cinturones y moqueta también en color azul, dotan al modelo de un paquete de equipamiento que realmente otorga la sensación de estar a bordo de un auténtico coche de carreras.
El Clio Williams luce así la imagen de un compacto deportivo que presume del espíritu y la innovación que la escudería inglesa desarrolló en sus Fórmula 1. La evolución técnica respecto a uno se sus antecesores, el mítico Renault 5 GT Turbo, es muy notable. Más tarde, la división Renault Sport continuaría persiguiendo mantener el concepto de deportividad dentro del Clio en unidades como el Clio V6 y las posteriores generaciones RS. Sin embargo, a día de hoy, el utilitario continúa siendo uno de los modelos más deseados y cotizado de la firma francesa. Su temperamento y pureza se ha ganado un hueco en el corazón de muchos. Los coleccionistas más curiosos podrán encontrar a día de hoy alguna unidad en buen estado en el mercado de segunda mano entre los 15.000 y los 20.000 euros.
La esencia de conducción de los deportivos de los 90 está asegurada. Renault pensó en el Clio Williams como un compañero para disfrutar de la deportividad incluso en el día a día. Y es que, sin duda, es uno de esos coches que ocupa un sitio especial en la colección de todo amante del mundo del motor, una leyenda del automovilismo que refleja la historia de dos fabricantes unidos por una misma pasión: la competición y la velocidad. ¿Volveremos a ver algún día un utilitario con esta filosofía?
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