Subaru XV 2.0 Eco Hybrid: primera prueba

44 Subaru XV 2.0 Eco Hybrid: primera prueba
Fotos: Subaru XV Eco Hybrid
Pablo J. Poza
Pablo J. Poza

La gama del Subaru XV se renueva en profundidad y, al igual que el Forester, adopta una interesante variante híbrida con motor atmosférico de dos litros.


Si hace unos meses le tocaba una profunda renovación al Subaru Forester, ahora es el turno de su hermano menor, el XV, si bien en este caso no estamos hablando de un modelo nuevo, sino de una gama mecánica actualizada que coincide también con ligeras actualizaciones estéticas y de equipamiento. Así, el todocamino japonés ha sido objeto de una renovación en la que la nueva cadena cinemática híbrida es la protagonista, si bien, a diferencia de lo que ocurre con el Forester, en el XV hay diferentes opciones mecánicas.

Así, la gama arranca con un 1.6 atmosférico de gasolina, disponible en tres acabados (Sport, Sport Plus y Executive Plus), cuyo precio, incluida la campaña promocional, parte de 22.350 euros. Este mismo motor está disponible para GLP y, por tanto, con etiqueta Eco. En este caso, el precio parte de los 24.100 euros. Por último, la variante híbrida (nuevamente Eco), con motor 2.0 atmosférico de inyección directa, puede comprarse por 30.500 euros, en acabado Sport Plus, y cuesta 2.000 euros más si optamos por la variante Executive Plus.

Como ya pasaba con la anterior gama, no hay ni rastro de los motores diésel, que han pasado a la historia de Subaru, y tampoco hay sobrealimentación. Por el contrario, la firma japonesa sigue siendo todo un referente tecnológico por emplear motores bóxer longitudinales y un sistema de tracción total permanente.

El cambio CVT del Subaru XV Eco Hybrid

Quizá la parte más controvertida sea la caja de cambios automática CVT, cuyas poleas de diámetro variable permiten disponer de relaciones continuamente variables, si bien la cosa ha mejorado bastante con el aporte extra del motor eléctrico. Este sistema de transmisión, teóricamente imbatible, hace que sea posible circular en todo momento al régimen del motor más adecuado: muy bajo cuando no necesitamos un gran aporte de potencia, cercano a la zona de par máximo (unas 4.000 r.p.m.) en los momentos en que necesitamos tirar más de motor para mantener la velocidad en condiciones desfavorables o para incrementarla, y en las inmediaciones del régimen de potencia máxima (en torno a las 6.200 vueltas) si requerimos la mayor capacidad de aceleración posible. Esto que teóricamente representa el escenario ideal, en la práctica plantea algún inconveniente.

El primero de ellos es la disociación entre la aceleración y el incremento tonal del ruido generado por el motor. No es algo bueno ni malo, pero nos hemos acostumbrado a que el aumento de velocidad conlleve acordes crecientemente más agudos por parte del motor en lugar de un tono prácticamente constante, y si esa escala acústica no llega a nuestros oídos, nuestro cerebro no lo lleva bien. Pero, además, la caja CVT no hace milagros, y el bóxer atmosférico de dos litros, siendo un gran motor, no muestra esa generosidad a la que nos hemos acostumbrado con los propulsores sobrealimentados por turbocompresor. Así, sus 194 Nm son claramente escasos para un vehículo con una masa en orden de marcha que supera de largo los 1.600 kilos.

El sistema motriz del Subaru XV Eco Hybrid

Pero aquí es donde entra en juego el sistema híbrido para aportar una notable mejora respecto a la cadena cinemática convencional montada hasta ahora. Se trata de un sistema full-hybrid (el motor eléctrico puede propulsar el vehículo por sí solo), aunque funciona casi constantemente como un híbrido en paralelo (en los que el motor térmico y el eléctrico funcionan simultáneamente). Su principal ventaja es su compacidad, ya que consta de una máquina eléctrica intercalada entre el motor y la caja de cambios (de hecho, estructuralmente, está integrado en la carcasa del cambio), y una pequeña batería de iones de litio de 0,56 kWh ubicada bajo el piso del maletero, sobre el subchasis de la suspensión trasera.

Todo ello supone un más que razonable incremento de peso de 110 kilos, pero, lo que es mejor, permite recuperar energía cinética en las retenciones y en las frenadas suaves para acumularla en forma de energía eléctrica en la batería. Con ella, el XV puede maniobrar en parado sin arrancar el motor térmico, acelerar con algo más de brío cuando sumamos las dos fuentes de energía disponibles y compensar, así, la escasez de par del motor térmico.

En la práctica, hay un claro aumento en el rendimiento del motor y cierta mejora del consumo, especialmente en ciudad, pero el XV sigue sin ser brillante en este apartado. El sistema híbrido nos da también la posibilidad de contar con la etiqueta medioambiental Eco, de la DGT.

Dicho todo esto, el Subaru XV 2.0 Eco Hybrid cobra todo el sentido solamente cuando aprovechamos sus soberbias capacidades para desenvolverse fuera del asfalto. Por caminos en buen estado podemos circular a un ritmo muy vivo, mientras que en zonas más rotas es donde saca pecho frente a la mayoría de SUV. En estos escenarios, la única pega es que el control de descenso no puede regular su velocidad y no es tan fino como el de Volkswagen, Land Rover o BMW.

En cualquier caso, todos los XV disponen de tracción total permanente, y esa es una ventaja definitiva frente a los sistemas acoplables. Su capacidad motriz, el recorrido de sus suspensiones y su robustez son las armas de un vehículo que, además, se encuentra muy bien equipado en cualquiera de sus acabados.

 

 

Subaru XV