Entre los nacidos en los años setenta y ochenta, habrá pocos que no hayan montado en un Suzuki Vitara o conocido, al menos, a alguien que lo tuviera. De hecho, la primera generación del modelo japonés, lanzada en 1988, tuvo una fuerte influencia en el mundo del 4×4 de la época, casi tanto como el Nissan Patrol u otros mitos.
Pero aquello ya es historia. Además del nombre y la vocación urbana, pocos nexos más encontramos entre estas dos generaciones tan distantes. Con una longitud de 4,17 metros, el Suzuki Vitara se sitúa en la órbita de los Nissan Juke, Fiat 500X y Jeep Renegade, por citar los que disponen de versiones con tracción total. Mientras, dentro de la gama Suzuki, se posiciona un escalón por debajo del SX4 S-Cross, sobre todo por precio, con una diferencia media en torno a los 5.000 euros.
Habitable y discreto (si quieres)
Para diferenciarse de la competencia, donde prima la originalidad –véase el caso del Juke–, el Vitara se desmarca con unas líneas más clásicas, que se ven recompensadas con una habitabilidad y un maletero (375 litros) superiores a la media. En cualquier caso, los amantes de las extravagancias no tiene motivos para mirar otras opciones. Un buen ejemplo es la unidad de las imágenes, equipada con la pintura bicolor (cuesta 700 euros) que combina el rojo de la carrocería con el negro en el techo y la carcasa de los retrovisores. También incluye el paquete Rugged, que le dota de un aspecto más todoterreno: por una parte, elimina la parrilla cromada en favor de una en color negro, y añade, como elementos más destacables unos aditamentos más prominentes en los paragolpes –que incrementan en unos tres centímetros la longitud del coche– y unas protecciones plásticas de mayor tamaño en los laterales. Estas últimas cumplen la función de salvaguardar la carrocería de las salpicaduras producidas por la ruedas, más que de absorber ante posibles golpes. El coste del pack es de 800 euros, un tanto excesivo para las ventajas prácticas que aporta. Se trata, además, de un accesorio de posventa; no viene montado de fábrica.
Reminiscencias de todoterreno
Ya que estamos apostados en el asiento delantero izquierdo, llama la atención la elevada postura de conducción, que junto con la amplia superficie acristalada permite una visión privilegiada del entorno, muy de 4×4. Incluso en su posición más baja, la postura es erguida, y el amplio recorrido vertical –unos cinco centímetros– ayuda a la hora de tener un mayor control de los extremos de la carrocería en pasos difíciles. En el resto de apartados, obtiene una buena nota media. La posición y el tacto de los mandos son correctos, salvo por algunos botones ubicados a la izquierda del volante, en una zona poco visible. Otro punto discutible es la pantalla del sistema multimedia: su manejo es completamente táctil y, en ocasiones, no todo lo preciso que debiera.
Frugal como pocos
Frugal como pocosVayamos sin más dilación al aspecto dinámico. La mecánica D16AA (de origen Fiat) destaca por ofrecer una economía de uso sobresaliente, con un consumo que, en conducción relajada, puede rondar los 5,0 l/100 km sin demasiado esfuerzo. Además, la buena disponibilidad de par desde las 1.500 r.p.m. permite «abusar» de las marchas largas todo lo necesario. De hecho, la sensación de empuje que nos ha proporcionado la ha certificado el banco de potencia, donde ha superado con holgura las cifras oficiales de potencia y par máximos. Así se explica que sea capaz de tirar de unos desarrollos tan largos en quinta y sexta velocidad, siempre con reserva de potencia bajo el pie derecho. El buen rendimiento de la mecánica casa con unos reglajes bastante rígidos de la suspensión, de forma que la carrocería balancea muy poco en curvas y otorga una gran sensación de seguridad y control. Lástima que la dirección con asistencia eléctrica no acompañe, ya que se muestra un tanto imprecisa, una sensación que aumenta en vías rápidas.
Cal y arena
En campo, nos encontramos con las clásicas limitaciones de este tipo de vehículos, aunque con matices. Por ejemplo, la altura libre de 185 milímetros es más que correcta y, en el segmento, solo la supera con claridad el Renegade. El ángulo de ataque tampoco es malo del todo y permite afrontar obstáculos de cierta entidad sin necesidad temer por la integridad de los plásticos delanteros. Eso sí, con el escaso recorrido de la suspensión, enseguida nos encontraremos con una o dos ruedas en el aire. Tampoco se puede calificar como adecuada la monta de neumáticos, con un perfil 55 sobre 215 milímetros de anchura, que nos deja 11,8 centímetros de goma entre el suelo y el borde de la llanta. En este caso, la solución es simple si se le va a dar un uso frecuente en zonas muy rotas: optar por la llanta de 16″ homologada para el acabado más sencillo, que gracias a las ruedas 215/60, aporta 11 mm extra de perfil. Además, prescindiremos de las llantas en aluminio pulido, tan aparentes como poco agradecidas para disimular posibles rozaduras.
Peor solución tiene el para nada favorable desarrollo mínimo en primera velocidad, de 9,6 km/h a 1.000 rpm, que obliga a forzar el embrague más de lo recomendable. El sistema de tracción total Allgrip está basado en el habitual embrague multidisco bañado en aceite que se encarga de acoplar el eje trasero en caso de necesidad. Eso sí, a diferencia de otros modelos, el Suzuki Vitara pone a disposición del conductor cuatro programas: Auto, Sport, Snow y Lock. El primero es el modo por defecto, mientras que el segundo varía la respuesta del acelerador –a igualdad de recorrido del pedal, se obtiene más aceleración que en Auto–. En la tercera posición, el eje posterior se mantiene activo y, en caso de que la situación se torne complicada, podemos bloquear de forma simétrica el reparto moviendo la rueda a Lock. Este funciona solo por debajo de 60 km/h y, en la práctica, proporciona algo más de motricidad, aunque solo tras muchas pruebas se llega a apreciar la diferencia.
El otro elemento electrónico que facilita la vida es el control de descensos, si bien su utilidad es limitada, ya que no permite regular la velocidad –está prefijada a 10 km/h–. Pero a veces la tecnología se vuelve en nuestra contra: al realizar un vadeo, el radar del frenado autónomo de emergencia confundió el agua con un obstáculo, activando el sistema. No deja de ser un hecho anecdótico, ya que no se produjo en todos los intentos y, por fortuna, es posible desactivarlo para evitar dicha circunstancia.
¿Diésel o gasolina?
¿Diésel o gasolina?Basta con observar las curvas de potencia y par y los datos que las acompañan para darse cuenta de la enorme superioridad del bloque 1.6 turbodiésel sobre el 1.6 atmosférico alimentado por gasolina. Sobre el papel, el gasolina con tracción a las cuatro ruedas acelera algo mejor (12 segundos en el 0-100 km/h, por 12,4 del DDiS), algo motivado por sus más cortos desarrollos de transmisión. En cambio, en carretera se ve perjudicado por el empleo de una caja de cambios manual de cinco velocidades, en vez de las seis del de gasóleo. En campo, el hecho de contar con una primera más corta (7,8 km/h a 1.000 rpm) le predispone mejor a circular a bajas velocidades, aunque la disponibilidad de par es mucho menor. También se trata de un motor mucho más silencioso al ralentí y a baja velocidad, pero en autopista el diésel recupera de nuevo la delantera. Mientras, el consumo del gasolina se mueve en el entorno de los 7 l/100 km siendo cuidadosos con el acelerador. En definitiva, los 2.000 euros de diferencia en contra del DDiS están plenamente justificados, más aún en el caso de elegir las versiones con tracción total.
