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Todoterreno

Mantenimiento y mejora de la reductora en un todoterreno

Comentar Publicado el martes 16 de septiembre de 2014

La reductora marca la diferencia entre un vehículo convencional y un todoterreno. Su puesta a punto, mantenimiento e incluso mejora son fundamentales para prolongar la vida de tu 4x4.

La reductora es un engranaje que permite aumentar la desmultiplicación del desarrollo de la transmisión para multiplicar la fuerza que llega a las ruedas. Se trata siempre de un engranaje que puede conectarse o desacoplarse a voluntad del conductor, y ahí radica su complejidad.

La caja tránsfer sirve tanto para desmultiplicar la fuerza del motor como para enviar par al eje que normalmente permanece desconectado (casi siempre es el delantero). Este reenvío puede hacerse mediante una cascada de engranajes (más fiable) o utilizando una cadena.

En función de su arquitectura externa, la reductora se encuentra unida físicamente a la caja de cambios en la mayoría de los todoterrenos modernos, mientras que en otros (cada vez menos) se encuentra aislada, como un órgano mecánico independiente, con su propia carcasa y un sistema de lubricación específico. Este componente "satélite" de la transmisión que integra la reductora se conoce como caja tránsfer.

Si nos fijamos en su interior, nos encontramos con dos tipos de configuración: de engranajes y de cadena. En realidad, el engranaje reductor siempre suele ser un conjunto de ruedas dentadas, pero el reenvío de la fuerza al eje delantero se encomienda frecuentemente a una cadena. Si tomamos como referencia la forma de manejarla, tenemos que distinguir entre las reductoras de mando manual (cada vez más escasas) y las de mando motorizado.

Según el vehículo en el que se encuentre, podremos realizar con ella diferentes funciones: conectar el eje delantero, bloquear el diferencial central si dispone de él, seleccionar la gama baja de velocidades (la reductora, propiamente dicha) o varias de estas acciones, a veces de forma secuencial y otras de forma independiente.

Mantenimiento sencillo

Pero, sean cuales sean el tipo y las funciones que realizan, todas las reductoras tiene un mantenimiento sencillo que consiste en verificar si existen fugas de aceite, revisar su nivel y sustituirlo según las indicaciones del fabricante y, si ya hemos realizado mas de 200.000 kilómetros, no estaría mal añadir un aditivo para engranajes.

Sin embargo, con el paso del tiempo conviene revisar otros puntos para que la tránsfer no nos deje tirados en el momento más inoportuno. Lo primero es verificar que no hay agua mezclada con el aceite. Esta situación se puede producir cuando realizamos vadeos profundos. La caja tránsfer tiene un respiradero para permitir la dilatación del aceite en función de la temperatura de funcionamiento. Para evitar que entre agua, podemos conducir el respiradero a un punto alto mediante un tubo de plástico.

Por otro lado, si nuestra reductora es de accionamiento por palanca, es probable que tenga una holgura que podemos corregir fácilmente, sustituyendo el casquillo de apoyo. Si está motorizada, no vendrá mal revisar el mecanismo de actuación. Asimismo, hemos de tener en cuenta que las reductoras que trabajan con discos de fricción sufren un desgaste que, llegado el caso, nos obligará a sustituir estos elementos.

Normalmente, el engrase del conjunto mecánico de la reductora se realiza por medio del borboteo del aceite que mueven los propios engranajes, pero en otras ocasiones la reductora incorpora una pequeña bomba de aceite que cuenta con un pequeño colador. Limpiarlo puede ser suficiente en ocasiones, pero en otras puede bajar la presión del aceite por fugas provocadas por ralladuras en su carcasa, que suele ser de aleación blanda.

Las reductoras de cadena son más silenciosas y tienen menos vibraciones. Pero la cadena coge holgura con el uso, y habrá que cambiarla al menor silbido o ruido sospechoso. Si prolongamos su uso, puede saltar algún diente y terminar por arruinar toda la reductora.

Al menor síntoma (ruidos anormales), conviene abrir la tránsfer y cambiar las piezas defectuosas, que frecuentemente serán la cadena y la bomba de engrase.


En el caso de haber un embrague viscoso, sus discos acabarán desgastándose con el paso de los kilómetros. En lugar de cambiar el embrague entero, es posible reemplazar los elementos internos.
Las fugas de aceite de los retenes son una avería fácil de localizar y corregir, ya que dejan manchas y no obligan a desmontar la caja. Eliminarlas es sencillo y nos evitará gripar la caja por falta de lubricación. En las cajas con accionamiento motorizado, es frecuente que ese accionamiento ceda antes que la propia caja. En esos casos, la caja seguirá funcionando, pero no podremos conectar la reductora o el bloqueo del diferencial central. Los rodamientos esféricos son otro de los elementos que pueden desgastarse, griparse y romperse con el uso o debido a una mala lubricación. Usa un recambio de calidad.

Si en lugar de cadena, la reductora cuenta con engranajes, el punto débil estará en los rodamientos de agujas, que soportan un trabajo muy duro para su tamaño y, dada su ubicación, la refrigeración y el engrase pueden no ser adecuados.

Ya que hablamos de rodamientos, tenemos que tener en cuenta que los kilómetros siempre pasan factura y, más tarde o más temprano, tendremos que sustituirlos, especialmente si ha entrado agua en algún vadeo. Los retenes son otro de los puntos a revisar. La presencia de fugas de aceite pone de manifiesto que tenemos problemas en alguno de ellos.

Debido a su reducido tamaño, los rodamientos de aguja del eje de engranajes intermedio sufren mayor desgaste que los propios engranajes, por lo que, si abrimos la tránsfer, es muy recomendable reemplazarlos, aunque aparentemente se encuentren en buen estado.

Si tu tránsfer se acciona mediante palanca, el mando también puede acabar fallando. Su reparación suele ser económica si la realizas tú mismo. Tienes un completo tutorial en el número 161 de la revista Fórmula TodoTerreno. Antes de volver a montar la carcasa de la caja tránsfer, es imprescindible asegurar la estanqueidad aplicando un sellador de silicona adecuado. Recuerda que la cantidad aplicada ha de ser la justa y necesaria para asegurar el sellado sin que se desborde, especialmente hacia el interior de la caja.

Después de una revisión a fondo en la que hemos abierto la caja y arreglado o sustituido todo aquello que necesitaba ser arreglado, tendremos que limpiar muy bien ambas caras de la carcasa para que al aplicar sellador no tengamos posteriores problemas de fugas.

Pero el exterior de la reductora también requiere nuestras atenciones. Los silenblocks son uno de los puntos a revisar, así como los soportes de la propia carcasa o del bastidor, que pueden deteriorarse por desgaste del material o romperse por las vibraciones del conjunto de la mecánica. En algunas ocasiones, conviene reforzar los soportes del bastidor e incluso sustituirlos por otro realizados en materiales mas resistentes.

La caja tránsfer, además, se encuentra en la mayoría de los vehículos en el vértice del ángulo ventral y, por tanto, está muy expuesta a todo tipo de golpes cuando abordamos un paso en cresta. Así, una protección de la reductora es básica en un todoterreno que sale de forma regular al campo. Siempre es preferible reemplazar o enderezar un chapón doblado que tener que cambiar o arreglar la tránsfer.


 
En algunos casos, es conveniente reforzar la carcasa de la reductora en lugar de poner una chapa de protección debajo. Es el caso de algunos vehículos de trial extremo, en los que disponer de un chasis "despejado" es crucial. Los soportes originales pueden romperse, especialmente si están fabricados en aluminio o si al preparar nuestro TT lo hemos elevado y las torsiones producidas por la mayor inclinación de los árboles de transmisión han aumentado. Replicar los soportes con pletinas de hierro es la solución acertada.
 
  Un aditivo de calidad puede mejorar la lubricación de los engranajes y aumentar su vida útil. Para aplicarlo, puedes servirte de una pequeña bomba manual.

En la mayoría de los todoterrenos modernos, el acoplamiento del tren delantero o el bloqueo del diferencial central se producen mediante la acción de un motor eléctrico, que mueve un actuador que conecta y desconecta estos dispositivos. Proteger las conexiones eléctricas para asegurar su estanqueidad resulta crucial.

Las cajas tránsfer diseñadas para soportar un mayor par motor deberían emplear cascadas de engranajes, pero no siempre es así. Estar atento a los ruidos "nuevos" que aparezcan en la transmisión puede alertarnos de un defecto en la cadena antes de que sea demasiado tarde.

 
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