Tipos de baterías para coches eléctricos: cuáles existen y cuál es su futuro

Vamos a llevar estructuras, ánodos y químicas hasta sus últimas consecuencias para vislumbrar, literalmente, cómo va a ser el futuro… pero bajo el prisma de lo física y químicamente realista y tangible. No podemos certificar el cuándo, pero podemos emabrcarnos en un viaje garantizado sobre el qué y el cómo.  

Y es un viaje urgente. El consumidor ya no compara con el Nissan Leaf de 2012; exige un eléctrico más barato que su diésel usado, capaz de recorrer 700 km reales y de recargar en el tiempo que él tarda en un café, sin renunciar a la velocidad de la autopista. Ser más silencioso, más eficiente o más limpio ya no basta: tiene que ser mejor en todo. La pieza que hace posible (o impide) ese salto es la batería, y esconder la cabeza ante las exigencias del mercado no servirá. Solo químicas y arquitecturas revolucionarias (que vamos a repasar a continuación) pueden convertir esos deseos en cifras de ficha técnica palpable.
 

Estructural

No todo es química: cambiar dónde y cómo se coloca la batería puede pesar tanto como mejorar lo que lleva dentro. Las celdas estructurales (o cell-to-body structural batteries) no solo alimentan el coche, sino que lo sostienen. Es decir: en lugar de meter la batería en una caja que a su vez va dentro del chasis, el propio chasis se convierte en batería.

Tesla ya lo hace parcialmente en su Model Y con las celdas 4680 montadas entre dos láminas estructurales de aluminio, eliminando partes redundantes y ganando rigidez. Pero el salto real viene cuando las celdas pasan a formar parte de los largueros, los bajos, el suelo: eso podría recortar 100-150 kg por vehículo y dejar sitio para más batería. Volvo, Lamborghini o Porsche ya investigan composites que integran electrolitos en fibra de carbono y arman la celda en forma de panel estructural.

¿Y la química? Da igual: puede ser NMC, LFP, sodio o incluso estado sólido. Es una idea transversal, aún en fase experimental, pero que podría llegar antes que muchas nuevas químicas. El futuro no solo será eléctrico; también será “monolítico”. 

Ánodo de alto silicio

El grafito que Sony estrenó en 1991 ha estirado el chicle todo lo que ha podido; ahora llega su relevo: el ánodo de alto silicio. Sustituir 5 % de grafito de por si ya añade un 10 % de energía, pero los nuevos compuestos nano-estructurados (SiOₓ, Si-C, “anode-free”) apuntan a remplazar entre el 30 % y el 100 %: Mercedes montará un 20-40 % en 2026, Tesla sube gradualmente sus 4680, y start-ups como Sionic o Group14 ya presumen de celdas 100 %. ¿Qué aporta? Hasta +40 % de densidad (350 Wh/kg con electrolito líquido), cargas 4-6 C sin castigar la vida útil y un coste por kWh más bajo porque cada celda almacena más energía.

El truco es domar la hinchazón del silicio (se expande un 300 %) con recubrimientos elásticos, vacíos internos y nuevos binders; la línea de producción apenas cambia, de modo que la industria espera packs comerciales 2025-28 y precios parejos a la NMC actual. Además, el silicio es agnóstico: mejora por igual a LFP avanzada, ternarios o incluso los futuros electrolitos sólidos, de modo que un SUV con cátodo barato y ánodo podría pasar de 450 a 620 km reales y del 10 % al 80 % en diez minutos.  

Sodio-ion

En un mundo donde las baterías evolucionan sin descanso, lo siguiente increíble sería que el sodio desplazara al litio… y eso ya ha empezado a pasar. Aunque nació para el almacenamiento estacionario, el sodio se ha subido a las ruedas: BYD lo probará en packs mixtos y CATL ya entrega celdas Na-ion a fabricantes como Chery o JAC.

Su baza es clara: materias primas abundantes, producción más barata y sin puntos calientes geopolíticos. ¿El lastre? La densidad de energía: el sodio es un portador más pesado que el litio, así que la química limita más. Pero el límite físico es lo de menos: la distancia con el límite técnico aún es enorme. Si el sodio logra igualar los 160 Wh/kg de una LFP madura (hoy ronda los 140) o los 180-200 de una NMC de gama media, y lo hace a menor precio, nadie le pedirá más.

¿Segunda parte de la película LFP? Puede que sí, pero con aún menos coste y más robustez térmica. CATL y HiNa prevén líneas de 10 GWh para 2025, y los primeros modelos de calle 100 % sodio podrían llegar antes de 2027. Si acorta distancias sin subir el ticket, el sodio será el as silencioso en la manga de la movilidad accesible. 

Litio-sulfuro (Li-S)

Si el estado sólido del anterior reportaje parecía ciencia ficción, el litio-azufre lo es aún más… como Tom Cruise en Misión Imposible. En teoría, esta tecnología puede triplicar la densidad energética de las celdas actuales, llegando hasta 600 Wh/kg y usando materiales baratísimos: azufre reciclado de la industria petroquímica y litio.

No se necesita níquel ni cobalto, y el coste por kWh podría caer a la mitad. La magia está en que el azufre actúa como receptor de litio, liberando gran cantidad de energía en el proceso. Pero la realidad aún cojea: cada ciclo genera subproductos (polisulfuros) que contaminan el electrolito, se disuelve parte del material activo y se forma una maraña de dendritas que acaban taladrando y triturando las celdas. Por eso, a día de hoy solo se usa en satélites, drones o coches solares experimentales.

Fabricantes como OXIS Energy (ya desaparecida) o empresas emergentes como Lyten o Sion Power prometen su comercialización para flotas logísticas o aviación ligera a partir de 2026, y hay programas piloto militares en marcha. Si alguien logra estabilizar más de 1.000 ciclos útiles en automoción, podría ser el arma secreta para vehículos ultraligeros, camiones o vuelos regionales.

Pero, por el momento, el azufre sigue siendo el compuesto más brillante y volátil de esta tabla periódica de las promesas.