Toyota GR Yaris vs. Audi Sport Quattro vs. Subaru Impreza B22: bestias de los rallyes

Tanto el Subaru Impreza 22B como el Audi Sport Quattro son leyendas de los rallyes con matrícula. ¿Podrá el Toyota GR Yaris igualar su carisma y habilidades?

La víspera de una gran prueba nunca es propicia para una buena noche de sueño. Como era de esperar, me despierto justo antes de que suene la alarma, con los ojos llorosos mirando los dígitos brillantes del reloj de la mesita de noche. ¿La hora? 05:55. Tres horas al norte de mi acogedora cama, uno de los pocos Subaru Impreza 22B del Reino Unido espera mi llegada. Incluso en esta hora impía, la casualidad es clara; «555» era la marca de tabaco que patrocinaba la variante de rallyes de ese coche en los esfuerzos de la firma japonesa por conquistar el Campeonato del Mundo de Rallyes. ¿Un presagio de unos días épicos? Eso espero.

También en dirección a nuestra cita en North Yorkshire se dirige un camión que transporta el Audi Sport Quattro de 1986. Y por último, pero no menos importante, mi compañero Adam Towler va camino de este mismo lugar al volante de un Toyota GR Yaris, completando así nuestro trío de coches de rally que reuniremos para esta comparativa única.

Se ha escrito tanto sobre el Sport Quattro a lo largo de las décadas que es casi imposible no pensar en clichés. Afortunadamente, en mi caso continúa inspirándome asombro y curiosidad. Y las ganas de conducirlo son impresionantes cuando lo descargan del camión y me entregan las llaves. Si creciste reverenciando los coches de rally del Grupo B y babeando con sus variantes de calle, creo que entenderás mis sensaciones en este momento. ¡Qué alguien me pellizque!

Este Audi de chasis corto es como la escopeta recortada de los coches; fue diseñado y construido con la única intención de ganar el Campeonato del Mundo de Rallyes. A diferencia de sus rivales de motor central, el Quattro no partía de una hoja en blanco. El compromiso de Audi de mantener una conexión clara entre esta arma de rally altamente evolucionada y los modelos disponibles en los concesionarios era un golpe maestro de marketing, por lo que trataron de recortar la distancia entre ejes para compensar el peso que soportaba el eje delantero debido al emplazamiento del motor.

Audi Sport Quattro vs. Subaru Impreza B22

Lo cierto es que al Quattro de batalla corta le costaba seguir el ritmo de los Peugeot y Lancia en los tramos de rally, pero la variante de calle para realizar la homologación fue, con mucho, la más completa y desarrollada de todos los contemporáneos del Grupo B. Esto es obvio por la calidad de ajustes y los lujosos niveles de acabado interior. Por otra parte, si consideramos que su precio no estaba lejos de lo que pedía Ferrari por su 288 GTO, estaba claro que Audi debía proporcionar a sus potenciales clientes un coche a la altura de las expectativas.

Es complicado no sentirse intimidado en presencia del Quattro. Y también sorprendido de lo brutal que es la reducción de la distancia entre ejes al natural. La marca lo hizo más para que el coche girara mejor en las curvas que para ahorrar peso (la masa total se bajó a base de emplear paneles de carrocería de carbono-kevlar).

Levantando el capó encontramos que la mecánica se emplaza en la parte del vano más cercana al parachoques, con las poleas y uno o dos cilindros más allá de la línea central del eje delantero. Las partes de kevlar con su tejido amarillo y negro al descubierto insinúan el pedigrí de competición del Sport Quattro, al igual que las cifras del 2.1 cinco cilindros en línea turbo, con 306 CV y 350 Nm, números que estaban a la par de los que declaraba el Porsche 911 Turbo de la época.

Es complicado no emocionarse con el Sport Quattro

Ya con las manos puestas en el gran volante, nos quedan a la vista una serie de grandes diales analógicos perfectamente visibles y plásticos gruesos y granulados. El ABS conectable y un control para el diferencial central del sistema de tracción a las cuatro ruedas son curiosidades, al igual que la vista a través del espejo retrovisor… que revela un parabrisas trasero que está considerablemente más cerca de lo que cabría esperar.

Giro la llave y el motor de arranque suena momentáneamente antes de que la mecánica se despierte en un destello de revoluciones para luego asentarse en un ralentí resonante. Los pedales están ligeramente desplazados hacia el centro del automóvil, pero están bien espaciados para trabajar con comodidad el punta-tacón. El pedal del freno es firme; y el embrague resulta pesado para los estándares modernos. La caja de cambios de cinco velocidades con patrón en H de esta unidad en particular tiene un poco de holgura, sobre todo a la hora de moverse entre los diferentes engranajes. Pero no importa, ya que puede minimizarse esa sensación con un poco de paciencia y cuidado.

De manera alentadora, una vez que aumentamos la velocidad notamos como el Sport Quattro se asienta con solidez en el asfalto, con una suspensión que trabaja bien sobre firme irregular y una dirección que se carga de peso con lógica. Después de unos cuantos kilómetros a buen ritmo, tengo creada una imagen de este coche con dos modos de conducirlo bien distintos. El primero habla de un coche de alto rendimiento al estilo Porsche 930 Turbo, con marchas largas, mucho par disponible y una asombrosa habilidad para ganar velocidad y mantenerla sin esfuerzo aparente. Y después está el modo lunático. Con esa manera salvaje de entregar la potencia y desplegarla en las curvas. La razón de por qué estas dos caras está en el retraso en la entrada en funcionamiento del turbo y la tracción a las cuatro ruedas, lo que requiere un compromiso total por parte del conductor para sacarle todo el jugo posible a este Sport Quattro.

Por debajo de 4.000 rpm el motor se muestra un poco somnoliento, pero de 4.500 a 7.000 rpm el turbo se despierta y empuja como un demonio. Ciertamente, en el fondo te alegras de los desarrollos largos del cambio, ya que de otra manera estarías constantemente llegando al limitador de revoluciones. La banda sonora es menos melódica de lo que recordaba, con un tono áspero cuando le pides todo al motor; pero sigue teniendo mucho carácter y un verdadero eco de los rallyes del pasado.

En la amplia extensión abierta de North York Moors, el Sport Quattro se siente poderoso. Hay tanta tracción y agarre lateral que se mueve por el terreno con paso seguro, impermeable a las condiciones y rebosante de un aplomo que inspira confianza mientras se abre camino a través de las curvas y aniquila las rectas.

Atacar un giro cristaliza todo lo bueno y lo malo del coche. El abundante agarre y la monstruosa tracción ponen en apuros a los modestos neumáticos sobre llantas de 15’’; y la respuesta del eje delantero, el prolífico retraso del turbo y la tracción a las cuatro ruedas relativamente primitiva presentan un conjunto único de desafíos. Si adoptas un enfoque convencional y colocas la mayor parte de la carga de trabajo sobre el eje delantero hasta que llega el impulso del motor, conseguirás que el coche se aparte de la trayectoria elegida. El truco es transferir el peso a la parte trasera con un rápido y brusco movimiento de levantar el pie del acelerador al girar, para luego volver a dar gas tan rápido como te atrevas.

Con la parte trasera bien hundida contra el asfalto y el turbo en funcionamiento, el Quattro es como si se pusiera de cuclillas para salir disparado de la curva, con las ruedas traseras escarbando en el suelo y las delanteras tirando lo suficiente como para mantener las cosas bajo control, tan sólo con un leve contravolante. Pocos coches abordan los giros con mayor eficacia. Si se siente muy impresionante en la actualidad, imagínate cómo debía ser hace 36 años. Por tanto ahora, como entonces, el título de leyenda es bien merecido.

La trasera hundida en el asfalto y la tracción total sacando el coche de las curvas de esta guisa… una obra de arte

Entre la plétora de derivados del Subaru Impreza, uno destaca por encima de los demás. El 22B. Estrictamente hablando, e irónicamente, no es una homologación especial. Más bien fue construido para celebrar el título del Campeonato del Mundo de Rallyes de Subaru cosechado en 1997 por el hermoso Impreza WRC diseñado por Peter Stevens, el primero en embarcarse en el viaje de los rallyes más allá de la era del Grupo A en el que tanto Subaru como Mitsubishi forjaron su formidable reputación.

Sin embargo, esto no resta un ápice de crédito para Subaru porque el 22B se lo tomaron tan en serio como cualquier versión de calle para homologar el coche de competición. De hecho, se podría argumentar que fue un paso más allá. Como su nombre indica, para este modelo se desarrolló un motor especial, conocido como EJ22 (cilindrada de 2.2 litros con pistones forjados). Debido a las restricciones del mercado japonés de la época, la potencia se situó oficialmente en 280 CV, pero todos los que conocemos este coche sabemos que la cifra real supera los 300 CV.

Fotos Toyota GR Yaris vs Subaru Impreza B22

Los desarrollos cortos del cambio maximizan el rendimiento, mientras que el sistema de tracción total también cuenta con un diferencial central ajustable. Pero además si echamos un vistazo a las especificaciones, podemos ver que el coche incluye muchos componentes más propios de modelos de carreras, incluyendo un embrague de doble disco, aluminio forjado por todos lados, frenos más grandes, unas preciosas llantas doradas firmadas por BBS, amortiguadores invertidos Bilstein (de ahí la B en el 22B), muelles específicos de Eibach…

STI limitó la producción a sólo 399 unidades destinadas al mercado japonés, y sólo ensamblaron 25 más para otros mercados. Puede que este coche no se construyera con el propósito de homologar el Impreza WRC de 1997, pero la combinación de pedigrí y propósito garantizan a esta variante el estatus de leyenda del asfalto.

Además, con este modelo ha pasado una cosa curiosa. Hubo un tiempo en que era posible comprar alguno por unos 45.000 euros. Sin embargo, en la actualidad tienes que invertir unos 200.000 euros para encontrar uno decente, y mucho más si quieres una unidad con pocos kilómetros y en perfecto estado.

El GR Yaris no desentona frente a dos leyendas del los rallys como son el Subaru y el Audi… por algo será

Con esa información, y dado los pocos 22B que hay en el Reino Unido, te puedes hacer a la idea de lo difícil que nos resultó encontrar uno para esta comparativa. Había perdido toda la esperanza cuando mi antiguo compañero Richard Tipper, de la empresa Perfection Detailing, me puso en contacto con Richard Groves, uno de sus clientes que había adquirido recientemente un impecable 22B con menos de 10.000 km (además es lector de la revista desde el número 1). Groves nos dejó su coche sin dudarlo, con la única condición de que lo condujéramos “como Dios manda”. ¡Qué leyenda!

Al igual que el Audi, el Impreza lo han transportado hasta North Yorkshire. No tiene sentido traerlo rodando y meterle kilómetros inútiles por autopista. Además, esto significa vivir de nuevo otra ceremonia de descarga, que no hace sino añadir emoción al momento. El coche está perfecto, como el de mis mejores sueños. Los pasos de rueda ensanchados son una locura; las llantas no son las BBS originales pero es algo perdonable (su dueño las tiene guardadas en su garaje junto con los neumáticos originales del coche).

Las ventanillas sin marco son una seña de identidad de los Impreza. El interior sobrio y simple está nuevo, con los plásticos impecables, unos esculpidos asientos ultra cómodos y un volante Nardi de diámetro y grosor perfectos. La instrumentación con la luz verde de fondo me lleva a felices recuerdos de muchos kilómetros al volante de otros Impreza… al igual que la vista de la entrada de aire en el capó. Qué gusto poder conducir este coche.

El motor del Subaru es fácilmente identificable incluso girando al ralentí, aunque en el caso de este 22B la cosa cambia un poco respecto a lo que nos tienen acostumbrados desde la firma japonesa, ya que al pisar el acelerador se percibe un ruido más contundente y unas ganas de subir de vueltas diferente, como con más libertad. Esta sensación se ve amplificada por un cambio de marchas con desarrollos cortos, lo que aumenta esa sensación de energía y contundencia incluso sin pisar demasiado el pedal derecho.

Rápidamente queda claro que el 22B tiene un carácter único. Uno arraigado en la familiaridad y la corrección de los Impreza STI de siempre, pero un paso más allá incluso de versiones tan míticas como el RB5 o el P1. Es más vibrante y explosivo, e incluso en algunas cosas nos recuerda al Nissan GT-R, sobre todo en esa cierta falta de refinamiento en algunas de sus funciones. El embrague de doble disco vibra a baja velocidad, y puedes sentir cómo los diferenciales trabajan de manera clara.

Los Impreza nunca han destacado por ser los mejores en cuanto al tacto del tren delantero, y el 22B no es una excepción. Las condiciones frías y húmedas tampoco ayudan, pero lo cierto es que cuando aumentamos el ritmo para afrontar una serie de curvas rápidas de radio amplio, no termina de generar la confianza necesaria como para tratar de siquiera acercarnos a los límites. Llegan las dudas, y terminas por abrir dirección y bajar la velocidad para asegurar el agarre.

Sin embargo, experiencias pasadas me dicen que este modelo es de los de creer, de los de tener fe. El agarre está ahí, lo que pasa es que al principio no parece llegar hasta que no te decides por aumentar la carga lateral con decisión. Si te lo metes en la cabeza (que cuesta), el 22B se convierte como por arte de magia en un aliado formidable, abriéndose camino a través de estas carreteras empapadas con una ligereza de tacto que contrasta con el peso del Audi.

Esa ligereza impregna todo el coche. Apenas pesa 1.270 kg, pero se siente como si pesara 200 kg menos por su capacidad para cambiar de dirección, además de por cómo hace frente a los cambios de rasante y las subsiguientes compresiones. El embrague es preciso, mientras que la palanca de cambios tiene unos recorridos bastante cerrados y transmite sensación positiva, aunque se percibe cierta fragilidad en cada engranaje de las marchas, lo que implica que debes mostrarte mesurado y preciso a la hora de guiar la palanca. Los frenos muerden con fuerza y sólo requieren una presión moderada del pedal. En general hay una cohesión entre los diferentes elementos que me sugieren que este coche recibió mejoras pensando en el conjunto más que en los componentes de manera aislada.

Como resultado hay una especie de actitud atlética dentro del 22B a la que es difícil resistirse. En curvas más cerradas puedes ser más agresivo en el primer giro de volante, frenando fuerte y tarde para encontrar todo el agarre posible de la parte delantera. Entonces, el Impreza saca a relucir una de sus grandes virtudes que es la neutralidad de reacciones, lo que le hace ser muy eficaz; y cuando fuerzas la situación, el coche tiende a deslizar de delante y no se muestra rencoroso. No obstante, el 22B alcanza otro nivel de entretenimiento cuando eres capaz de provocar el sobreviraje, ya que descolocas el coche y cuando vuelves al acelerador resulta muy sencillo mantener la cruzada.

Se requiere algo de esfuerzo para que la trasera se mueva pero, una vez lo consigues, la respuesta del acelerador y la precisión que transmite la dirección te permiten deslizar aplicando el contravolante justo y, lo que es más importante, recuperar la compostura de una manera suave y elegante. Es un placer aprovechar todo el repertorio dinámico que ofrece. El 22B es un modelo de lo más expresivo.

Y llegamos al GR Yaris. En el poco tiempo transcurrido desde su presentación, este Toyota ha acaparado titulares y se ha convertido en una auténtica sensación. Y con razón, al menos en lo que respecta a personas como nosotros, ya que es la primera vez que tenemos un equivalente a los modelos del pasado derivados de los rallyes en el mercado actual. Y todas las veces que lo hemos conducido siempre hemos concluido que es un modelo con abundante talento y un carácter distintivo.

Esto lo pudimos comprobar, sobre todo, enfrentándolo a los mejores coches de 2020 en nuestro Coche del Año. Pero una cosa es brillar en ese entorno, y otra enfrentarse a dos de los modelos derivados de los coches de competición de rallyes más legendarios de todos los tiempos. Juzgado en parado al lado de los dos contendientes que tiene hoy delante, lo cierto es que carece de la brutalidad del Audi y la presencia imponente del Subaru, aunque el GR Yaris posee un aura especial, de eso no cabe duda.

Pasos de rueda ensanchados, grandes tomas de aire, neumáticos y frenos grandes… Todos estos elementos se suman para expresar esa intención deportiva del diseño del coche pero sin recurrir a proporciones extrañas o un enorme alerón, con una caída en el techo que lo distingue con claridad del resto de Yaris. En última instancia, lo maravilloso de estos tres automóviles es su sentido de pureza y propósito. El GR Yaris es un pequeño cohete y no hay duda de ello.

Otra cualidad que el GR Yaris comparte con sus antepasados espirituales es un tren motriz poco habitual y muy característico, con un valiente propulsor tricilíndrico turboalimentado que se desvía de la norma tal como lo hicieron en su día el motor de cuatro cilindros de inducción forzada de Subaru y el cinco cilindros en línea turbo de Audi. El Toyota GR Yaris también es potente, a pesar de su aparente falta de cilindros y capacidad cúbica, con 261 CV y 360 Nm frente a los 280 CV / 363 Nm (oficiales) del 22B y los 306 CV / 350 Nm del Sport Quattro. También tiene un peso muy similar, con 1.280 kg.

Algunas personas lo critican por no tener la agilidad de un Mitsubishi Evo, pero personalmente no me importa mucho porque tenemos un mayor equilibrio en sus reacciones que te aporta la confianza necesaria para circular rápido sin miedo. Y es que, en última instancia, depende del conductor cómo de rápido quiera circular.

Si quieres meterte con agresividad en una curva, tan sólo tienes que girar con ganas el volante y usar la transferencia de peso para que la trasera entre en juego. Puedes aumentar este efecto seleccionando el modo Sport (esta unidad lleva el Circuit Pack), que ofrece un reparto del par motor 30:70 y se deja notar en la manera en que tiene el GR Yaris de salir de las curvas. A veces he escuchado a los que lo han probado que les gustaría que se llegara a cruzar como un Evo, pero en mi caso no cambiaría ni un ápice la manera que tiene de reaccionar el Yaris; prefiero agarre y tracción que una inestabilidad dinámica exagerada. Tal como está, en unas condiciones climáticas difíciles o en una carretera desconocida, siempre confiarás en los movimientos del GR Yaris.

El motor tiene una combinación realmente agradable de par disponible a medio régimen y unas ganas enormes por llegar al corte de inyección (algo en lo que no suelen destacar los propulsores con tres cilindros). Es cierto que el sonido que llega a tus oídos no es de los mejores; percibes que el coche está trabajando más duro, pero no alcanza el crescendo del Sport Quattro y el 22B. Sin embargo, las relaciones de transmisión son excelentes, al igual que la palanca de cambios, que transmite precisión y la dureza adecuada. Del mismo modo, el peso de la dirección y la tasa de respuesta la hace ser muy precisa, por lo que eres consciente en todo momento de lo que están haciendo los neumáticos sobre el asfalto.

Otro punto a destacar son los frenos, que tienen una potencia tremenda y un tacto de pedal brillante. La amortiguación es dulce: firme pero bien puesta a punto, ya que hace frente a las imperfecciones sin sacudir el coche en ningún momento. El GR Yaris transmite esa sensación inmediata de estar bien plantado sobre las cuatro ruedas e irradia confianza para alentarte a conducirlo con rapidez (y no se muestra incómodo a la hora de circular a ritmos más normales y constantes).

Lo que te queda es la sensación de que el GR Yaris es un producto maduro. Toyota no sólo se ha dedicado a juntar una serie de elementos de alto rendimiento, sino que ha dotado al conjunto de una solidez que le hace brillar incluso en condiciones complicadas de adherencia o carreteras exigentes… justo los dos aspectos en los que estos coches tienen la obligación de cumplir con nota.

De manera algo inesperada se podría argumentar que, de los tres, el GR Yaris es el más efectivo, ya que fue concebido únicamente con el éxito de los rallyes en mente. El Sport Quattro fue una evolución extrema de un automóvil de rally ya revolucionario, pero el Ur-Quattro se lanzó a los rallyes como un ejercicio de marketing para demostrar las ventajas de su tracción total en cualquier condición climatológica y sobre todas las superficies.

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Con tres coches tan diferentes de épocas tan radicalmente distintas, es difícil (algunos podrían decir que es una tontería) intentar otorgar algún tipo de jerarquía. Lo que puedo decir es que el Audi es el más mítico, mientras que el 22B es el más emocionante y, al menos en mi caso, con el que conecto a un nivel más profundo. ¿Y el GR Yaris? Es el más sencillo de conducir rápido, el más completo y tiene un carácter propio y genuino… incluso en esta compañía. Que también sea el más rápido sobre el asfalto, especialmente en condiciones peligrosas, parece que debería ser una sorpresa, pero en realidad es inevitable dadas las décadas de avances en la tecnología de neumáticos, chasis, motores y frenos.

Pero quizá lo más memorable de esta prueba es que el GR Yaris se ha ganado por derecho propio que lo comparemos con leyendas que hoy en día están valoradas en cifras de seis dígitos (he visto Audi como este por encima del medio millón de euros), costando bastante menos de 40.000 euros nuevo. Es el momento de invertir en este coche si tienes el dinero para hacerlo… que luego mira qué precio alcanzan estos modelos tan legendarios. No digas que no te avisamos con tiempo. L

Nuestro agradecimiento a Richard Groves por prestarnos su Impreza 22B para este reportaje. Si quieres saber más de este coche, acude a su canal de YouTube ‘Challenge The Road’.