El Suzuki Jimny es, junto con el mucho más costoso Jeep Wrangler, el único todoterreno del mercado que emplea actualmente dos ejes rígidos, un sistema que no es el ideal sobre asfalto pero que aporta numerosas ventajas en condiciones de uso todoterreno.
Robustez
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El eje rígido es robusto. Sus cañoneras (los tubos soldados que constituyen el eje en sí) tienen que soportar el peso de la carrocería, que en el caso del Jimny se distribuye sobre dos puntos en cada eje mediante muelles helicoidales de acero y mediante los brazos de guiado que conectan cada eje con el chasis de largueros. Para este nuevo Jimny, los ejes se han reforzado notablemente respecto a la generación precedente, y cuentan con secciones de acero de alto límite elástico (básicamente en las cañoneras y las tapas de los diferenciales), un mayor diámetro (70 milímetros en lugar de 65) y una mayor sección (4,5 milímetros frente a 3,5).
Articulación
El eje rígido presenta una ventaja crucial en campo frente a unas suspensiones independientes, y es que «copia» mejor las irregularidades del terreno debido a su efecto basculante. Si una rueda experimenta una fuerza ascendente, la opuesta del mismo eje experimenta una fuerza equivalente de sentido opuesto. De este modo, es mucho menos probable que una rueda se separe del firme, pierda tracción e impida el avance del vehículo.
Protección de las transmisiones
En un eje rígido, los palieres (que transmiten el movimiento desde el diferencial a las ruedas) quedan protegidos de las agresiones externas, como un golpe contra el terreno al atravesar una profunda cárcava, la abrasión de la arena o las proyecciones de piedras. Asimismo, quedan lubricados permanentemente, algo de agradecer si circulamos con asiduidad por nieve, vadeos o arena. Igualmente, el diferencial, al ir montado en una carcasa muy rígida (ya que tiene una función estructural) está igualmente más protegido cuando se produce un impacto, si bien es cierto que es la parte más expuesta del eje, ya que suele ser la parte más cercana al suelo del todoterreno, como ocurre en el Suzuki Jimny.
Altura constante al suelo
Otra peculiaridad del eje rígido es que su altura respecto al suelo permanece prácticamente constante; solo se ve alterada unos milímetros por la flexibilidad de los flancos de los neumáticos, pero nunca por la compresión de las suspensiones, cuyos elementos elásticos descansan sobre los ejes. Este aspecto es crucial a la hora de circular con mucha carga o al ir deprisa por pistas con saltos o badenes; la altura mínima al suelo apenas se ve alterada.
Geometría óptima de los palieres
Ya hemos visto que los palieres permanecen protegidos dentro de las cañoneras del eje rígido, pero es que, además, están constantemente alineados con las ruedas, formando un ángulo de 90 grados con el eje vertical de la rueda, de forma que el desgaste mecánico y el estrés de los componentes se minimizan. En una suspensión independiente, el palier ataca la rueda con un determinado ángulo que varía cuando las suspensiones se comprimen y extienden, castigando las juntas homocinéticas, algo que no ocurre en el caso del eje rígido.
Sencillez
Su diseño es sencillo, por lo que resulta fácil detectar averías y repararlas, así como mejorar sus prestaciones con nuevos componentes (muelles de mayor altura o amortiguadores de mejor rendimiento) para aumentar el rendimiento fuera del asfalto. Es también relativamente sencillo reforzarlos soldando nervaduras en el exterior de sus tubos e instalar protecciones para los diferenciales o los soportes de los amortiguadores; basta con una chapa de acero y un equipo de soldadura.
También hay inconvenientes
Por supuesto, no todo es idílico. El eje rígido es pesado, y añade su masa en la parte «no suspendida» del vehículo, lo que resulta negativo dinámicamente. Por otra parte, la unión solidaria de las dos ruedas de cada eje dificulta que las suspensiones filtren adecuadamente las irregularidades del firme.
El eje rígido, además, implica que el bastidor se sitúe más alto respecto al suelo, lo que eleva el centro de gravedad del vehículo, obliga a que la carrocería tenga también una mayor altura y repercute negativamente en la aerodinámica, perjudicando las prestaciones, los consumos y las emisiones. Pero la verdadera desventaja del eje rígido está en su coste superior al de un sistema de suspensiones independientes convencional.
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