Aún recuerdo la sonrisa tonta que se dibujó en mi cara cuando desde Car&Tecno me encargaron probar las nuevas versiones del Golf Variant. Entre ellas estaba el Alltrack, uno de mis coches fetiche desde que se anunció su lanzamiento. Lo que no imaginaba es que iba a regresar enamorado de una ‘rara avis’: un familiar de 300 CV con el que se puede ir rápido, muy rápido. Exacto: me refiero al Golf Variant R. Llegamos al exclusivo circuito de Ascari, en Ronda, Málaga. No es habitual encontrarse con una fila de ‘rancheras’ listas para rodar… y eso que esta versión R se diferencia claramente del resto de la gama, con unos paragolpes específicos, cuatro salidas de escape y el color Azul Eléctrico que sólo se emplea en el Golf R. Hasta que llega mi turno, me dedico a charlar con compañeros y expertos, y apunto en la libreta tres datos que me parecen relevantes: uno, que la diferencia de peso entre el Golf R de tres puertas y la versión Variant es de unos 80 kilogramos. En segundo lugar, que la capacidad del maletero se mantiene inalterada –605 litros– pese a la presencia de la tracción total. Y tres, que el familiar sólo se va a comercializar con el cambio automático DSG de seis velocidades. Parece ser que es la transmisión más demandada y, para qué negarlo, el Golf Variant R es un modelo muy particular, incluso algo ‘friki’, y no va a tener un elevado volumen de ventas.
Llegar y besar el santo
Aunque somos muchos periodistas y hay pocas unidades para rodar, en menos de lo que tardo en terminar el café me están reclamando para salir a pista. Vamos a ir en grupos de cuatro coches, con un monitor abriendo la caravana. Sé que los alemanes, siempre obedientes a las normas, no van a dejar mucho espacio para el desfase, pero aun así estoy nervioso. Ascari me produce mucho respeto desde que rodé con el Porsche Panamera GTS y vi lo cerca que están los muros en algunas partes de la pista. No pasa nada, prudencia al principio y, luego, ya veremos…
| TÉCNICA: AGENTE DOBLE
El bloque EA888 del Golf Variant R se caracteriza por contar con ocho inyectores, dos por cada cilindro; uno hace inyección directa en la propia cámara de combustión, y el otro indirecta, en el conducto de admisión. La primera funciona en la fase de arranque y en las de alta carga, mientras que la segunda se utiliza a medio régimen. Además, el 2.0 TSI incluye un sistema de distribución variable en admisión y escape. |
Los primeros compases son de reconocimiento del coche. Voy probando los diferentes modos del selector de perfiles de conducción: Eco, Normal, Individual –para ajustar los distintos parámetros al gusto; respuesta del cambio y del motor, la dureza de la suspensión…– y… no, el Race lo dejo para después. Hay una quinta posición, Comfort, que sólo está disponible si se equipa el chasis adaptativo DCC que, a su vez, cuenta con tres ajustes: Comfort, Normal y Sport. En el sedoso asfalto no se aprecian mucho las diferencias, hasta que empezamos a trazar las curvas más rápido; entonces, noto como la carrocería balancea menos en la posición más deportiva.
En apenas una vuelta a ritmo moderado, ya me he familiarizado con el coche, algo habitual en los vehículos alemanes. Ahora sí, activo el modo Race y a correr. Hasta el momento las sensaciones han sido muy buenas: parece que el Golf Variant R es un niño obediente, que va por donde le dices. Empiezo a aumentar el ritmo, incluso a acelerar antes de lo que la razón me aconseja… y nada, ni un mal gesto. Me atrevo a desconectar por completo el control de estabilidad –hasta ahora lo llevaba en modo ESC Sport, que permite cierto deslizamiento antes de entrar en funcionamiento–. Sigue como si fuese sobre raíles. De acuerdo, has ganado: voy a activar de nuevo el ESC Sport antes de que la cosa se complique y me echen la bronca.
El motivo de que el Variant R vaya tan bien se debe, principalmente, a que tiene un chasis magnífico, pero también a la yuxtaposición de dos factores. Uno es la presencia de la tracción total con embrague multidisco Haldex de quinta generación, que no deja que se desperdicie ni un gramo de fuerza. Y dos, la acción de los sistemas electrónicos EDS 4 y XDS+: mientras el primero hace el efecto de un diferencial transversal en cada uno de los ejes, el segundo frena las ruedas interiores de la curva, en las que es más habitual perder tracción, de forma que reduce el subviraje –deslizamiento del eje delantero–. Con tan buena base, no me extraña que Volkswagen vaya a lanzar un Golf R con 420 CV; los 300 CV que entrega esta versión, los asimila sin problema. Los frenos, pese al maltrato, no han dado señales de fatiga.
Llega la hora de dejar la pista y salir a carretera. En las vías cercanas al circuito confirmo una sensación: el sonido que sale de los escapes es elevado, incluso en los modos de conducción más ‘tranquilos’ –en el Race se vuelve más bronco–, algo que puede llegar a resultar molesto a la hora de viajar. Además, me aseguro de que pagar los 1.275 euros que cuesta la suspensión DCC es una estupenda inversión, porque favorece mucho la comodidad sobre asfalto en mal estado.
Voy a ver a cuánto cotizan mis acciones…
Maldita sea. Vine convencido de que el Golf Alltrack era mi coche, y ahora tengo que pensar de dónde voy a sacar los 44.780 euros que vale el Golf Variant R. Y a la suspensión DCC tengo añadir las llantas de aleación Pretoria de 19 pulgadas en gris metalizado –otros 1.155 euros– y el color Azul Eléctrico –540 euros–. Total, que con alguna cosita más de última hora, la ‘broma’ se va a 50.000 euros. Ahora bien, lo que sea por tener un coche que vale tanto para ir de tandas a un circuito como para hacer una mudanza.
