Sus orígenes
Como suele suceder con cualquier división deportiva de un fabricante de automóviles, BMW M nació en 1972 como un departamento de competición que con posterioridad comenzó a trabajar sobre modelos de producción. Su primer proyecto fue el icónico 3.0 CSL de carreras, mientras que su primer automóvil de calle fue el M1. El término BMW M proviene de BMW Motorsport, denominación que mantuvo hasta 1993.
BMW M ha desarrollado versiones deportivas de la mayoría de productos BMW, exceptuando contados modelos como el Z1, el Serie 7 o los X1, X2 y X7, entre otros. Incluso motorizó con un V12 al para muchos mejor deportivo del mundo (el McLaren F1 de 1992), y también puso sus manos encima de SUVs como los X5 y X6.
Desde el M1 pionero hasta la actualidad, BMW M ha engendrado más de 30 deportivos, de los que se disocian distintas variantes, que casi en su totalidad se llegaron a convertir en una referencia en su respectivo segmento en lo que a sensaciones de conducción se refiere.
En las siguientes páginas encontrarás una selección, ordenada cronológicamente, de los diez BMW M que nosotros consideramos más importantes. O, mejor dicho, los que nosotros elegiríamos si sólo pudiésemos escoger una decena. Puede que no estés del todo de acuerdo o que eches en falta alguno, y también a nosotros nos duele que no estén algunos bien merecedores de estar como, por ejemplo, el brutal M5 F90 actual o el enternecedor M3 E36. Ahí van nuestros elegidos…
BMW M1 E26 (1978-1981)
Aquí empezó todo. El M1 fue el primer coche de producción creado por la división Motorsport de BMW, y también es el único BMW M no surgido a partir de un BMW ya existente, así como el primer BMW de motor central-trasero. El origen de este deportivo se halla en la competición, pues la normativa de la FIA para participar en determinadas categorías, como la Grupo 5, exigía la fabricación de, al menos, 400 unidades de una versión de calle.
Y no mucha gente conoce que el M1 es un automóvil de raíces italianas, pues BMW recurrió a Lamborghini para el desarrollo del chasis de acero tubular y la fabricación de los vehículos, y fue el prestigioso Giorgetto Giugiaro quien diseñó la carrocería. Sin embargo, Lamborghini atravesó un momento financiero crítico y no existían garantías de producir el coche. Por eso, BMW tomó las riendas y un grupo de exempleados de Lamborghini terminó de diseñar el chasis en su nueva empresa Italengineering.
Después, Marchesi construyó aquel bastidor; Italina Resina, la carrocería de fibra de vidrio; e Italdesign, fundamentalmente el interior. Todos italianos. El coche llegaba medio hecho a Alemania, donde Baur lo remataba antes de ser enviado a BMW para su inspección final. Lo que sí puso BMW en su integridad fue el motor, un M88 3.5 de seis cilindros en línea que producía 277 CV y que se asociaba a una transmisión ZF manual de cinco velocidades provista de autoblocante.
Sólo se construyeron 453 ejemplares entre 1978 y 1981, siendo 399 de carretera. Es el BMW M más exclusivo y su valor ronda el medio millón de euros.
BMW M3 E30 (1986-1991)
El unicornio, el Santo Grial para muchos amantes de la letra M. Y lo es aun tratándose de un deportivo con determinadas imperfecciones evidentes (como cualquiera de sus rivales de la época), lo cual tiene un enorme mérito. Es su alma y la inigualable nitidez de matices que sientes al conducirlo lo que hace tan especial y cotizada a esta pieza de colección, pues si hoy en día quieres hacerte con este gran pedazo de historia de BMW M necesitas tener, al menos, 45.000 euros. Pero si buscas un clásico deportivo que sea pura conducción, posiblemente no haya mejores alternativas que la que propuso BMW M con este vehículo.
Nació en 1986 y se comercializó hasta 1991, periodo en el que se fabricaron 17.970 unidades de diversas versiones, a cada cual más deseada, que colmaron las expectativas de sus conductores.
El M3 E30 hallaba bajo su capó el mítico motor S14, un 2.3 de cuatro cilindros que producía 200 CV (195 CV en mercados que exigían catalizador) y que se asociaba a una transmisión Getrag con mecanismo ‘dog-leg’, es decir, con la primera marcha invertida. Con posterioridad se sucedieron diversas versiones, como el Evolution 1, Evolution 2, Cecotto/Ravaglia, Cabriolet, Sport Evolution… que proponían diferentes particularidades técnicas y cosméticas y que anunciaban más potencia, siendo el Sport Evolution, gracias al aumento de la cilindrada a 2.5 litros, la variante más poderosa, con 238 CV. Este último es el M3 E30 más escaso, con sólo 600 unidades fabricadas.
BMW Z3 M Coupé E36/8 (1998/2002)
Si ya de por sí el BMW Z3 Coupé es un automóvil maravilloso, exclusivo y muy deseable, la versión M ocupa un lugar de honor en la historia de BMW M. Inicialmente equipaba el propulsor de denominación interna S50, que era el mismo que se hallaba bajo el capó del M3 E36, con 321 CV de potencia. Respecto al Z3 M Roadster, que se comercializaba desde 1997, aportaba un plus de rigidez torsional y una carrocería de distintivo diseño y mayor practicidad, pues permitía transportar mucho más equipaje que el Roadster.
En 2001, ya cerca del final de su producción, BMW sustituyó el motor S50 por el S54 (también un 3.2 de seis cilindros), que en esencia era el del M3 E46, y renombró al vehículo como M Coupé ‘a secas’, prescindiendo de la designación Z3. Sin embargo, no anunciaba los 343 CV de potencia del M3 E46, sino 325 CV, y además mantenía la transmisión manual de cinco velocidades, cuando la del M3 E46 ya era de seis. Este M Coupé S54 es el más cotizado, con un valor aproximado de 55.000 euros, en torno a un 30 % más de lo que hoy en día cuesta un Z3 M Coupé S50. El total de la producción de este modelo fue de 6.291 ejemplares (de los que 1.112 unidades equipaban el propulsor S54), lo que le convierte en un BMW M más exclusivo que el Z3 M Roadster, cuya producción superó los 15.000 ejemplares.
BMW M5 E39 (1998-2003)
Queda muy poco que decir del M5 E39 que no se haya dicho ya. Probablemente, el BMW M más elegante, más señorial y con más estilo de la historia de la compañía, lo cual no quita que ofrezca un altísimo rendimiento gracias a su colosal motor 4.9 V8 de 400 CV de cautivadora respuesta. Este propulsor S62 supuso la introducción de una mecánica V8 en la familia M5, pues hasta entonces, las dos generaciones previas habían incorporado motores de seis cilindros en línea. Algunos fueron listos y compraron una unidad del M5 E39 hace siete u ocho años, cuando su valor estaba desplomado. Otros, nos resignamos ahora por no haberlo hecho entonces. Hoy en día, si quieres disfrutar de esta pasada de coche y hacerlo con una unidad que registre un kilometraje razonable, necesitas unos 23.000 euros, y eso que no se trata de un BMW M de tirada corta, pues se construyeron un total de 20.482 unidades.
Aun así, es uno de los BMW M más económicos que hoy en día puedes adquirir. Entre sus puntos fuertes, además de su impecable aspecto, destaca su hechizante propulsor 4.9 V8 atmosférico, cuya base fue la mecánica 4.4 del BMW 540i sobre el que BMW M trabajó para elevar la potencia de 286 a 400 CV, manteniendo además una transmisión Getrag manual de seis velocidades de maravilloso tacto. Entre sus puntos deficientes se hallan los frenos, descaradamente insuficientes para el potencial del vehículo, aunque fácilmente mejorables en el mercado aftermarket.
BMW M3 E46 (2000-2006)
Muchos expertos en BMW M coinciden en que el M3 E46 es uno de los mejores BMW M de la historia en términos de sensaciones de conducción, de retroalimentación con su conductor. Ni es el M3 más rápido ni el más exclusivo, sin embargo, al volante proporcionaba una experiencia formidable tanto por su afinado chasis como por su motor S54 de giro rápido, un 3.2 de seis cilindros que desarrollaba 343 CV a nada menos que 7.900 rpm. Además, a pesar de que no se fabricó en versiones sedán y Touring (sólo coupé y cabrio), el M3 E46 obtuvo cifras de producción que superaron a las del M3 E36 que le precedió, con un total de 85.766 ejemplares fabricados.
De todos aquellos, sólo 1.383 coches correspondieron a la versión más deseable del M3 E46: la CSL. El M3 E46 CSL es una versión que puso el énfasis en la reducción de peso, logrando bajarlo en 185 kg respecto al M3 E46 normal, situándose en 1.385 kg. Redujo el peso suprimiendo ciertos elementos de equipamiento y empleando materiales ligeros en diversas partes.
Por ejemplo, el CSL no llevaba aire acondicionado ni equipo de sonido (aunque se podían añadir sin coste) y empleaba plástico reforzado con fibra de carbono (techo, interior…) o con fibra de vidrio (tapa del maletero, estructura de los asientos de tipo baquet…), así como una luna trasera más fina y menos material de aislamiento en el habitáculo. Además, lograba incrementar su potencia sensiblemente hasta los 360 CV y estrenaba un programa M Track para el control de estabilidad. Aparte, equipaba la transmisión automática SMG-II, que se basaba en la Getrag manual de seis velocidades sobre la que añadía un sistema robotizado.
Hoy en día, el M3 E46 normal no es caro: puedes tener una buena unidad por 20.000 euros.
BMW M5 E60 (2004-2010)
Pulsa el botón de arranque y escucha el aporreo de los diez pistones dentro de las cámaras de combustión. Eso será más que suficiente para quedes completamente prendado de este coche. Además de su épica mecánica 5.0 V10 de 507 CV, el M5 E60 se asociaba a una transmisión robotizada SMG-III de siete velocidades que habilitaba novedosas funciones como el launch control, instrumento mediante el cual el M5 E60 obtenía una aceleración de 0 a 100 km/h en 4,7 segundos que, en la práctica, solían ser algunas décimas menos. Era un verdadero misil en su época. Además, este propulsor S85 entregaba su potencial de forma apabullante, pues 507 CV llegaban a 7.750 rpm y sus 620 Nm de par a 6.100 rpm, lo que proporcionaba una experiencia sensitiva única.
Asimismo, existió una caja manual de seis velocidades, pero curiosamente se reservó para el mercado norteamericano. Por otra parte, el M5 E60 recuperó la variante con carrocería Touring (E61) que existió con el M5 E34 pero no con el E39. De las 20.589 unidades que se fabricaron del M5 E60, 1.025 correspondieron a dicha versión Touring.
A pesar de sus capacidades, hoy en día es un deportivo asequible, pues puedes hacerte con una buena unidad por unos 24.000 euros y, además, hay muchos indicadores de que se trata de un automóvil cuyo valor apunta al alza.
BMW M3 E90 (2007-2013)
Esta cuarta generación del M3 generó algo de controversia inicial, pues abandonaba su tradicional disposición de cilindros en línea en favor de un bloque V8 con 4.0 litros de cilindrada, lo cual sobre el papel no iba en consonancia con el tipo de respuesta mecánica que encajaba con la filosofía M3. Sin embargo, en marcha el M3 E90 no hizo más que acumular testimonios positivos, pues su motor S65 ofrecía una deliciosa respuesta y una estirada final que culminaba a 8.300 rpm, régimen al que llegaban sus 420 CV. Su transmisión podía ser manual o automática, equipando en este segundo caso una caja DCT de siete velocidades que convertía a este M3 en el primer BMW con transmisión de doble embrague.
Esta generación del M3 recuperó además la carrocería berlina (E90) que se había perdido en la anterior entrega, la cual complementaba a las carrocerías coupé (E92) y cabrio (E93). En total se produjeron 65.985 ejemplares de la familia M3 E90, siendo más del 60 % en versión coupé. Hoy en día hay muchas unidades a la venta desde precios que parten de 28.000 euros.
Existieron algunas ediciones especiales, entre las cuales destaca el M3 E92 GTS orientado a track days en circuito (en la foto). Un aumento de cilindrada a 4.4 litros daba como resultado 450 CV, mientras que el peso se reducía en 90 kg gracias a la supresión de las plazas traseras (cuyo lugar era ocupado por una jaula antivuelco), del aire acondicionado y del equipo de sonido. También colaboraba el empleo de titanio en el escape y policarbonato en las lunas traseras, así como la supresión de material aislante. Además, equipaba frenos con pinzas delanteras de seis pistones, suspensión ajustable en altura y en ángulo de caída, y baquets con arneses de competición. Sólo se fabricaron 135 ejemplares.
BMW 1M E82 (2011-2012)
A mi modo de ver, este es el sucesor espiritual del M3 E30 y, sin duda, una pieza de colección que acabará valiendo un pastón. Sólo se fabricaron 6.309 unidades, y hoy en día cuesta desde 45.000 euros, aunque unidades con muy pocos kilómetros tienen un valor próximo a los 56.500 euros que costaba nuevo. Bajo la imponente apariencia del 1M, que no fue bautizado como M1 para evitar confundirlo con el M1 de 1978, se esconde uno de los BMW M de más gratificante y participativa conducción, con un chasis muy expresivo y mucha retroalimentación en todos los mandos. Además, se trata del segundo BMW M turboalimentado de la historia tras los X5/X6 M.
Su mecánica N54 partía de una base ya utilizada por BMW en modelos como el propio Serie 1 (135i) o el Z4, pero elevaba su potencia a 340 CV. Se trata de un motor 3.0 de seis cilindros sobrealimentado mediante dos turbocompresores y asociado a una transmisión manual de seis velocidades. Frenos y suspensión también evolucionaron para estar a la altura de la mecánica, mientras que los ejes fueron ensanchados en 74 mm delante y 46 mm detrás, lo que es el principal motivo por el que se ve tan ancho respecto a un Serie 1 E82.
BMW M4 F82 (2014-2020)
La primera generación del M4 es también la quinta de la saga M3, pues fue aquí cuando BMW renombró al Serie 3 Coupé como Serie 4 Coupé. Respecto a su predecesor, el cambio de mayor envergadura se halla bajo el capó, donde el antiguo V8 atmosférico deja su lugar al propulsor S55 de BMW M, un 3.0 twin-turbo de seis cilindros en línea y 431 CV de potencia. Este M4 también existió con carrocería cabrio (F83) y sedán (M3 F80), sumando en total algo más de 111.000 unidades fabricadas. En cualquier caso se trataba del primer M3 sobrealimentado, y eso generó una controversia inicial rápidamente dilapidada por el potencial de la nueva mecánica, asociable tanto a una transmisión manual como automática DCT de doble embrague.
En su forma inicial, el M4 sorprendió por sus prestaciones a la par que acumuló algunas críticas por su delicado comportamiento, algo que fue puliendo en las diversas ediciones especiales posteriores hasta dar con algunas realmente brillantes, como el M4 Competition Sport (en la foto) y, sobre todo, el M4 CS, con 450 y 460 CV respectivamente y un comportamiento más fino, predecible y efectivo. Por encima de ellas, además, BMW lanzó el M4 GTS, una versión casi de carreras y limitada a 700 unidades que incluso podía llevar baquets, arneses y una jaula antivuelco en la parte trasera, lo cual se sumaba a una suspensión de competición ajustable, 500 CV de potencia, frenos carbocerámicos…
En cualquiera de sus versiones, el M4 es un coche de respuesta muy impactante. La versión estándar está disponible hoy en día en el mercado desde 43.000 euros.
BMW M2 F87 (2015-2021)
Para los que tenemos la suerte de haber conducido muchos BMW M, el M2 de primera generación es algo así como el coche total. El deportivo para todo. El que te vale tanto para disfrutar como un demente como para ir a la compra o de vacaciones. Nació como el sucesor indirecto del 1M, respecto al cual mantenía un aspecto cortado por el mismo patrón.
El M2 original ya era bueno, pero las sucesivas versiones mejoradas han ido puliendo un producto que rozó la perfección con el M2 Competition (en la foto) y alcanzó la excelencia con el M2 CS de 2020, aunque este último implicó acabar casi duplicando su precio respecto al principio. En total, se han fabricado 60.000 ejemplares de la familia M2. Y es un coche que se ha devaluado poco, pues necesitas unos 40.000 euros para hacerte con un M2, al menos 55.000 euros si quieres un Competition, y 90.000 euros para disfrutar de un CS.
Bajo el capó del M2 inicial se halla el motor N55 con 370 CV, una versión potenciada del propulsor 3.0 turbo que ya empleaba el M235i. Sin embargo, los M2 Competition y CS ya incorporaron el más evolucionado propulsor S55 twin-turbo de los M3 y M4, también de seis cilindros y con 3.0 litros de cilindrada. El Competition anunciaba 411 CV, mejores frenos, y ofrecía una experiencia de conducción más divertida y equilibrada que la del M2 normal. Por su parte, el CS se presentó como una edición limitada a 2.200 unidades con 450 CV y una configuración enfocada a circuito, con equipamiento como llantas forjadas de 19” con neumáticos Michelin Pilot Sport Cup 2, asientos de tipo baquet y determinados elementos fabricados en plástico reforzado con fibra de carbono, como el capó, el techo o el alerón y difusor posteriores.
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