Tengo determinados amigos, vecinos y conocidos que comparten conmigo la afición por todo lo que lleve ruedas y motor, y se interesan por alguno de mis vehículos de prueba cuando nos cruzamos en el garaje, quedamos para jugar una ´pachanga´ de fútbol, o coincidimos en alguna reunión de amigos… «Qué buena pinta tiene ese Abarth«, me dijo recientemente uno cuando me vio aparecer en un 124 Spider. Otro me expuso lo bonito que le parecía aquel Range Rover Evoque Convertible del que me vio bajar, e incluso uno se interesó por un sencillo Dacia Duster ataviado con el vistoso acabado Trotamundos. Sin embargo, nadie, absolutamente nadie, me hizo apreciación alguna sobre el Mercedes-AMG E 43 que ves en estas imágenes. Tampoco acerca del BMW 540i que le acompaña. Y no deja de ser chocante, ya que son coches mucho más caros, potentes y lujosos que los que sí consiguieron llamar su atención.
Y es que, a pesar de sus poderosas mecánicas, la discrección es una de las características de estas dos berlinas. Pasar desapercibido es lo que buscan muchos clientes y, por otro lado, Mercedes y BMW devaluarían a sus respectivos E 63 y M5 si el aspecto de estas versiones más modestas no distase lo suficiente del de los exclusivos E 63 y M5.
Pero, ¿cuál fue el motivo por el que ninguno de estos dos modelos nos convenciera cuando los probamos a finales del año pasado? Ambos lograron cuatro estrellas en nuestra valoración , lo cual no está nada mal. Esa puntuación significa que, como mínimo, estamos ante dos buenos vehículos. Sin embargo, encontramos en ellos pegas importantes. En el caso del 540i, fue muy clara: el motor no era tan brillante como se esperaba, y una evidencia acabó por restarle atractivo: el 530d ofrece unas prestaciones no muy lejanas –y, obviamente, un menor consumo de combustible– por 7.350 euros menos. En cuanto al Mercedes, no hubo inconveniente alguno en cuanto al rendimiento del motor. Sin embargo, en marcha no había ni rastro de los atributos propios de AMG.
Esta última sensación la estoy reviviendo en este momento, mientras recorro una de las mejores carreteras de la sierra madrileña a los mandos del E 43. Dentro del Mercedes te sientes cómodo casi desde el instante en el que posas tu trasero sobre su asiento deportivo, a pesar de que el sistema multimedia, conformado por la pantalla central y el cuadro de mandos, es bastante abrumador al principio. El coche corre mucho y es muy fácil de llevar, pero no se siente como un producto engendrado en Affalterbach, sede de AMG. Para mí tiene su atractivo, porque ir tan rápido por un lugar como este no está al alcance de cualquier máquina de 1.765 kg de peso. Resulta muy ágil y la dirección tiene una respuesta instantánea y precisa. Por su parte, los amortiguadores son brillantes, con un perfecto control del balanceo y una eficaz absorción de los baches. En ningún momento notas que alguna de las ruedas pierde aplomo, puesto que no se producen rebotes ni en el programa más duro de la suspensión.
El motor es muy bueno. Se trata de un bloque 3.0 V6 biturbo que desarrolla 401 CV y 520 Nm y que entrega su fuerza de forma convincente y lineal entre 2.500 rpm y algo más de 6.000 rpm. La transmisión 9G-Tronic es rápida y precisa tanto en el modo manual como en el automático, y la respuesta del acelerador es casi instantánea, sin apenas exhibir retraso en la carga de los turbocompresores. Tiene un sonido fino, bonito, estiloso, pero sin privarse de sensuales petardeos cuando apuras las marchas y aprietas la leva derecha para subir otra más. Toda la potencia se siente útil y cercana y resulta tan solvente como para propiciar que el coche acelere de 0 a 100 km/h en tan sólo 4,6 segundos. Es cierto que el proceso de acelerar a fondo y ganar velocidad no resulta especialmente alucinante, pero estoy seguro de que no hace falta más poder mecánico, al menos en carretera abierta.
Cuanto más terreno cubro con el E 43, más a gusto me siento con él. Entonces, ¿dónde está el problema? Pues en que este E 43 no tiene el sesgo de AMG, por mucho que eso indiquen sus emblemas. Dicho de otro modo, el E 43 está más cerca de un Clase E con un motor potente y un kit AMG, que de un AMG de verdad. No tiene la brutalidad que se le presupone a un modelo de Affalterbach, ni el sonido, ni la grandiosidad. Buena parte de la culpa de esto está en el sistema de tracción total, ya que ofrece tal nivel de adherencia que pocas veces necesitarás recurrir a tu pericia como conductor para seguir adelante. Otro aspecto que no ayuda a recibir estímulos es que el coche está tan bien aislado que te priva de muchas sensaciones. Vas más rápido de lo que crees, en otras palabras.
Sea como fuere, la motricidad del E 43 a la salida de las curvas es colosal. Esto, que en un mundo convencional es una virtud, no lo es tanto en el universo petrolhead, ya que resta dramatismo a la conducción del vehículo. Incluso con los controles desconectados, hay poco juego con la adherencia de las ruedas, de manera que la forma de conducir este coche es enviándole órdenes concisas: frena-gira-acelera. De este modo, el E 43 es obediente, complaciente y casi todo lo veloz que la física permite, no poniéndote en apuros jamás. Al final, es tan eficaz que acabas yendo muy rápido y terminas por divertirte, pero el E 43 no te hace sentir parte integral de la conducción. Tampoco es que te conviertas en un mero espectador, pero este aspecto creo que podría estar mejor resuelto en un coche que porta las legendarias siglas AMG.
Si Mercedes me lo permite, se me ocurre una ´solución´ que podría funcionar: ya que el E 63 dispone de tracción total, ¿por qué no han reservado la propulsión trasera para el E 43? Esto podría solucionar ese desencanto que te produce conducirlo cuando lo valoras bajo el concepto previo que tienes sobre cómo debe ser un deportivo de AMG. Asimismo, también abarataría su precio, porque aunque es cierto que viene mejor equipado de serie que el BMW 540i al que se enfrenta hoy, el E 43 cuesta 17.500 euros más.
Técnica del Mercedes-AMG E 43 4matic
Bajo el capó del E 43 descansa uno de los motores más rentables para Mercedes en la actualidad, pues en sus diferentes configuraciones se adapta a la mayoría de modelos de su gama, desde deportivos como este E 43 o el SLC, hasta vehículos todo camino como el GLE. Se trata de un bloque 3.0 V6 sobrealimentado y, en esta ocasión, emplea dos turbocompresores para desarrollar 401 CV de potencia a 6.100 rpm y 520 Nm de par entre 2.500 y 5.000 rpm. Toda esta fuerza se envía a las cuatro ruedas a través de la caja de cambio automática de convertidor de par 9G-Tronic, siendo el eje trasero el que cobra más protagonismo, recibiendo un 69% de la energía del motor, dejando el 31% restante para las ruedas delanteras. Por otro lado, en aras de optimizar la eficiencia en la combustión, las paredes internas de cada uno de los seis cilindros cuenta con un recubrimiento especial que reduce la fricción producida por el movimiento longitudinal de los pistones. Mercedes denomina a esta tecnología Nanoslide.
Ahora bien, si lo que quieres es una berlina estilosa, lujosa, cómoda, ágil y con un excelente motor que añade algo de emoción a un vehículo que no va sobrado en ese aspecto, el E 43 es una gran alternativa. También es una opción discreta, ya que en el exterior sólo las pinzas de freno de cuatro pistones y el sistema de escape de cuádruple salida denotan que se trata de un Clase E especial. Sin embargo, más allá de eso, nada le hace más agresivo que cualquier Clase E diésel con kit estético AMG. Es más elegante que deportivo, y al volante más eficaz que divertido. Por su parte, el BMW 540i ni siquiera se enmarca dentro de la gama M, aunque bien podría por potencia, ya que su propulsor 3.0 turbo de seis cilindros en línea desarrolla 340 CV y 450 Nm. El paquete deportivo M –6.273e– añade un poco de agresividad estética a este coche, porque de no llevarlo parecería un Serie 5 convencional, con la salvedad de que incorpora unas pinzas de freno delanteras de cuatro pistones. Por dentro, es bastante más clásico que el Mercedes, y además dispone de un sistema multimedia más intuitivo que el de su rival. Tu primera impresión es la de un coche más corriente y comprensible, lo cual considero una importante virtud. No obstante, esta unidad no va desprovista de tecnología, puesto que equipa suspensión adaptativa, estabilizadoras activas, y hasta dirección en las ruedas traseras.
La respuesta del motor es muy diferente a la del Mercedes. Tiene un sonido moderado, pero se siente ´lleno´ desde muy bajas revoluciones, pues no necesitas ni superar las 1.500 rpm para disponer de una fuerza decente. En cierto modo, recuerda un poco a los antiguos propulsores atmosféricos de gasolina de BMW, ya que su respuesta es francamente suave y progresiva y apenas se produce retraso al pisar el acelerador, a pesar de que es turbo. Pero, aunque el 540i es capaz de ganar velocidad a un muy respetable ritmo, y de acelerar de 0 a 100 km/h en sólo 4,8 segundos, no acaba de impresionarte. No sientes que corre más que un 530d –aunque en verdad sí es un poquito más rápido– ni tampoco resulta especialmente emocionante cuando estiras las marchas, pues en el último tramo de revoluciones es muy lineal.
De toda la vida, el Serie 5 ha sido una berlina en la que el placer de conducción ha ocupado un lugar destacado. El chasis de esta generación es soberbio, y en curva es incluso más expeditivo que el del E 43, a pesar de que su carrocería termina balanceando en mayor medida. Sin embargo, le es de gran ayuda el sistema de dirección integral, que aplica hasta tres grados de giro en las ruedas traseras para aumentar la agilidad en curva, creando una especie de batalla virtual acortada que propicia que la entrada a las curvas sea más incisiva. El sistema funciona muy bien y justifica los 1.479e que cuesta dentro de la lista de equipamiento opcional. Por su parte, la dirección es algo más comunicativa que la del Mercedes –no más rápida– y la caja de cambio ZF de convertidor de par y ocho velocidades tiene un funcionamiento impecable, incluso más afinado que la 9G-Tronic, que ya de por sí es muy buena.
Sin embargo, más allá de eso, este 540i no es una oda al placer de conducción, ni tampoco te hace sentir más participativo que el E 43. A diferencia del 540i que probamos a finales de 2016, este está equipado con la tracción total xDrive, que es un obstáculo más para las cualidades dinámicas del coche. El sistema añade 65 kg de peso en la parte frontal del vehículo, y eso se traduce en un eje delantero un poco menos preciso y, obviamente, en una merma de protagonismo del tren trasero. La parte buena del dispositivo xDrive es que la motricidad del coche es enorme –aunque sin alcanzar el nivel del Mercedes–, pero resta emotividad a la conducción. Al igual que en el caso del E 43, no hay ni rastro de las características intrínsecas a un BMW M, pero al menos el 540i no pretende serlo. Ni suena, ni se comporta como tal. Más bien trata de cubrir el hueco como berlina de lujo que puede ocupar cualquier Serie 5, aunque con un plus de prestaciones.
Al final, el coche se muestra ágil y preciso porque no es muy pesado para su tamaño –1.660 kg–, pero nos gustó más su homónimo con tracción en exclusiva al eje trasero. Las sensaciones en el 540i son relativamente parecidas a las recabadas en el E 43, sin embargo, el modelo de BMW se siente totalmente desmarcado de las versiones deportivas de BMW M, mientras que en el E 43 sí que puedes encontrar algún rasgo inherente a Mercedes-AMG, aunque más bien pocos.
Técnica del BMW 540i xDrive
Técnica del BMW 540i xDrive«KITT, te necesito». Imagina que vas a coger tu BMW y otro coche te ha aparcado tan cerca que casi no puedes ni abrir la puerta del conductor. Problema resuelto con esta sofisticada llave, que permite algunas cosas como arrancar el motor y desplazar el coche hacia delante y detrás en línea recta. Viene incluida en el Paquete Innovation –3.634 euros–, que tiene buen precio a tenor de todo lo que incluye: además de la citada llave, aporta un Head Up Display, cámara cenital y trasera, control por voz y gestos, cuadro de mandos virtual de 12,3″, disco duro de 20 Gb, navegador en pantalla de 10,2″…
¿Mi veredicto? El E 43 y el 540i son berlinas de alto rendimiento que no apasionan, pero que tienen mucho sentido si dejas que sea tu cabeza, y no tu corazón, la que tome las decisiones. Llevo unos días conduciendo un Audi RS6 Performance de 605 CV, y tiene tanta fuerza que, en la vía pública, la llegas a sentir casi absurda. Y lo mismo sucede con el Mercedes-AMG E 63 S y el BMW M5, claro está. A mi juicio, a día de hoy dichas ´bestias´ sólo tienen lógica si de vez en cuando vas a explotar sus capacidades en circuito. De lo contrario, se sentirán tan desaprovechadas como un ingeniero que se ve obligado a trabajar en un Burger King.
En cambio, este segundo escalón de berlinas deportivas, en el que también hay cabida para el Audi S6 de 450 CV, es a todas luces más racional. Al menos en el 95% de las ocasiones, ya que sólo en el 5% restante echarás en falta más rendimiento. Sin embargo, por rápidos que sean, las sensaciones que te producen el E 43 y el 540i están lejos de las que tu mente asocia a Mercedes-AMG y BMW M. Les falta tensión, ansiedad, estrés… y te facilitan demasiado las cosas, razón por la cual creo que BMW ha estado más acertada con la denominación de su modelo, desmarcándolo de la gama M, aunque también es cierto que, en su caso particular, tiene por encima un M550i de 462 CV.
Entonces, ¿cuál gana? Si no miramos el precio de cada uno, no hay ninguna duda de que la conducción que más nos satisface es la del Mercedes-AMG E 43. Esa capacidad que tiene de fluir entre curvas con tanta rapidez como inexpresividad, termina de alguna manera por complacerte. Sin embargo, cuando reparas en que el BMW 540i xDrive cuesta 17.500 euros menos, cantidad a la que podrías sumar otros 3.050 euros más si prescindes de la totalmente innecesaria tracción total, acabas por reconocer que es el BMW el que comprarías. Esta es la razón por la que quizá lo justo sería un empate, pero el E 43 es una berlina más propicia y completa en lo que a dinamismo se refiere.
