Con 4,96 metros de largo, 1,96 m de ancho y una altura de 1,69 metros, el iX es un SUV grande, comparable a modelos como un Audi e-tron Sportback o, incluso, un Tesla Model X (aunque este es bastante más largo y puede ofrecer hasta siete plazas).
Estará disponible a partir de noviembre de 2021 en dos versiones, denominadas BMW iX xDrive40 y BMW iX xDrive50, y que se diferencian tanto en la capacidad de la batería (71 vs 105,2 kWh netos) como en la potencia máxima (326 frente a 523 CV) y las prestaciones. El precio de partida del iX xDrive40 es de 85.150 euros, mientras que el xDrive50 cuesta desde 104.150 euros.
[sf_btn type=»seguros» txt=»Calcula el precio del seguro del BMW iX» url=»https://seguros-coche.rastreator.com/datos-comparativa.aspx?utm_source=luike&utm_medium=iframe&utm_campaign=whitelabels&wl_version=2″]
El BMW iX 2021 como demostrador tecnológico
Igual que ocurrió en su día con el BMW i3, el iX pretende posicionarse como un modelo rompedor, que explora nuevas soluciones en términos estéticos. Por eso, y a diferencia de otros modelos eléctricos de BMW como el iX3 o el i4 (que apenas se distinguen de sus alter ego de combustión en unos pocos detalles de acabado en color azul), el iX ofrece un diseño exterior e interior claramente diferenciado y directamente inspirado en el prototipo Vision iNext, presentado por la marca en el salón del automóvil de París del año 2018.
Además de una nueva estética y soluciones de diseño innovadoras, BMW considera al iX como un demostrador tecnológico, ya que implementa nuevas generaciones de distintos sistemas. Así, tanto el sistema operativo como el hardware sobre el que se ejecuta son de nuevo cuño (en concreto, BMW denomina al software como Sistema Operativo 8.0, en contraposición al que encontramos, por ejemplo, en un BMW i4, que sería generación 7.0).
También es nuevo el sistema de almacenamiento de energía y de tracción. En este caso, BMW lo denomina como de quinta generación (GEN5, en el argot de la marca), ya que la marca bávara considera que el i3 representa la tercera generación y que modelos como los Mini Cooper S E y BMW iX3 pertenecen a la cuarta generación.
La plataforma, aunque toma algunos pocos elementos del kit modular CLAR (lo que permite que el iX se construya en Dingolfing así como que, tras una inversión de 400 millones de euros, comparta línea de montaje con los venideros Serie 7 y Serie 5 eléctricos), también es completamente nueva, y combina elementos de aluminio y acero con refuerzos en fibra de carbono (lo cual permite reducir el peso en unos 50 kg respecto del hipotético BMW X5 equivalente).
El diseño peculiar del BMW iX
Por fuera, el iX se reconoce claramente como un miembro de la gama i de BMW. La carrocería, que anuncia un excelente Cx de 0,25, está plagada de superficies conectadas mediante aristas, mientras que el morro está presidido por dos grandes ejemplares de los característicos riñones de BMW, sin perforar y dotados de una capa superficial de poliuretano transparente que, según la marca, tiene la habilidad de autorepararse, eliminando pequeños golpes y arañazos en cuestión de horas o días (en función de lo baja que sea la temperatura ambiente).
Tanto la calandra como los faros de pequeño tamaño, las aletas laterales ‘cortadas por un plano vertical’ o el ascenso brusco de la línea de las ventanillas hacia el final de las puertas traseras son soluciones derivadas del Vision iNext de 2018, y puede decirse que BMW ha respetado bastante bien el concepto original (dentro de los límites impuestos por la practicidad).
En persona, el iX no parece tan grande o voluminoso como sugieren sus dimensiones exteriores, aunque sí resulta más imponente y menos estilizado que rivales con un aspecto más fluido y aerodinámico (como, por ejemplo, el Audi e-tron Sportback).
Por dentro, el iX sigue inspirándose en el iNEXT y marcando distancias con el resto de modelos de BMW. El aspecto más destacado es la nueva pantalla curva (en realidad, se trata de la sucesión de dos pantallas, de 12,3 y 14,9 pulgadas), que además está sutilmente orientada hacia el conductor.
Otros detalles llamativos son la forma del borde superior de las puertas, la incorporación en esta zona de los mandos para la regulación de los asientos (una buena idea ya empleada por Mercedes), y el hecho de que estén realizados en algo parecido al cristal tallado (al igual que el controller del iDrive o el pomo del selector de desplazamiento).
Frente a sí, el conductor encuentra un volante de diseño hexagonal (que puede requerir cierto tiempo de adaptación antes de agarrarlo de manera confortable) montado en una columna con reglajes muy amplios (igual que ocurre en el i3). Al contrario que en el i3, el selector de desplazamiento no se ubica en el salpicadero, sino en el túnel central.
La instrumentación y el interfaz también estrenan nuevo diseño. Tanto el velocímetro como el indicador de potencia cuentan con grafías poligonales y, aunque a nivel de diseño y gráficos todo está muy cuidado, no parece la mejor opción para facilitar una lectura rápida (frente a, por ejemplo, un indicador circular convencional). La pantalla central funciona con mucha fluidez, y el diseño es muy atractivo, pero puede pecar de exceso de complejidad en cuanto a abundancia de menús y apartados.
BMW ofrece tres niveles de acabado para el tapizado interior, denominados Atelier (cuero sintético), Loft (combinación de tela y microfibra; tiene un sobrecoste de 608 euros) y Suite (cuero natural). De los tres, el Loft es el más fiel al estilo sencillo, sobrio y hogareño del BMW i3, y la marca lo describe como “que se inspira en la decoración interior de los hoteles boutique”.
El BMW iX en marcha: cómodo, rápido… y algo pesado
Como suele ocurrir con los coches eléctricos, para poner al BMW iX en condiciones de avanzar, basta con subir a bordo, abrocharse el cinturón y seleccionar D desplazando la palanca de cristal situada en el túnel central.
Disponemos de dos modos de funcionamiento: D y B. En D, la regeneración se regula de forma adaptativa, dependiendo de factores como los coches precedentes, el límite de velocidad de la vía o la proximidad de lugares como glorietas, cruces, semáforos o stops. Al soltar el acelerador en esas circunstancias, la velocidad del coche se ajusta de manera automática para, por ejemplo, mantener una distancia prudente respecto del vehículo precedente o entrar a la glorieta a unos 30 km/h.
En el modo B, al soltar el acelerador se experimenta una deceleración intensa, de manera que es posible conducir el coche sin utilizar el pedal de freno (conducción One Pedal o de pedal único).
El tacto de los controles es muy bueno. La dirección a las cuatro ruedas (BMW la denomina Dirección Activa Integral, y es de serie en esta versión xDrive50) está muy bien puesta a punto, aportando una gran gran agilidad a baja velocidad y buena estabilidad a velocidades elevadas, y ambas cosas sin transmitir un tacto artificial.
El acelerador tiene un tacto muy directo, y los 523 CV (equivalentes a unos redondos 400 kW) proporcionan unas prestaciones excelentes, casi vertiginosas. BMW anuncia una aceleración de 0 a 100 km/h de 4,6 segundos y una velocidad máxima de 200 km/h, y el iX da la impresión de cumplir sobradamente con ambas cifras.
El freno (un sistema 100 % by wire firmado con Continental) tiene un tacto exquisito, sin que el pedal experimente cambios de rendimiento, textura o dureza, al contrario de lo que ocurre en otros modelos de la competencia (especialmente, en el caso de los EQ de Mercedes).
Aunque el BMW iX es capaz de regenerar hasta 190 kW de potencia, el elevado peso (casi 2.600 kg, si incluimos al conductor) es capaz de poner en apuros a los frenos con facilidad y, durante la realización de frenadas largas e intensas, llegas a percibir como las pinzas delanteras de cuatro pistones sufren bastante. No es un problema de diseño o dimensionamiento… es sólo que, sin contar con discos carbocerámicos, es imposible detener a un vehículo de 2.600 kg de manera indefinida y realizando una conducción deportiva.
Gracias a la suspensión neumática, el grado de aplomo y confort es sobresaliente. El tacto de suspensión no es tan ‘desconectado’ como lo que podemos encontrar, por ejemplo, en un Mercedes Clase S, pero es algo que se agradece, porque te permite mantener cierta conexión con el vehículo. En curvas de media y alta velocidad, el comportamiento es muy noble, neutro y aplomado mientras que, por debajo de 80 km/h, el peso se comienza a dejar notar en forma de balanceo.
Se agradecería la instalación de unas estabilizadoras más rígidas (que penalizarían seriamente el confort) o de un sistema de estabilizadoras activas. Este balanceo, unido al leve retraso que experimenta la carrocería al apoyar a la entrada de las curvas, es casi el único factor que delata el enorme peso del BMW iX, que siempre responde de manera infinitamente más ágil que otros vehículos de similar masa, como por ejemplo un Land Rover Range Rover de batalla larga o un Mercedes GLS.
En cuanto al consumo y la autonomía, durante nuestra prueba hemos obtenido cifras de entre 20 y 25 kWh/100 kilómetros, y creemos que 24 kWh puede ser una estimación correcta del consumo medio en condiciones de viaje. Eso se traduce en una autonomía real superior a los 400 kilómetros, cifra que podemos considerar como la clave para viajar con desahogo. La batería admite una potencia pico de 200 kW en corriente continua, de manera que es posible cargarla hasta el 80 % utilizando un cargador ultrarrápido como los de la red Ionity. En un cargador rápido convencional, harán falta casi dos horas para alcanzar el mismo nivel de carga.
Finalmente, en el BMW iX los sistemas de asistencia a la conducción han experimentado una mejora considerable respecto del resto de modelos de BMW. No se trata de que se hayan añadido funciones nuevas (BMW ya ofrece en su gama literalmente todas las funciones que existen), sino de que se ha mejorado su funcionamiento, especialmente en lo que respecta a la combinación de control de crucero adaptativo y mantenimiento de carril.
Otro dispositivo con un funcionamiento fantástico es el Head Up Display, con una excelente visibilidad, un enorme área de proyección y una funcionalidad muy avanzada, que permite incluso interactuar con el sistema multimedia a través del HUD (por ejemplo, para seleccionar emisoras de radio o canciones).
En definitiva, un SUV eléctrico e icónico
Actualmente, el BMW iX no tiene muchos rivales. El producto más parecido y recomendable sería un Audi e-tron S Sportback, con 503 CV de potencia máxima, prestaciones similares, un peso homologado aún superior y un precio de partida de 102.000 euros. Puede ser una buena opción para quien prefiera un interior con un diseño más convencional pero, con un consumo similar al del iX, y una batería sensiblemente más pequeña (86 kWh en lugar de 105 kWh), no va a ofrecer tanta libertad para viajar.
De hecho, igual que ocurrió con el i3, la estética del iX es su aspecto más llamativo y, probablemente, se va a convertir en el factor primordial de decisión de compra.
[sf_btn type=»newsletter» txt=»¿Quieres recibir nuestra newsletter? Haz clic aquí» url=»https://www3.actito.com/wf/200262/52/es/Start.act»]
