Parece que fue ayer, pero hace ya más de 30 años que disputé mi primera carrera. Fue en el Rally Shalymar de 1980, a los mandos de un Renault 5 TS de Grupo 1, una categoría reservada por aquel entonces a los coches con la preparación más básica posible: barras antivuelco y poco más. En aquella misma temporada de 1980, Antonio Zanini se impuso en los campeonatos de España y de Europa de Rallyes, convirtiéndose así en el primer piloto español que ganaba un certamen internacional. Y lo logró, precisamente, con un Porsche 911 SC de Grupo 4, que era ‘lo más’ en cuanto a coches de rally de la época -es decir, lo que en la actualidad sería un WRC-. Hoy, 33 años después de aquello, vuelvo a sentarme al volante de un 911 SC de Grupo 4 similar al que Zanini pilotó entonces; con este Porsche, voy disputar el Rally de España Histórico, que es la primera prueba de los campeonatos de España y de Europa de Rallyes Clásicos de este año 2013.
Un WRC… de primeros de los 80
En realidad, el año pasado ya corrí en este mismo rally con un Porsche 911 SC de Grupo 4. Aquella unidad, como la que ahora tengo delante, pertenecía al equipo francés SMG. Y, aunque ganamos, me costó un poco encontrar la puesta a punto ideal de la suspensión durante toda la carrera. Así que, para evitar problemas, esta vez estoy realizando unos tests previos para poner a punto la unidad de este año.
Mientras que los mecánicos terminan de revisar el coche, observo que, por fuera, las diferencias estéticas de este 911 respecto al SC de serie son escasas, aunque la longitud total del coche pasa de 4,29 a 4,10 m. Otra forma de distinguir al Grupo 4, es observando su paragolpes delantero y las aletas: el primero resulta un poco más voluminoso que el de serie, y cuenta con unas tomas para canalizar mejor el aire que se dirige hacia los frenos. Las aletas, por su parte, aumentan la anchura de la carrocería de 1,65 a 1,75 m, algo que permite instalar unos neumáticos más anchos -con llantas de 15″- y unas vías -distancia entre las ruedas de un mismo eje- que también crecen ligeramente para conseguir una velocidad de paso por curva más elevada. Asimismo, la altura de la carrocería se ve reducida: este 911 mide sólo 1,28 m, cuando el de serie llegaba a los 1,34 m. Por lo demás, y excepto unos retrovisores más pequeños, la estética de este Grupo 4 es como la de cualquier otro 911 (930) -así se conoce internamente a esta generación del 911-, con ese gran alerón trasero que, en su parte superior, incluye las tomas de aire que se encargan de refrigerar el motor -que, como en todos los 911 hasta el año 1997, estaba refrigerado por agua- para que pueda funcionar.
Qué debes saber de…Carlos Sainz
Quién es
Carlos Sainz Cenamor -Madrid, 12/4/1962- es el único piloto español que ha ganado el Campeonato del Mundo de Rallyes -en 1990 y 1992, con un Toyota Celica GT4 y un CSR Turbo 4WD, respectivamente- y el Rally Dakar en la categoría de coches -en 2010, con un VW Race Touareg-. En la actualidad, es asesor del equipo VW Motorsport en el Mundial de Rallyes, al que ayuda en la puesta a punto del coche -que va líder del certamen con el francés Sébastien Ogier-. También ha competido en el Dakar 2013 con un Buggy… y repetirá en 2014.
Su palmarés
Además de los dos mundiales y del Dakar ya citados, Sainz fue campeón de España de Rallyes, en 1987 y 1988, con un Ford Sierra RS Cosworth. En el Mundial de rallyes, logró 26 victorias y 97 podios con los equipos Toyota, Ford, Subaru y Citroën.
Curiosidades…
Puedes seguirle en Twitter@CSainz_oficial. Por otro lado, Antonio, su hermano, también compite en rallyes de clásicos, y su hijo Carlos es piloto de Red Bull en el Mundial de GP3.
Un sitio muy ‘acogedor’…
En el interior, lo más llamativo es el poco espacio disponible, pues las reducidas dimensiones exteriores de este 911 no pemitían que fuese un modelo demasiado amplio. Si, además, tenemos en cuenta que los asientos de serie se han reemplazado por unos excelentes pero voluminosos baquets Recaro de competición con unos arneses Sparco de seis puntos de sujeción y le sumamos todo el entramado de las barras antivuelco, el resultado es el habitáculo más ‘angosto’ que he compartido con Luis Moya, mi copiloto de siempre.
Aún así, esto no resulta un gran problema, porque no se necesita mucho más espacio para pilotar, y tampoco supone un mayor impedimento para obtener una postura al volante perfecta. La sencillez también es la principal característica de un salpicadero que, conservando el aspecto del de serie, cuenta con los mandos justos. Por su parte, los pedales se han sustituido por otros de competición, mientras que el cambio manual emplea una larga palanca y el volante de serie ha dejado su lugar a otro más deportivo de la marca Sparco.
¡Vaya palanca! El cambio manual de cinco marchas es de competición. La palanca tiene un gran tamaño, y los recorridos resultan un poco largos.
Para usar con las manos La instrumentación es la de serie, pues resulta muy completa… y clara. Como curiosidad, el cuentarrevoluciones está girado. Así, el piloto puede ver con más facilidad que el motor está en la zona de mayor rendimiento.
Con Luis Moya de ‘copi’
Con Luis Moya de ‘copi’En este rallye de España, Luis Moya volvió a ser ‘la pareja’ de Sainz. Moya, que fue copiloto de Carlos desde 1988 hasta 2002, pasó a convertirse en el director deportivo del equipo Subaru WRT en 2003, año en el que lograron el título con Petter Solberg. Tras la retirada de Subaru, Moya abandonó la competición hasta que, en 2010, fichó como director deportivo del equipo español Nupel, que ganó el Mundial en la categoría SWRC con Xevi Pons y un Ford Fiesta S2000. En la actualidad, es comentarista de Carrusel Deportivo, de la Cadena Ser, y del programa de Canal+ De Rallyes.
Hora de ponernos en marcha
Los mecánicos me indican que todo está listo. Activo el contacto con un mando ubicado en la consola central y, después, pulso el botón ‘Start’. El 3.0 atmosférico de 330 CV que adapta este SC cobra vida con ese característico ronroneo irregular y metálico de los 911 de toda la vida, aunque con un volumen bastante elevado, gracias al escape de competición. Piso el embrague e inserto la primera de las cinco velocidades del cambio manual. Los recorridos de la palanca son un poquito largos, y obligan a ‘guiarla’ con cierto cuidado cada vez que la vas a utilizar para asegurarte de engranar la marcha que deseas. Sin embargo, cuando te acostumbras y le coges el truco, la puedes manejar con suficiente rapidez.
Suelto el embrague y comienzo a circular a un ritmo tranquilo para que los neumáticos y la mecánica alcancen la temperatura adecuada, pero no tardo en darme cuenta de que tener 330 CV para mover los escasos 985 kg de este Porsche es sinónimo de disponer de unas excelentes aceleraciones -de hecho, este 911 tarda menos de 4,5 segundos en pasar de 0 a 100 km/h-. Además, la respuesta de este propulsor de seis cilindros opuestos es muy progresiva, y tiene bastante fuerza a bajo y medio régimen. Aún así, para aprovechar todo su potencial, lo ideal es moverse entre las 5.500 y las 7.100 rpm, algo no demasiado complicado gracias a los cortos desarrollos de la caja de cambios -en quinta, supera por poco los 190 km/h-.
50 años de 911
El próximo 12 de septiembre se cumplirán 50 años desde que Porsche presentó el 901, un modelo nacido para suceder al 356 -que estuvo a la venta desde 1948 hasta 1965- y cuyo nombre tuvo que ser sustituido por el de 911 porque Peugeot ya tenía registrado el de 901. Este primer 911 estuvo a la venta hasta 1974, cuando fue reemplazado por el 911 930.
En 1988, el 930 dejó su lugar al 911 964, que a su vez dio paso al 911 993 en 1993. Sólo cuatro años después, apareció el 911 996, antecesor del 997 de 2004. La actual generación -la séptima-, denominada 991, se puso a la venta en 2011.
Un coche muy ‘personal’
En cuanto al comportamiento de este SC, sus reacciones tienen mucho que ver con su peculiar configuración técnica. Disponer de una relación peso/potencia de sólo 2,98 CV/kg ya sería motivo más que suficiente como para este deportivo fuera un modelo muy rápido en un tramo de rallyes. Sin embargo, este 911 cuenta con otras tres importantes características que definen su comportamiento. Primero está el reparto de pesos, con más del 60% del mismo sobre la parte trasera del vehículo. La razón es que el motor y el cambio van ubicados sobre el eje posterior, y eso podría provocar que, al acelerar a fondo al salir de las curvas lentas, el tren delantero tendiese a ‘flotar’, provocando que el coche se ‘fuese de morro’.
Sin embargo, en este 911 ese problema desaparece jugando con los tarados de suspensión, endureciendo los del eje trasero; así, se consigue que, al acelerar, el ‘culo’ no se ‘agache’ demasiado… y, como consecuencia, el morro no ‘se levanta’. Por su parte, el tarado de la suspensión delantera es más blando que el del eje posterior, pues esto ayuda a que el eje delantero ‘copie’ mejor las irregularidades del terreno, haciendo que este 911 sea más preciso en las curvas.
La segunda característica es que la distancia entre sus ejes es de 2,27 m: es decir, 9,0 cm menos que en un Renault Twingo. ¿Qué quiere decir esto? Pues que las reacciones del 911 son muy ágiles, algo fundamental para pilotar lo más rápido posible en un tramo revirado. La tercera particularidad es que sus 330 CV se transmiten al asfalto sólo a través de las ruedas traseras y, para asegurar la mejor capacidad de tracción, este SC cuenta con un diferencial autoblocante que aumenta la eficacia del Porsche… a costa de hacerle un poco más exigente.
Fundamental: Las ventanillas delanteras son fijas y están hechas en material plástico. Cuentan con una parte corrediza para poder abrirlas.
Remachadas: El ensanchamiento de las aletas se consigue recortando la chapa… e instalando estos aletines de plástico, que van colocados con remaches.
Con este ‘cóctel’ de peculiaridades, y aunque al final de la jornada de tests conseguimos dar con unos buenos reglajes para el rally, la única manera de extraer lo mejor de este 911 es ‘entenderle’, pues lo que para unas cosas puede parecer malo, para otras es muy bueno. Por ejemplo, tener tanto peso detrás permite apurar más las frenadas porque, al frenar, el peso se reparte mejor entre los dos ejes. También evita que los frenos se fatiguen demasiado, porque las cuatro ruedas reciben más o menos la misma ‘carga de trabajo’ -de hecho, los discos traseros de 309 mm son más grandes que los delanteros, con 304 mm-. Por último, otra cosa buena de tener más peso detrás es que, cuando la dirección está lo bastante recta como para acelerar a fondo, la capacidad de tracción es ejemplar, y el 911 transmite su potencia sin apenas derrapar.
Curvas lentas, fuertes aceleraciones, pero… ¿qué pasa en las curvas medias y en las rápidas? Pues que, gracias a una dirección que te permite sentir cada reacción del coche como si estuvieras tocando el asfalto con los dedos, todo es precisión. Debes acostumbrarte también a las mayores inercias que genera la parte trasera del vehículo pero, cuando lo consigues, este 911 se muestra increíblemente rápido; de hecho, es el tipo de curvas donde mejor se defiende.
Y, ¿qué pasó en el rally?
Tres días después de esa jornada de tests, Sainz y Moya se impusieron en el Rally de España Histórico por delante del gallego Jesús Ferreiro -al volante de un Porsche 911 RS- y del italiano ‘Pedro’ -Lancia 037-.
Los datos oficiales
Porsche 911 SC GR.4
| CUÁNTO CORRE | |
| Velocidad máxima | 190 km/h aprox. |
| Acel. 0 a 100 km/h | 4,5 segundos aprox. |
| CUÁNTO MIDE | |
| Largo/ancho/alto | 410x175x128 cm |
| Vía delantera/trasera | 169/171 cm |
| Distancia entre ejes | 227 cm |
| Depósito de combustible | 70 litros |
| Peso en vacío | 985 kg |
| Reparto de peso del./tras. | 60/40% aprox. |
| CÓMO ES SU MOTOR | |
| Cilindrada | Gasolina, 2.994 cc |
| Situación | Trasero longitudinal |
| Arquitectura | Seis cilindros opuestos |
| Culata | Cuatro válvulas por cilindro |
| Admisión | Atmosférica |
| Escape | Dos salidas posteriores |
| Potencia | 330 CV a 7.500 rpm |
| Par | 32,7 kgm (320 Nm) a 6.800 rpm |
| Relación peso/potencia | 2,98 kg/CV |
| Potencia específica | 110,2 CV/litro |
| Consumo | Aprox. 40 l/100 km en carrera |
| TRANSMISIÓN | |
| Caja de cambio | manual de cinco velocidades -Porsche 915-. Sistema de propulsión trasera con diferencial autoblocante. Sin ayudas electrónicas. |
| CÓMO ES SU SUSPENSIÓN | |
| Delantera | Independiente, paralelogramo deformable, doble amortiguador por rueda -Reiger- regulable. Muelles helicoidales y barra estabilizadora. |
| Trasera | Independiente, paralelogramo deformable, doble amortiguador por rueda -Reiger- regulable. Muelles helicoidales y barra estabilizadora. |
| QUÉ RUEDAS CALZA | |
| Llantas del./tras. | 15» -anchura: 9″/12″-. |
| Neumáticos del./tras. | Pirelli D5 225-15; Pirelli D3 305-15 -medidas específicas para competición-. |
| CÓMO SON SUS FRENOS | |
| Delante | Discos ventilados de 304 mm, mordidos por pinzas fijas de cuatro pistones y refrigeración por aire. Regulador de frenada. |
| Detrás | Discos ventilados de 309 mm, mordidos por pinzas fijas de cuatro pistones y refrigeración por aire. Regulador de frenada. |
| Ayudas la conducción | Ninguna, tan sólo el diferencial mecánico trasero. |
El veredicto de Carlos Sainz
El Porsche 911 SC de Grupo 4 es un auténtico coche de carreras que, pese a tener ya tres décadas encima, sigue ofreciendo unas sensaciones al volante increíbles y unas prestaciones impresionantes. De hecho, con 330 CV y sólo 985 kilos, tiene mejor relación peso/potencia que un WRC actual, que alcanza los 1.200 kilos para una potencia de unos 315 CV… Eso sí, el nivel de pilotaje que exige este Porsche es más elevado. Por todo ello, también sigue resultando muy espectacular, por lo que es normal que levante la misma expectación entre el público como hacía en los años 80.
