Comparativa: Abarth 595 Competizione vs Mini Cooper S

 

Mini Cooper S

• 2.0 Turbo
• 192 CV
• Precio: 25.950€

Abarth 595 Competizione aut.

• 1.4 Turbo
• 160 CV
• Precio: 26.550€

Te has preguntado alguna vez por qué muchos de los coches viejos que ves en los rallyes nacionales tienen matrícula de Oviedo, Santander, La Coruña, San Sebastián…? Pues porque allí les encantan los coches ´trameros´, entendiendo por ese sonoramente hiriente vocablo, «vehículos pequeños equipados con un chasis y un motor aptos para disfrutar en un tramo de curvas». No tienen por qué ser demasiado potentes, pero sí lo suficientemente ágiles y nerviosos de reacciones como para que conducirlos te traslade a un estado de inquietud y ansiedad emocionante. Hay decenas de automóviles que cumplen esos requisitos aunque, al final, muchos de aquellos intrépidos conductores sueñan –o soñamos– con tener el suficiente dinero para llevar en nuestro bolsillo el llavero del mítico escorpión de Abarth o las llaves de un Mini Cooper S. Hoy, precisamente, intentaremos esclarecer cuál de esos dos coches encajaría mejor para quien busque un pequeño deportivo rápido y divertido: el sugerente Abarth 595 Competizione o el recién llegado Mini Cooper S.

En mi garaje descansa el provocativo Abarth. Sólo mide 3,65 metros de largo, por lo que le sobra plaza por todos lados. Los detalles en color rojo de la carrocería, el alerón, los paragolpes abultados, los discos de freno perforados o las cuatro salidas de escape le otorgan una enorme agresividad.

Un par de vecinos, desconcertados por las poco familiares insignias de Abarth y los emblemas 595, me preguntaron que si eso es un Fiat 500 o qué ´leches´ es. Yo se lo explicaba de la siguiente manera: «En sus entrañas, es un Fiat 500, pero los italianos de Abarth le han hecho un montón de retoques para que el coqueto urbano de Fiat se transforme en una máquina de correr. Además, esta es la variante 595 Competizione, más ´gorda´ si cabe que el Abarth 500 convencional».

Quizá lo habrían entendido mejor si hubiesen estado presentes en este momento, cuando giro la llave y arranco el motor. Esta versión lleva de serie los escapes cuádruples Record Monza y el sonido que generan es digno de aplauso teniendo en cuenta que proviene de un pequeño motor 1.4. El gorgoteo al ralentí es muy sugerente y el ruido retumba en todo el garaje si doy unos pequeños ´golpes´ de gas al acelerador. Haberle puesto cuatro salidas de escape para un motor tan pequeño es algo pretencioso, pero el resultado acústico es impecable, simplemente perfecto, a menos que pretendas pasar desapercibido.

El interior es un poco más decepcionante. No difiere mucho del de un Fiat 500 normal, por lo que está formado por plásticos duros y su calidad es sólo aceptable. Sin embargo, cuenta con unos fantásticos asientos Sabelt de tipo baquet que sujetan el cuerpo bien, aunque están situados altos, por lo que la postura de conducción es elevada y no muy deportiva. Tampoco ayuda el hecho de que el volante no se regule en profundidad. Al final, cuando te acomodas, o bien te queda el volante algo lejos, o bien los pedales más cerca de lo ideal.

Pocos minutos después me reúno con el contrincante de este italiano: el Mini Cooper S. Este modelo corresponde a la tercera generación del Mini de la ´era BMW´ y considero un gran acierto que se respete el aspecto estético de antaño. Ahora bien, aparcado junto al Abarth, parece de todo menos ´mini´, ya que saca al italiano 20 cm de largo –llega a los 3,85 metros– y 10 cm de ancho. En realidad, tiene el tamaño de un compacto de hace apenas un par de décadas y eso incrementa su amplitud y practicidad, pero degrada su esencia. Lo que no cabe duda es que se trata de un Mini deportivo, pues le delatan los paragolpes abultados y el escape central en la parte trasera.

Por dentro, está conformado por plásticos blandos de tacto agradable, aunque ha desterrado algunas de sus señas de identidad, como el velocímetro emplazado en la consola central, que ahora pasa al cuadro de mandos principal. A cambio, en el centro del salpicadero hay un bonito navegador –previo pago de 1.380 euros–.

Todo lo anterior puede llegar a perdonarse

Lo de estos dos coches es una rivalidad legendaria pero, a pesar de su menor espectacularidad visual, el Mini es un coche más completo y razonable. Ahora bien, tratándose de urbanos deportivos, si el Abarth resultara más satisfactorio a la hora de conducirlo rápido, el hecho de que el Mini sea más amplio y de mejor calidad, pasaría a un segundo plano.

La primera parte de la sinuosa ruta la completaré al volante del Abarth, o lo intentaré teniendo en cuenta que el navegador portátil TomTom –385 euros–, nefastamente ubicado, parece dispuesto a interponerse en mi campo de visión. Este coche lleva un motor 1.4 turbo que eroga 160 CV, una potencia respetable para sus 1.035 kg de peso. Algo muy importante a considerar es que esta unidad equipa el cambio automático robotizado opcional, que dispone de cinco velocidades. Pulso la tecla ´1´ para iniciar la marcha y comenzamos el recorrido a un ritmo ´ligero´.

Pronto me percato del error que es configurar este coche con la caja de cambio robotizada, pues resulta preocupantemente lenta y desconoce por completo el término ´deportivo´. En modo automático, apuro todas las marchas y soy testigo de cómo la caja tarda más de un segundo en efectuar cada cambio, lo cual es una eternidad, sobre todo en un coche de connotaciones tan deportivas. Además, cada cambio va acompañado de una incómoda interrupción de la aceleración a modo de sacudida. Soy poco partidario de acoplar cajas de cambio automáticas en coches pequeños de corte rácing pero, sinceramente, me gustaría preguntarle a quien tuvo la idea de hacerlo en este, que con qué fin tomó esa decisión. Además, cuesta 1.750 euros, así que, si vas a comprar este modelo, por favor, hazlo con la caja manual.

Aunque bueno, el panorama tampoco es tan pesimista cuando te haces al coche. En realidad, si pasas a manejar la caja de forma manual a través de las levas del volante –de plástico y de tacto muy mejorable–, la cosa mejora bastante… siempre y cuando la ayudes con el acelerador soltándolo en el momento que aprietas la leva. De esta forma, la caja funciona algo más rápido y se eliminan las sacudidas casi por completo. Además, para su suerte, va acoplada a un motor 1.4 T-Jet que, a raíz de una reprogramación de su centralita, desarrolla 160 CV y proporciona una enérgica respuesta desde 3.000 rpm gracias, en parte, a los cortos desarrollos de la transmisión. Eso sí, por debajo de ese régimen de revoluciones hay ´poco que rascar´. Por supuesto, a todo esto le acompaña un ruido de escape de lo más sugerente.

El motor del Abarth cumple con nota, pero lo mejor del coche es su chasis y la gran rigidez que exhibe. En verdad, en los tramos de curvas tienes la sensación de que circulas más rápido de lo que realmente vas, lo cual a priori no es bueno, aunque consigues recibir información bastante nítida. La dirección es eléctrica, pero se muestra directa y precisa. Además, en la consola central hay una tecla en la que pone TTC –Torque Transfer Control–. No sirve para desconectar el ESP, pero sí para aumentar su permisividad al deslizamiento y para activar una función de bloqueo de diferencial electrónico a través de los frenos. Si pulsas este botón, el Abarth es un coche rapidísimo en curva, incisivo y divertido, pues la función de bloqueo electrónico está bastante lograda y te permite acelerar a fondo en pleno apoyo sin que ello derive en un molesto subviraje.

Cuidado, el sistema funciona muy bien, pero somete a los frenos a una sobrecarga considerable, de manera que no es de extrañar que tras un largo recorrido de curvas comiencen a mostrar inicios de fatiga, aunque por potencia de mordiente cumplen. Por otro lado, el eje rígido trasero, lejos de ser un inconveniente, se descoloca lo justo para que en las curvas el coche redondee con más facilidad. Asimismo, este 595 lleva amortiguadores Cofap en el eje delantero y Koni en el trasero. Son muy duros y no permiten que la carrocería balancee, sin embargo, no son tan ´secos´ como inicialmente creía. El Abarth no destaca por su aplomo, pero es muy proclive a cambiar de dirección y, por ello, resulta tan ágil. Eso sí, yendo detrás del Mini, voy ´pegándome´ con el volante y dando botes para poder seguirlo. Demonios, da la sensación de que ese Mini va sobre raíles y no parece que mi compañero Javier se esté esforzando lo más mínimo para imponer ese ritmo.

¿Qué queda del auténtico Mini?

Que el nuevo Mini es mejor que su predecesor en los aspectos prácticos, de eso no cabe duda. Ahora bien, que continúe aportando su característica experiencia de conducción, ya es otra cosa. Este Mini emplea la plataforma de un monovolumen, el BMW Serie 2 Active Tourer, así que una de dos: o ese BMW es el monovolumen ideal para quien quiera un deportivo encubierto, o este Mini ha ido a peor. Para comprobarlo, cambio las llaves del Abarth por las del Mini y continuamos nuestro camino. Acomodado en su asiento, en el Mini te invade la sensación de que estás en un BMW. Incluso, ahora, entre los asientos va emplazado el típico mando giratorio Controller que emplea la marca alemana en sus modelos para manejar los sistemas multimedia.

Arranco el motor pulsando una clavija roja colocada en la consola central. El sonido al ralentí es mucho más tímido que el del Abarth. Una de las novedades del coche es que incorpora un sistema que efectúa un punta-tacón de forma automática cuando reduces de marcha; es decir, iguala las revoluciones del motor a las de la caja de cambio para que la reducción de marcha se produzca con mayor rapidez y menor brusquedad. Es un buen detalle, pero podría estar mejor calibrado porque su funcionamiento es algo áspero. Eso sí, la palanca de cambio tiene un tacto firme y durito y resulta agradable de manejar. También existe la posibilidad de que incorpore cambio automático, pero pagando 1.750 euros de sobreprecio.

Bajo el capó descansa un motor 2.0 turbo con distribución variable e inyección directa. Entrega 192 CV de potencia y proporciona unas prestaciones muy buenas, pues pasa de 0 a 100 km/h en 6,8 segundos. Asimismo, sus 300 Nm de par están ya disponibles desde 1.250 rpm, lo cual hace que este Mini tenga fuerza desde muy ´abajo´. Por otro lado, apenas hay retraso en la entrada del turbo. Todo ello deriva en que me ´echo encima´ del Abarth que llevo delante con suma facilidad. Ahora bien, aunque corra notoriamente más que el Abarth, resulta un poco más insípido a la hora de entregar la potencia. Es dócil, agradable y progresivo, pero quizá demasiado ´correcto´ para un Mini, sobre todo teniendo la referencia del antiguo 1.6 turbo de su predecesor. Este nuevo 2.0 es más moderno, tecnológico, rápido y frugal –gasta en torno a un 20% menos de combustible–, y también un poco menos estimulante.

Este Mini estrena una nueva suspensión electrónica, aunque disponer de ella conlleva un desembolso de 815 euros entre la propia amortiguación y el sistema Mini Driving Modes, que permite seleccionar tres modos de conducción a través de un mando emplazado en la base de la palanca de cambio. Vamos a aumentar el ritmo, así que lo coloco en la función Sport.

De forma inmediata, la dirección se vuelve un poco menos asistida, la respuesta al acelerador es más incisiva y la suspensión se pone en su programa más duro. Respecto a la dirección, hay poco que reprochar, pues resulta rápida y bastante comunicativa con el conductor. Además, la asistencia que ofrece en este modo Sport es bastante adecuada. En cuanto a la suspensión, puede llegar a ser muy satisfactoria, pero sólo cuando el suelo está perfectamente asfaltado.

De lo contrario, incluso en su modo más blando, es un tanto incómoda. No obstante, al fin y al cabo, se trata de un coche con el que disfrutar en un tramo de curvas, así que el hecho de que sea poco confortable es una de esas cosas que antes calificábamos como perdonables. En lo que se refiere a los frenos, no llevan los vistosos agujeritos en los discos que luce el Abarth y lo cierto es que tienen mejor tacto al pedal que los del italiano.

Y, al igual que el Abarth, el Cooper S cuenta con un diferencial electrónico que emula la actuación de un autoblocante a través de los frenos ´metiéndote´ hacia el interior de la curva cuando la rueda delantera exterior está a punto de comenzar a perder tracción. Es un poco menos agresivo que en el caso del italiano, aunque resulta igual de eficaz y más confortable, pues dispone de un programa –Torque Steer Compensation– que mitiga los movimientos parásitos que pueden producirse en la dirección cuando aceleras a fondo.

Hay una cosa que, si bien es positiva de cara a la conducción ´civilizada´, no lo es tanto si tenemos en cuenta de qué coche estamos hablando. En el eje trasero continúa contando con un sistema multibrazo, pero el comportamiento de este Mini en conducción al límite difiere bastante del de su predecesor. En realidad, es mejor, puesto que resulta más fácil de llevar rápido y el aplomo y la adherencia que muestra son superiores. Ahora bien, este nuevo Mini ya no tiene ese ´culo inquieto´ que, en las frenadas fuertes, hacía que el tren trasero se descolocara un poco y te obligaba a aplicar ciertas correcciones con la dirección. Ahora, es más rápido y eficaz… pero transmite menos sensaciones.

Es una cuestión de fidelidad a principios

Entonces, resumamos: el Mini es más rápido, gasta en torno a un 15% menos, tiene más calidad y se siente más cómodo cuando vas rápido, o al menos se comporta de forma menos nerviosa. Entonces, ¿es el vencedor? Bueno, la realidad es que si damos como ganador al coche que más nos ha divertido, el Mini no es justo campeón. El Abarth se conduce como un pequeño deportivo de antaño, te exige que te esmeres en la conducción para ir rápido y, a pesar de que esta unidad esté empañada por la poco apropiada caja de cambio automática, te involucra y engancha, algo que hace que desees volver a ´encaramarte´ en ese baquet Sabelt de colocación tan mejorable. Es un coche irracional… y muy seductor.

Con el Cooper S serás capaz de ir más rápido, sin embargo, no obtendrás la dosis de excitación que te regala el Abarth cuando te acercas a los límites de la temeridad. En conclusión, el Mini Cooper S es mejor coche, pero ha perdido parte de su esencia. Es el Abarth el que te saca una mayor sonrisa cuando ves una señal de ´curvas peligrosas´…

Abarth 595 Competizione Aut.
Motor	4 cilindros en línea, turbo, iny. de gasolina
Ubicación	Delantero transversal
Cilindrada	1.368 cc
Bloque	Hierro
Culata	Aleación de aluminio, 16 válvulas, distribución activa
Potencia máx.	160 CV a 5.500 rpm
Par máx.	230 Nm a 3.000 rpm
Cambio	Automático robotizado, 5 velocidades
Tracción	Delantera con diferencial electrónico
Suspensión	Del. McPherson, tras. eje rígido con elemento torsional. Muelles helic., amortiguadores fijos, barras estabilizadoras
Frenos	Discos ventilados y perforados de 284 mm delante y 240 mm detrás. Pinzas flotantes
Neumáticos	205/40 R17
Peso (en vacío)	1.035 kg
Acel.	0-100 km/h 7,6 seg.
Vel. máx.	209 km/h
Consumo	6,5 litros/100 km
Tamaño	365 / 162 / 148 cm
Precio	26.550 euros
Nuestra puntuación

Mini Cooper S
Motor	4 cilindros en línea, turbo, iny. directa
Ubicación	Delantero transversal
Cilindrada	1.998 cc
Bloque	Aleación de aluminio
Culata	Aleación de aluminio, 16 válvulas, distribución variable
Pot. máx.	192 CV de 4.700 a 6.000 rpm
Par máx.	300 Nm de 1.250 a 4.750 rpm
Cambio	Manual, 6 velocidades
Tracción	Delantera con diferencial electrónico
Suspensión	Del. McPherson, tras. paralelogramo deformable. Muelles helic., amortiguadores adaptativos opcionales, barras estabilizadoras
Frenos	Discos ventilados de 294 mm delante y macizos de 254 mm detrás. Pinzas flotantes
Neumáticos	195/55 R16
Peso (en vacío)	1.160 kg
Acel.	0-100 km/h 6,8 seg.
Vel. máx.	235 km/h
Consumo	5,7 litros/100 km
Tamaño	385 / 172 / 141 cm
Precio	25.950 euros
Nuestra puntuación