Consulta (para facilitar la comprensión, la hemos dividido en tres fragmentos): «Buenos días. Soy fiel lector de Autofácil. Tengo intención de cambiar de vehículo dentro de unos meses; quizá por un eléctrico enchufable, pero leyendo las pruebas y datos no me sacan de dudas.
Por un lado, considero que el dato de potencia máxima facilitado por las marcas es cuando menos poco significativo pues se trata de una potencia máxima combinada. (…) Si este tipo de vehículos están diseñados para su uso en modo eléctrico para distancias cortas y para ciudad; y en modo térmico para largas distancias y a mayor velocidad, lo necesario es saber si el vehículo es satisfactorio en cada ambiente, es decir, si la potencia es suficiente en cada tipo de motor y uso y, en pocas ocasiones, conjuntamente».
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Respuesta de Álvaro Sauras, jefe técnico de Autofácil: Es cierto que el concepto de potencia máxima queda un poco ‘diluido’ en el caso de los híbridos enchufables, ya que no se puede deducir alegremente que el conjunto global de prestaciones del vehículo es directamente proporcional a la potencia máxima. Sin embargo, y de entrada, es una obligación de homologación, de manera que deben anunciarlo. De hecho, en la documentación de homologación hay que consignar, como mínimo, la potencia máxima y otro punto de funcionamiento (a elegir por el fabricante).
Por la orientación de tu pregunta deduzco que lo que te preocupa es si las prestaciones en modo 100% eléctrico son ‘aceptables’ en los híbridos enchufables actuales, y la respuesta es un rotundo sí. Actualmente no existe ningún híbrido enchufable que se quede corto de prestaciones en modo eléctrico y requiera recurrir de manera más habitual de lo deseable al motor térmico. Y en las pruebas siempre solemos comentar ese aspecto, cuyo parámetro de evaluación suele ser si hemos conseguido descargar por completo la batería sin recurrir al motor térmico en más de una o dos ocasiones puntuales.
En cuanto algún fabricante tenga la brillante idea de comercializar un enchufable ‘quitamultas’ (esto es, dotado exclusivamente de la potencia necesaria para superar el ciclo de homologación) que recurra al motor térmico cada poco, lo denunciaremos sin piedad.
Consulta (segunda parte): «En un motor térmico podemos disponer de la máxima potencia en cualquier momento (en función de las rpm y siempre que tengamos gasolina)… pero en un híbrido enchufable me surgen las siguientes dudas: ¿Cuándo dispongo de la máxima potencia combinada? ¿Durante cuánto tiempo? ¿Podría estar realizando un adelantamiento en el que necesitara una gran aceleración y que, de repente, se acabara la tensión almacenada y se redujeran las posibilidades de acabar satisfactoriamente el adelantamiento?».
Respuesta de Álvaro Sauras, jefe técnico de Autofácil: En un motor térmico no puedes disponer de la máxima potencia siempre que quieras. De hecho, y como tú muy bien apuntas, depende del régimen: sólo puedes disponer de ella en una estrecha banda de revoluciones. Es cierto que, gracias a la presencia del cambio de marcha, es relativamente fácil (cuando es necesario) situarse cerca de ese punto de trabajo en el que se alcanza potencia máxima.
Dicho esto, en un híbrido enchufable dispones de la máxima potencia de manera similar a un motor de combustión, salvo por algunos matices. Primero, todos los enchufables disponen de cambio automático o un dispositivo equivalente, y eso proporciona una respuesta más rápida a las demandas del acelerador.
Después, la gestión del estado de carga de la batería de un coche híbrido enchufable se realiza de la siguiente manera. Existe una parte, equivalente aproximadamente al 70% de capacidad, que se utiliza para la propulsión 100% eléctrica. Cuando la carga llega al 30%, se entra en lo que se denomina ‘banda flotante’, en la que la gestión electrónica mantiene la batería entre el 30% y el 10% permanentemente. De esta manera se evita la degradación de la batería y se garantiza que se disponga siempre de las máximas prestaciones de modo puntual.
Si se va a hacer un uso intensivo de las prestaciones de un enchufable, lo apropiado es seleccionar el modo deportivo. Ese modo incrementa el consumo, pero mantiene el motor térmico encendido de manera casi permanente. Además, la reserva ‘flotante’ de batería se amplía. Eso garantiza que las máximas prestaciones están siempre disponibles e incrementa el confort de uso, porque el motor térmico no tiene que arrancar cada vez que se solicita alta aceleración.
En lo que a la duración de esa reserva flotante de batería respecta, depende del modelo, el terreno y la conducción. Realizando una conducción normal, respetuosa con los límites de velocidad, te anticipo que es imposible agotarla; siempre contarás con carga en la batería para realizar adelantamientos.
No obstante, solemos realizar experimentos para comprobar cómo se comportan los enchufables ante descargas extremas de batería. Si consigues agotar la capacidad flotante, tu híbrido enchufable se convierte en un coche con un motor convencional de la potencia anunciada por el fabricante para el propulsor térmico. El problema con estos experimentos es que, para agotar la batería, hay que ser implacable y contar con una carretera sin tráfico.
Personalmente, he dejado sin batería a casi todos los enchufables. Por ponerte dos ejemplos, durante la presentación de un Mini Countryman SE, dejarlo sin batería requirió más de 15 kilómetros de carretera de montaña en fuerte pendiente, acelerando a fondo de forma sistemática siempre que el trazado lo permitía. Por otro lado, un Volkswagen Golf GTE requirió, en una carretera alemana, más de 30 kilómetros de conducción a velocidad máxima constante antes de agotar la batería. En ambos casos me quedé con coches convencionales de unos 140 CV de potencia (y un peso generoso) durante alrededor de unos 10 minutos (el tiempo que tardó el coche en recargar parte de la capacidad flotante).
En cualquier caso, esa es la razón por la que los híbridos enchufables disponen de modos de funcionamiento (eléctrico, híbrido, conservación de carga y, con frecuencia, carga forzada de la batería): ellos no son adivinos y, aunque realicen un uso juicioso de la batería, no pueden predecir si les espera un puerto de montaña de 1.300 metros de altitud (salvo si programas tu ruta en el navegador de algunos).
Consulta (tercera parte): «Finalmente, echo de menos datos de consumo así como autonomías desglosadas; es decir, en modo 100% eléctrico, 100% térmico e híbrido automático».
Esas cifras puedes conocerlas a través de los datos oficiales del fabricante. Nosotros solemos comentar la autonomía en modo 100% eléctrico y el consumo híbrido (una vez agotada la batería) por considerar que son las más relevantes. En cualquier caso, redoblaremos los esfuerzos para informar de estos aspectos.
Finalmente, te recomendaría que solicites la prueba de un enchufable y compruebes por ti mismo cómo, en tráfico convencional, es casi imposible agotar la capacidad flotante de la batería, incluso conduciendo de forma incívica.
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