A la venta por 42.167 euros

Prueba Cupra León TSI 300 2021: equilibrio deportivo

Cupra Leon 2.0 TSI
Prueba Cupra León TSI 300 2021: equilibrio deportivo
Miguel Tineo
Miguel Tineo
Es rival directo del Hyundai i30 N, del Renault Mégane R.S Trophy, del Ford Focus ST y del Honda Civic Type-R. Es tan rápido o más que sus rivales y resulta muy sencillo de conducir; precisamente por eso, habrá quien lo encuentre menos excitante.

La marca Cupra sigue creciendo. Y, por eso, ya hemos podido probar el Cupra quizá más esperado por los aficionados a los coches deportivos: el Cupra León TSi de 300 CV, en este caso con carrocería de cinco puertas. Esta versión sólo se ofrece con cambio automático DSG de doble embrague y siete marchas, tracción delantera con diferencial autoblocante controlado electrónicamente VAQ y suspensión adaptativa DCC. Todo ello es de serie.

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Este Cupra León de cinco puertas también se vende con un motor 2.0 TSI de 245 CV y dos híbridos enchufables con 204 y 245 CV. Además, hay una variante familiar Sportstourer con los mismos motores, además de un 4Drive de 310 CV con tracción total (y con XDS en vez de VAQ).

Cupra León: así es por fuera y por dentro

Estéticamente, el parecido con su hermano de Seat es innegable, pues no deja de estar fabricado sobre la misma carrocería de cinco puertas y 4,39 m de largo del Seat León. Sin embargo, los paragolpes deportivos, las llantas de 19″, las cuatro salidas de escape, los detalles en negro brillantes repartidos por toda la carrocería o los logos de Cupra le dan un aspecto mucho más deportivo y personal. 

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En el interior las diferencias son más pequeñas. Los estupendos asientos semibaquet de serie (lo que es opcional es que sean de cuero y que vayan calefactados y tengan ajuste eléctrico; desde 1.653 euros en función del tono del cuero) te dejan entrever que estás en algo diferente y la instrumentación digital configurable tiene unas grafías exclusivas de Cupra, pero el resto es muy similar a lo que podemos encontrar en otros Leones.

Así que la pantalla central táctil sigue convenciéndonos menos que los botones de toda la vida, y los acabados son buenos sobre todo por ajustes. Detrás, dos personas irán mejor que tres y el maletero, con 380 litros, está en la media, por lo que tampoco puede recibir grandes críticas.

Así va

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Hay que ponerse en marcha para empezar a sentir claramente las diferencias. Y va a ser fácil, porque este Cupra León lleva un rabioso 2.0 gasolina de cuatro cilindros turbo con 300 CV, suspensión adaptativa DCC, unos gigantescos frenos con discos de 370 mm (340 mm de serie) y pinzas Brembo fijas de cuatro pistones (que cuestan 3.991 euros e incluyen techo panorámico y un equipo de audio Beats), un diferencial autoblocante de embrague multidisco controlado electrónicamente (denominado VAQ), unos neumáticos semislick Bridgestone Potenza Race (valen 1.448 euros, y vienen con unas llantas de diseño específico, aunque también en 19”) y una caja de cambios DSG de doble embrague y siete marchas (no lo hay manual, y tampoco se le espera).

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Hay cuatro modos de conducción: Comfort, Sport, Cupra e Individual. Los dos que mejor casan con el carácter de este coche son el Sport y el Cupra, si bien el Individual permite mezclar la dureza de la dirección, la de la suspensión, la respuesta del cambio y del motor, su sonido y el funcionamiento del climatizador y del control de velocidad activo a nuestro gusto. 

En el caso de la suspensión, en el modo Individual encontramos hasta 15 posiciones para regular la dureza de la suspensión. Está muy bien tener tantas posibilidades pero, al fin y al cabo, en todas estas suspensiones varía la dureza del amortiguador, pero no la del muelle. Así que, al menos para mi gusto, ese muelle trabaja especialmente bien mientras que te muevas entre el punto de dureza que está justo antes del modo Sport, que sería el séptimo grado de dureza, y que está justo después del Cupra, que correspondería al decimotercero, todo en función de lo roto o abombado que esté el suelo.

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El que dejo siempre en modo Cupra es el motor. Sigue siendo una delicia. Empuja con muchas ganas desde muy abajo, y su furia va en claro aumento hasta que te acercas a las 6.500 rpm. Es un motor fabuloso que, además, nos regala algún que otro sonoro petardeo a través de escape cuando soltamos de golpe el pedal del acelerador o simplemente reducimos de marcha. 

Lástima que el cambio DSG, como pasa ahora con casi todos los DSG, se atore un poco cuando quieres arrancar deprisa o en zonas muy lentas de segunda marcha. Después, va muy bien, pero en esos momentos da la sensación de que la electrónica es demasiado restrictiva para evitar posibles daños. 

Muy fácil de conducir

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El Cupra León tiene ese tacto típico de todos los GTI del Grupo VW. Es un coche pensado para ser muy efectivo, y eso pasa por ser tan rápido como fácil de conducir. La dirección, que incluso en el modo Cupra resulta un poco más blanda de lo esperado, es muy precisa. Al mismo tiempo, la suspensión trabaja muy bien y, jugando con los citados grados de dureza de la DCC, consigues un coche muy estable y con una asombrosa capacidad para copiar y filtrar las irregularidades del suelo. Además, y aunque siempre se siente firme, no es un coche especialmente incómodo. 

Dejo este apartado para hablar de la tracción. Como decía al principio, este Cupra León TSI 300 sólo se ofrece con tracción delantera y diferencial de embrague multidisco controlado electrónicamente, cuyo funcionamiento varía en función del modo seleccionado y de si llevas el control de estabilidad ESC conectado, en modo Sport o apagado. 

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En general, el Cupra León es un coche con un eje delantero muy incisivo y muy buena capacidad de tracción pero, en las curvas lentas y medias, al salir acelerando, el potencial del motor es muy grande a la hora de transmitirlo al suelo a poco que aceleremos con ganas. En esas situaciones, notarás una levísima vibración acompañada por una reorientación del eje delantero hacia el interior de la curva mientras que el Cupra León gana velocidad de forma notable. Eso significa que el VAQ está actuando y simulando la acción de un autoblocante, y lo hace muy bien. 

Así que te vas animando, pones el ESC en modo Sport y cada vez aceleras más y lo haces antes. Y el VAQ cada vez va aumentando su eficacia… hasta un momento en el que, o bien deja de actuar, o simplemente le deja al testigo a los controles de tracción y de estabilidad. En ese momento, notarás que el Cupra sigue yendo por donde le marcas con el volante, pero ya no avanza igual. 

Todo ocurre de forma sutil, casi imperceptible y durante milésimas de segundo salvo que desconectes el ESC por completo, momento en el que notarás que el Cupra empieza a perder rueda cuando aceleras como si no hubiera un mañana y mientras percibes cómo aumenta la tendencia a irse de morro. 

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Así que, básicamente con el Cupra León tienes que acostumbrarte a llevar al eje delantero por donde quieres, y eso es muy fácil. El eje trasero se muestra muy noble, neutro y estable, tanto que hasta cuesta mucho descolocarlo. Y, la verdad, este coche va tan bien que hacerlo tampoco serviría para mejorar su eficacia.

¿Y el precio? 

Este Cupra León cuesta 42.167 euros, casi lo mismo que el Hyundai i30 N Performance 280 (41.900 euros) y el Renault Mégane R.S. Trophy EDC (42.609 euros), pero es más caro que un Ford Focus ST 280 () y, también, más barato que un Honda Civic Type-R. Con todo, y viendo cómo viene de equipado el Cupra, el precio es razonable, que no quiere decir que sea precisamente asequible. 

 

Cupra León

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