Probamos el Dacia Duster más caro y que más mola: diésel y 4×4

He de decir que siempre me ha resultado simpático el Dacia Duster. Incluso hubo un tiempo en el que anduve detrás de una unidad de primera generación, siempre que estuviese provista de la tracción 4×4. Y es que aquel Duster de 2010, a pesar de sus humildes orígenes, era un coche divertido en caminos de tierra.

Pues resulta que aprovechando la presentación de la nueva imagen de Dacia en los concesionarios, existió la posibilidad de probar cualquier modelo de la gama. Y entre las unidades que había, vislumbré un Duster 4×4 que me apresuré a coger. Por suerte ya he probado todos los modelos de Dacia y en varias ocasiones, pero nunca me había subido en mi Dacia preferido: el Duster con tracción total.

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Esta unidad luce el acabado Journey, por lo que cuesta 24.640 euros a los que habría que sumar los 520 euros que cuesta este color Gris Urban. No hay un Duster más caro, salvo que elijas la terminación Extreme que cuesta 300 euros más, aunque su aportación extra es esencialmente estética. Si quieres una versión más económica, hay un acabado Expression por 23.090 euros. El Duster es un modelo que arranca en 18.948 euros, por lo que si hablamos de la variante diésel con tracción total, hablamos del Duster más caro.

Eso sí, lleva todo el equipamiento posible, tanto que no hay lista de opciones salvo algunos accesorios como portabicicletas, una bola de remolque o unos estribos laterales. De serie, tiene navegador en pantalla de 8″, Android Auto y Apple CarPlay inalámbricos, climatizador, cámaras periféricas… Muchas cosas útiles pero ninguna superflua. Por eso no tiene, por ejemplo, control de mantenimiento de carril.

Y tratándose de una versión 4×4, hay un menú específico en la pantalla central con un inclinómetro, una brújula, un altímetro y otras mediciones que pueden resultar útiles en conducción off-road.

Así es por dentro el Dacia Duster

El Duster no deja de ser un automóvil en el que el contenido precio es una de las principales patas sobre las que se sustenta, de modo que en su habitáculo no puedes esperar un alto refinamiento, ningún tipo de lujo ni elevadas calidades.

Sin embargo, se trata de una estancia agradable, conformada íntegramente por plásticos duros pero bien ensamblados, con una lógica distribución de elementos y mandos y con una muy buena visibilidad desde el asiento de conductor. Se aprecia que es un coche económico, que no barato ni cutre. Está bien hecho, bien hecho con cabeza.

En marcha: lo mejor del Duster 4×4

En el pasado, la tracción total en el Duster podía combinarse con diferentes mecánicas. En la actualidad, sólo con el motor Blue dCi, que es un 1.5 turbodiésel de 115 CV y que es el que mejor rendimiento ofrece en campo, tanto por el buen par del que dispone como por la cortita primera marcha de su transmisión (manual de seis velocidades), que no es como una reductora pero que puede sacarte de un apuro.

La tracción total supone un lastre de 105 kg al vehículo, alcanzando los 1.413 kg en vacío. Es por eso por lo que sus prestaciones, aunque suficientes, son ligeramente más pobres que las del Duster diésel 4×2. Y también afecta negativamente al consumo homologado, que es de 4,8 L/100 km en el 4×2 y de 5,4 L/100 km en el 4×4. Sin embargo, en la práctica es fácil rondar los 6,0 L/100 km porque la mayor parte del tiempo funciona en tracción delantera.

Buen momento para explicar cómo funciona la tracción total del Duster. Se trata de un sistema de eje trasero conectable. En condiciones normales el coche va en tracción delantera, pero es capaz de derivar hasta un 50% del par al tren trasero si fuese necesario. En la consola central hay un mando giratorio con tres posiciones:

• 2WD: Es el programa en el que fuerzas al vehículo a que funcione únicamente en tracción delantera, y es el que debes llevar conectado en asfalto.
• AUTO: El coche sigue funcionando en tracción delantera, pero ante posibles pérdidas de adherencia en el tren delantero, puede pasar fuerza al trasero a través de un embrague multidisco. Es el programa perfecto para circular por caminos de tierra o carreteras con nieve o muy baja adherencia.
• LOCK: Es el modo de bloqueo, en el que la fuerza del motor se reparte entre los dos ejes a partes iguales. Se debe conectar únicamente bajo firme deslizante y no conviene hacerlo en asfalto, pues forzarías la mecánica. Se desconecta automáticamente si superas los 60 km/h durante más de un minuto.

Aparte, hay otros detalles que confirman que al Duster 4×4 le gusta salir del asfalto. Lleva neumáticos GoodYear Vector 4Seasons, que son de cuatro estaciones y que no requieren cadenas. Aparte, tiene cotas de carrocería muy altas para tratarse de un SUV: 29º de ángulos de entrada y salida, 18º de ángulo ventral, 214 mm de altura libre al suelo y 450 mm de profundidad de vadeo.

Se siente bastante solvente sobre tierra siempre y cuando no le pidas cosas de todoterreno. Fluye bien sobre baches y charcos incluso si vas a ritmo ligero, la suspensión no es excesivamente tosca, la dirección ofrece un muy aceptable guiado y el coche en general se siente robusto ante este trato, al menos en comparación con otros SUV de su tamaño. No tuve la oportunidad de meterme en un barrizal, pero el coche transmite la certeza de que podría solventar esa clase de situaciones de dificultad baja-media.

No pude recorrer una ruta muy larga, pero algunos kilómetros sobre asfalto y unos pocos más sobre caminos de tierra, me fueron suficientes para confirmar que este es un modelo que me gustaría tener. Habrá que retomar la idea, pero esta vez con esta segunda generación del Duster.