«El GLP en Dacia es un chollo por precio y coste de uso». Opina el mayor experto en GLP del mundo

Ventajas y desventajas del GLP…

Lo mejor es clarísimo: precio del combustible y coste de uso. En España el GLP está por debajo del 1 €/litro, y la gasolina en 1,45-1,50 €/litro. Aunque consumes aproximadamente un 9% más, sigues ganando del orden de medio euro por litro cada vez que repostas GLP. Eso, a lo largo del año, es muchísimo dinero.

En el caso de Dacia, además, ofrecemos el coche al mismo precio en gasolina que en GLP. Lo hacemos porque el GLP emite menos CO₂ -un 9-10% menos- y, como fabricante, tenemos una presión enorme con los objetivos de CO₂. Bajar gramos de CO₂ es bajar costes en sanciones. Ese beneficio regulatorio nos permite ofrecer el GLP sin sobreprecio.

«La persona que compra GLP, renueva al 94%»

¿Puedes concretar esa ventaja en emisiones e impuestos?

Un ejemplo: si comparas un Bigster gasolina con un Bigster GLP, el GLP se queda en 113-114 g/km, por debajo del umbral de 120 g/km. Eso significa 0% de impuesto de matriculación. El gasolina, entre 120 y 160 g/km, paga 4,75%. Y ese impuesto lo paga el cliente. Ese diferencial fiscal es un argumento muy fuerte.

Además, el coche tiene un motor pero dos combustibles y dos depósitos, lo que nos da una autonomía conjunta de hasta 1.500 km. El uso normal es en GLP; cuando se acaba, pasas a gasolina y sigues como siempre. Puedes ir de Madrid a París sin repostar. Hoy, sinceramente, el GLP es «un chollo bastante gordo». El público rueda mayoritariamente en GLP, un 85 por ciento del tiempo/distancias como mínimo.

En cuanto a inconvenientes, destacaría tres: no hay rueda de repuesto; hay un filtro adicional que se cambia en las revisiones que haces con el mismo kilometraje que en un gasolina; y menos estaciones de servicio de GLP. En España hay alrededor de 1.000, y en Europa la media es una de GLP por cada cinco o seis de gasolina. Dependiendo de dónde vivas, tienes que planificar algo más.

¿Por qué Dacia decide ir un paso más allá y asociar GLP con hibridación?

Porque creemos que el GLP tiene recorrido no solo como alternativa barata, sino también como base de soluciones avanzadas. En enero lanzamos el primer híbrido-G, el Bigster G150 4×4. Delante lleva un motor térmico gasolina/GLP y, detrás, un motor eléctrico de 48 voltios que da la tracción 4×4. El resultado es un coche homologado en 115 g/km, es decir, casi 20 gramos menos que el más pequeño Duster 4×4 actual de 130 CV -24 centímetros más corto que el Bigster-. Y, además, gana unos 20 CV de potencia y ofrece una tracción 4×4 eléctrica. Es un producto que combina bajo CO₂ -mejor que la mayoría de híbridos del mercado-, prestaciones y capacidad off-road, y todo ello con un coste de uso muy bajo.

¿Veremos un Sandero híbrido GLP?

Hoy por hoy sería más una cuestión de marketing que de ingeniería. Es más coherente introducir los híbridos de arriba a abajo en la gama: empezamos por Duster y Bigster, que están más arriba en precio y margen, y luego bajamos. Lo que sí es importante es el paso técnico que estamos dando: toda la gama GLP pasa al nuevo motor 1.2. El próximo Sandero llegará en febrero o marzo ya con este motor.

«El usuario rueda un 85 por ciento en GLP»

Técnicamente, ¿es posible un híbrido enchufable GLP? ¿Y un coche solo GLP, sin gasolina?

Técnicamente, sí a las dos cosas. Un PHEV con GLP lo hemos estudiado: añadir un depósito de GLP y una batería es posible, sobre todo en coches grandes como un Bigster. El problema es el de siempre: espacio, peso y coste, y la necesidad de mantener un maletero competitivo. Los depósitos poliformes que permitirían optimizar más el espacio son hoy muy caros.

En cuanto a un coche solo GLP, es una de mis batallas personales. Desde la ingeniería tendría mucho sentido: te quitas depósito de gasolina, calculador, inyectores…. Hoy el coche arranca siempre en gasolina, especialmente en frío, hasta que alcanza temperatura. Si eliminas la gasolina, tendrías que compensarlo con más hibridación, un motor eléctrico que garantice el arranque y una batería con autonomía mínima de seguridad. Además, la densidad energética del GLP es menor que la de la gasolina y el depósito es más voluminoso y necesita más protección. En un Duster podríamos meter 60 litros de GLP, pero no mucho más. Desde el punto de vista de innovación se puede hacer y tendría sentido; no sería un producto «bajo de gama». Dentro de Renault hay un debate real sobre este tema. Si hubiera tantos puntos de GLP como de gasolina, probablemente ya lo habríamos hecho.

En Francia el GLP está viviendo un boom. ¿Qué ha pasado allí?

Después del COVID, el mercado de GLP en Francia ha pegado un bombazo. Entre 2019 y 2022, nuestras ventas de GLP se multiplicaron por diez. Pero se da una paradoja: el número de estaciones de GLP baja, sobre todo las pequeñas, familiares. Pero crecen las estaciones de supermercados, que mueven muchísimo más volumen. En paralelo, las gasolineras tienen que invertir millones en cargadores eléctricos, que se quedan obsoletos muy rápido, en placas solares, en servicios de restauración… El foco de inversión va hacia la electrificación, no hacia abrir más GLP. Aun así, el Grupo Renault representa alrededor del 80% del mercado GLP europeo, y Dacia entre el 70 y el 75%. Nuestro gran problema es la red de estaciones, y no parece que vaya a crecer tanto como nos gustaría. Me extraña que haya pegado más en Francia que en España. Para mí España tiene que seguir subiendo porque el GLP va muy bien con el país. En España la gente conduce mucho, las autovías son gratis, la gente se mueve por todos lados, el coche económico funciona y uno de los criterios súper importantes es que el que lo prueba sigue con él.

La carga, el llenado… ¿Es igual en toda Europa?

Tenemos cuatro tipos de conectores diferentes en Europa, uno para España. El coche viene con el más popular, que se llama tipo C. Para España tenemos un adaptador que lo incluímos cuando compras el coche. En muchos países, en España menos, tienen adaptadores en las estaciones de servicio. Una vez puesto el adaptador en España, la pistola española está hecha para el adaptador español. Enchufas la pistola y le das a un botón que existe en el surtidor para empezar a cargar a 7 o 8 bares de presión, más que la gasolina. Holanda tiene otro adaptador, que es el mismo que el alemán. Los ingleses tienen otro… Hay cuatro adaptadores, más el más estándar, que es el que viene con el coche.

«El GLP es solución eco-smart: ecológica y económica»

¿Por qué otros fabricantes han abandonado el GLP y Dacia no?

El paraíso del GLP es Italia. Allí el litro cuesta unos 0,60 €, muchísimo menos que en el resto de Europa, y se vende muchísimo GLP. Marcas como Fiat tenían una apuesta fuerte, pero tras su integración en Stellantis, cortaron el GLP. Han surgido marcas como DR, que transforma coches chinos únicamente a GLP y ha captado buena parte del mercado que era de Fiat. La otra gran parte se la ha llevado Dacia.

Lo que hace diferente a Dacia es que esta apuesta se toma en 2009, en plena crisis. Mientras todos pensaban «¿cómo me electrifico?», nosotros decidimos tomar otra vía: la de la solución eco-smart, ecológica y económica. Eso se concreta en meter el GLP en el corazón de la gama. Hoy el GLP supone un 42% del mix de ventas de Dacia en Europa, y no ha parado de subir.

Y hay otro dato clave: «la persona que compra GLP, renueva al 94%». Una vez que ha tenido un GLP, se queda en GLP. El cliente de un HR10 GLP -motor 1.0-, cuando cambia de coche, prácticamente seguro se pasa a un HR12 GLP -motor 1.2-. El año que viene vamos a hacer 350.000 unidades y seguimos subiendo. Esto significa que el mercado quiere esa solución, esa etiqueta ECO en España, lo que también se traducirá en mejor valor residual.

¿Por qué están creciendo en capacidad los litros que cubica el depósito de GLP?

Personalmente no sabes cuánto he batallado para meter 50 litros en todos los coches de la gama Renault y Dacia. Antes estábamos entre un mínimo de 32 y 50 de máximo, el viejo Duster. Ahora todos los coches son a 50, incluído el Sandero. Yo hubiera querido 70 litros, pero éste es el límite de lo que podemos realmente tener conservando la capacidad del maletero. En nuestros estudios de clientes una de sus quejas era que querían más autonomía en modo GLP… Estamos en 9 litros a los 100 lo que significa una autonomía, según conducción, de entre 450 y 500 y pico km con un depósito. Y ésta es ya una autonomía seria sin repostar. Lo que sí te digo es que no ha sido fácil meter 10 litros más en un Sandero.