EREV-REEV: la solución “eléctrica” para Europa donde la recarga no es problema

No te hablamos de un regreso al pasado; seguro que te sonará el Opel Ampera-Chevrolet Volt o el BMW i3 REX de la pasada década y que no terminaron de cuajar. Incluso más recientemente Mazda ha descatalogado su MX-30 e-Skyactiv R-EV. Pero en estos momentos, los eléctricos de autonomía extendida actuales son una forma de hacer la transición hacia el 100% eléctrico más digerible: conducir siempre como un eléctrico, pero con un «plan B» de gasolina para cuando la batería se agota.

La idea parece sencilla y, a la vez, muy distinta a un híbrido enchufable (PHEV). En un EREV-REEV, las ruedas las mueve siempre el motor eléctrico y el motor de combustión no impulsa directamente: actúa como generador para producir electricidad y recargar (o sostener) la batería cuando hace falta. Este matiz técnico cambia el enfoque: el coche mantiene tacto y respuesta de eléctrico, pero reduce la dependencia de una red de carga todavía irregular en muchos territorios. Por eso en China han ganado tracción de la mano de marcas como Li Auto o Aito. Y lo que antes unos criticaban -Volkswagen-, ahora lo adoptan para “estar en la pomada” del mercado chino…

Occidente mira la autonomía extendida con otros ojos

Volkswagen ha presentado en China el ID. Era, desarrollado con su socio SAIC: promete alrededor de 300 km en modo batería y más de 700 km adicionales gracias al extensor. Martin Sander, máximo responsable de ventas de la marca Volkswagen veía no hace muchos meses esta tecnología como algo exportable a Europa e incluso la marca hermana, Audi, planea un SUV con extensor de autonomía. Pero vamos más allá: Volkswagen tiene la marca Scout en Estados Unidos. 130.000 reservas en el arranque de la marca pero lo más llamativo es que el 77% de los compradores se ha decantado por la versión EREV. Pero volvamos a nuestro continente: «podría haber un nicho en Europa para la tecnología EREV, con una cuota de mercado del 5 al 10 por ciento en los próximos cinco a diez años», declaraba a Automotive News no hace mucho Stefan Bratzel, director del Centro Alemán de Gestión Automovilística.

Mazda ya ha mostrado su EZ-60 con versiones EREV y 100% eléctrica sobre plataforma de Changan -el presidente de Mazda en España no lo descarta a futuro-. Incluso Renault, a través de su joint venture Horse Powertrain con Geely, desarrolla kits ultracompactos de extensor para que otros fabricantes los integren en plataformas eléctricas; BMW prueba un sistema EREV en el iX5 desarrollado con ZF.

La idea parece ser que veremos más EREVs a medida que los fabricantes de automóviles abandonen las plataformas de combustión interna y mantengan sus plataformas eléctricas, que a menudo son más avanzadas técnicamente.

España, aquí y ahora, la solución de autonomía extendida

En España, hoy por hoy, la oferta es mínima: Leapmotor (marca china participada por Stellantis) es la referencia clara con su propuesta EREV-REEV en Europa y que incluso podrían fabricarse en la planta de Figueruelas. De momento, dos son los modelos que lo ofrecen: Leapmotor B10 REEV combinando batería de 86 km de autonomía en modo 0 emisiones, a la que se suma el generador de combustión de 68 CV, y el Leapmotor C10 REEV con 145 km de autonomía eléctrica que se complementa con la electricidad generada por un motor de combustión de 88 CV. Precios desde 27.900 y 33.700 euros, respectivamente con etiqueta CERO. Y el debate se cruza con soluciones «intermedias» como Nissan e-Power, que también entrega conducción eléctrica pero con batería pequeña y sin enchufe, lo que limita su encaje regulatorio -y no lograr etiqueta CERO y sí ECO- frente a un EREV enchufable de batería mayor.

El atractivo del EREV-REEV es económico y psicológico: batería más pequeña = coche potencialmente más accesible, y menos ansiedad por la autonomía para quien hace viajes largos o vive donde cargar sigue siendo complicado. Consultoras como McKinsey han estimado que reducir tamaño de batería puede recortar hasta unos 6.000 dólares en costes de tren motriz frente a un BEV equivalente. Eso explica por qué, como apuntan analistas del sector, a los fabricantes chinos les resulta relativamente fácil añadir un pequeño motor-generador sobre una plataforma eléctrica ya desarrollada.

Pero no es una panacea. Hay más complejidad mecánica, mantenimiento y un motor térmico que sigue ahí, con su consumo cuando entra en acción. De hecho, Mercedes- llegó a probar la idea y la descartó por costes y beneficio limitado. Además, los aranceles europeos a vehículos fabricados en China pueden complicar la ecuación para los EREV importados.