Audi RS2 Audi RS4 b5 Audi RS4 b7 Audi RS4 b8
Raro, extraño, desacostumbrado, excesivamente peculiar u original. Esta es la segunda acepción que recoge el diccionario de la Real Academia Española en referencia al término ‘extravagante’. Y es lo primero que piensas cuando analizas el Avant RS2, ya que combinar la denominación típica de los modelos familiares de Audi –Avant– con las siglas de las versiones más radicales de Porsche –RS– parece, cuanto menos, ilógico.
Cuando tratas de analizar las razones de la existencia del RS2, inmediatamente vienen a tu mente términos como ‘enajenado’ o ‘demente’, aunque esta vez no son características del modelo, sino que sirven para definir a quien, a principios de los años 90, decidió que sería una gran idea crear un vehículo familiar capaz de dejar en ridículo a cualquier coche del planeta. Muchas gracias, doctor Piëch.
En efecto. Y es que, si lo piensas, el culpable tenía que ser él. Piëch. El mismo Ferdinand Piëch que aseguro que «el Grupo Volkswagen fabricará un deportivo de 1.000 CV –el Bugatti Veyron–» y que también dijo: «Volkswagen fabricará la mejor berlina del planeta» –el Phaeton… que no debió de quedar mal del todo a la vista de que sirve de base a toda la gama Bentley actual–. Sin embargo, en 1992, Audi no se sentía muy por la labor de acometer el proyecto del RS2: estaban inmersos en el desarrollo del A8, su berlina de representación de aluminio.
Aquel ‘contratiempo’ en forma de A8 no representó un obstáculo relevante para Piëch, que seguía queriendo construir su súper deportivo familiar y tenía una agenda repleta de familiares apellidados Porsche –cosas de ser nieto del fundador de la marca de Stuttgart–.
A lo largo de su historia, Porsche Engineering –dedicada a la consultoría técnica– ha contribuido a diseñar desde el cockpit del Airbus A300 –el primer Airbus con mandos digitales– hasta carretillas elevadoras… y varios modelos que no lucieron el escudo de Porsche en el capó. Además, a principios de los 90, la marca de los aros guardaba muy buena relación con Porsche: Audi se encargaba de fabricar el Porsche 924 y la mayor parte de los 944. De forma que la ejecución de un plan conjunto resultó bastante sencilla.
El modelo de partida fue el Audi 80 Estate S2 –que empleaba la plataforma B4 del Grupo VW–. El equipo, formado por ingenieros de ambas marcas, trabajó en la sede de Porsche, en Zuffenhausen. El diseño estuvo listo en menos de nueve meses. Los costes y beneficios se compartieron a partes iguales. Y en cuanto a la logística, Porsche montaba los coches en Zuffenhausen, a donde Audi mandaba las carrocerías, ya pintadas, y los motores ensamblados. El proceso de montaje se realizó, artesanalmente, en la misma nave en la que ya se fabricaba el monstruoso Mercedes 500E, y que antes viera nacer al legendario Porsche 959.
Con esta historia, podrás entender que nos apetezca analizar el RS2. Aunque, siendo la piedra angular de lo que poco después serían los modelos RS de Audi, lo apropiado sería hacerlo en compañía de sus sucesores. Por eso, está hoy aquí la saga completa RS4. Y por cierto: el hecho de que hoy exista una saga es indicativo de que el doctor Piëch… volvió a acertar.
RS2 (1994-1995)
Su color «azul RS efecto perla M8» es inconfundible. Es un Avant RS2, y está tan impecablemente conservado que su presencia aquí podría ser el resultado de una cesión por parte del museo de Audi en Ingolstad –Alemania–, en lugar del fruto de la amabilidad de sus propietarios, Gonzalo y su hermano Álvaro.
Exteriormente, el RS2 tiene un aspecto sutilmente siniestro, y nunca antes la practicidad resultó tan sexy. La impronta estética de Porsche es sutil pero notoria. Si lo observas detenidamente, te darás cuenta de que el frontal luce unos faros antiniebla y unos intermitentes procedentes del 993. Porsche también ‘donó a la causa’ las llantas, los excelentes frenos con pinzas fijas de cuatro pistones para el tren delantero –firmadas por Porsche, fabricadas por Brembo y tomadas del 968 Clubsport– y los retrovisores. Y si abrimos el capó, leeremos la frase ´powered by Porsche´.
El motor del RS2 es una evolución del mítico propulsor 2.1 turbo del Sport Quattro S1 que logró alzarse con la victoria en la subida de Pikes Peak de 1985. Con la cilindrada ´ajustada´ a 2.226 cc, este bloque de cinco cilindros y culata de 20 válvulas debutó en el Audi S2 entregando 230 CV, cifra que en el RS2 aumentó hasta los 315 CV –a 6.500 rpm; el par máximo, 410 Nm, se alcanzaba a 3.000 rpm–. Este incremento de potencia se logró mediante cambios en la admisión y el escape, árboles de levas ‘deportivos’, inyectores de mayor caudal –que requirieron la bomba de combustible del 911– y, sobre todo, gracias a un turbo KKK K24 7200 tarado para soplar a un máximo de 1,4 bares
Dentro, llama la atención el impecable azul eléctrico de la Alcántara que tapiza parte de los asientos Recaro –con ajuste eléctrico longitudinal y en altura– y los paneles de las puertas, aunque es imposible no reparar en la instrumentación, con el velocímetro tarado hasta 300 km/h o los detalles en auténtica fibra de carbono.
Técnica RS2: Meticuloso toque Porsche
El Audi RS2 es el primer modelo ‘RS’ de Audi y, a la vez, el único en cuyo desarrollo –tanto estético como mecánico– ha participado la prestigiosa casa Porsche. Los retrovisores, faros antiniebla e intermitentes proceden de un Porsche 993 y las llantas son ‘heredadas’ de un 968 CS –aunque, como bien apuntan sus propietarios, con especificaciones propias para el RS2–. Otros detalles, como las chapitas en la calandra delantera y en el portón trasero, indican con claridad –por si quedaba alguna duda– que este coche es fruto de una gloriosa colaboración entre Audi y Porsche. Además, en el apartado mecánico, el RS2 equipa unos frenos Brembo con pinzas monobloque que lucen la inscripción Porsche y, si abres el capó, observarás un motor al descubierto en cuyo colector de admisión puede leerse la consigna ‘powered by Porsche’.
El hecho de que Porsche accediera a ‘ceder’ el apellido RS es una pista excelente sobre la clase de experiencia de conducción que brinda este ‘trasto’. Sin embargo, nada te prepara para lo que ocurre cuando, en segunda o tercera velocidad, pisas el acelerador hasta agotar su laaaargo recorrido. Nada. Así que echo un vistazo al tacómetro y me entretengo pensando en si he cogido las llaves de casa y recordándome que tengo que recoger la bici del taller. Otro vistazo a la instrumentación… Uhmm, casi 3.000 rpm, debe estar a punto de llegar. Y de repente… bang. La cabeza me pesa, mi cuerpo se desplaza hacia atrás y noto cómo el asiento me ‘patea’ los riñones. Y es que, cuando el turbo decide que ha llegado el momento, y mientras el paisaje se convierte en un cuadro de acuarela, el RS2 hunde la ´trasera´ como una fueraborda y levanta el ‘morro’ como si quisiera despegar hacia el cielo. En ese instante, cualquier cosa que haya por delante del coche corre serio peligro de incorporarse como adorno a la parrilla delantera. Así era el retraso en la entrada del turbo de un motor de hace 20 años. Y… ¡cómo nos gusta!
Subo una marcha, acelero a fondo y de nuevo el eje trasero se hunde con fiereza. Sucede en primera, segunda y tercera. Incluso en cuarta.
Una vez que el turbo empieza a soplar, la fuerza está disponible en un amplio margen de revoluciones –entre 3.000 y 7.000 rpm– y, como te puedes imaginar, si lo mantienes en ese intervalo, habrá pocos coches que consigan seguir el ritmo que impone el RS2. En su época no había casi ninguno. Ni siquiera un Ferrari 512 TR o un BMW M5.
En cuanto a las curvas… bueno, de entrada pienso que, quien se compre este coche, las primeras veces que lo use lo disfrutará más en línea recta. Dicho esto, el RS2 no es un Mitsubishi EVO, ni un Subaru Impreza STI. De hecho, el ‘territorio’ del Audi empieza donde, en esos dos coches, miras por el retrovisor y ves un enorme alerón sacudiéndose arriba y abajo y amenazando con desprenderse –a partir de unos 160 km/h, siempre en circuito–. Las curvas de media y alta velocidad nunca suponen un problema, y sencillamente no te planteas que el coche avance hacia otro sitio que no sea hacia donde apuntan las ruedas delanteras. La dirección es bastante precisa, pero podría prescindir de algo de asistencia para ser más informativa. La tracción total permite acelerar a fondo nada más sobrepasar el vértice de las curvas, sintiendo tan sólo la necesidad de girar el volante una cantidad ‘extra’ cuando éstas son cerradas o se cierran a la salida. Es un efecto que refuerza el autoblocante central ya que, a medida que actúa, vuelve al coche más ‘estable’ o ‘patoso’ –según las circunstancias–. El resultado es, desde luego, un vehículo subvirador… afortunadamente. Pero es un subviraje más consistente –predecible, progresivo y dosificable– que aparatoso, cualidad que Porsche describía como ‘puesta a punto a prueba de fallos’ –en referencia a que es imposible que el conductor no sepa lo que tiene que hacer en cada momento–. Cerca del límite de adherencia, la carrocería se inclina bastante… pero, si eres capaz de provocar leves deslizamientos simultáneos en las cuatro ruedas, circularás un ritmo descabellado.
Un indicador de lo especial que es este automóvil es el precio actual de una de las 2.891 unidades fabricadas –incluidas cuatro con carrocería berlina–: un RS2 en buen estado oscila entre los 15.000 y 20.000 euros. Y, por cierto, el RS2 acelera de 0 a 100 km/h en 5,4 segundos, es decir, como un Porsche Panamera 4.8 S actual. Casi nada.
RS4 B5 (1999-2001)
Ya estamos todos reunidos y, mientras Jotxo, nuestro fotógrafo, toma instantáneas de los detalles, nosotros pasamos a comprobar las virtudes del siguiente RS, que se presentó en 1999. El RS4 cambió de guarismo para reflejar que estaba basado en el Audi A4 –plataforma B5 de VW– y estuvo a la venta hasta mediados de 2001. Costaba nada menos que 74.500 euros.
Siguiendo los pasos del RS2, el RS4 emplea una versión potenciada del motor del modelo situado justo por debajo en la gama, en este caso el S4. Se trata de un 2.7 V6 biturbo que pasó de 265 CV a nada menos que 380 CV –a 6.100 rpm; el par máximo era de 440 Nm a 2.500 rpm–. «Le acabo de cambiar los dos turbos… y aún me quedan detalles, como poner los antiniebla delanteros», me explica su dueño, Javier. El desarrollo de este RS4 debió de suponer un problema, habida cuenta de lo alto que había dejado el listón el RS2. En esta ocasión, Porsche ya no colaboró en el desarrollo… pero su construcción corrió a cargo de las exclusivas ‘manos’ de Quattro GmbH y de Cosworth .
Por fuera, lo primero que hay que destacar es que este RS, como su antecesor, sólo lo verás con carrocería familiar Avant. Incorpora unos paragolpes específicos –con la característica doble branquia lateral para refrigerar los intercoolers– y unos pasos de rueda del tamaño de la espalda de un pívot de baloncesto –con el objetivo de dar cabida a unas vías ensanchadas respecto a las del S4–.
Por dentro, el panorama ya no es tan excitante. Esta unidad monta un volante y un pomo del cambio forrados en Alcántara –a la que, todo sea dicho, no le ha sentado muy bien el paso del tiempo–, así como unos asientos Recaro y unas cuantas inserciones de fibra de carbono. Ah, y el velocímetro marca 310 km/h –a pesar de que el coche está limitado electrónicamente a 250 km/h–. La postura de conducción es mejor que en el RS2, ya que puedes ir más cerca del suelo y el volante cuenta con unos reglajes más amplios.
Técnica RS4 B5: Adiós Porsche… Hola Cosworth
El RS4 B5 es el tercer automóvil desarrollado por la filial Quattro GmbH –tras el RS2 fabricado en colaboración con Porsche, y el primer S6 de 1996–. Pero, mientras que aquel S6 fue diseñado únicamente por Quattro GmbH, para un producto tan diferenciado como el primer RS4, Audi optó por contar con la ayuda de un fabricante especializado. Se trataba de Cosworth –que, en aquel tiempo, pertenecía a Audi–, que se encargó de fabricar la culata del motor y de lograr que los 265 CV del propulsor 2.7 V6 biturbo del Audi S4 aumentaran hasta los 380 CV para hacer olvidar al mítico propulsor 2.2 turbo del RS2. Algunos de los cambios, más allá del aumento de tamaño en los turbocompresores y de los intercoolers, fueron la instalación de bujías de larga duración NGK, variaciones en admisión y escape o una reprogramación de la centralita.
El V6 se pone en marcha con presteza, y las preciosas agujas iluminadas en blanco de la instrumentación cobran protagonismo. Comparado con su antecesor, el RS4 B5 ya no padece el ´problema´ de la falta de fuerza a bajas vueltas y, si bien sigue dando lo mejor de sí a partir de 3.000 rpm, por debajo de ese régimen ofrece una respuesta lo suficientemente enérgica como para no ‘dejarnos colgados’ al circular por ciudad. En esta generación, la dirección ofrece un tacto algo duro, pero directo, mientras que el cambio manual sigue resultando un poco lento.
El RS4 exhibe un paso por curva eficaz, aunque a la hora de afrontar carreteras muy sinuosas, no esperes diversión, agilidad infinita o deslizamientos de la parte trasera. Llegas rápido a la entrada del giro, apuras la frenada –algo que este Audi hace de forma impresionante–, giras el volante y pasas como una ‘centella’… pero siempre condicionado por la adherencia del eje delantero.
RS4 B7 (2006-2008)
Los amantes de los RS sufrieron de lo lindo cuando la marca decidió no sacar un RS4 sobre la plataforma B6, más aún cuando vieron que, para propulsar el S4, Audi elegía un motor 4.2 V8 de 344 CV. Pero lo bueno se hace esperar, y el ansiado sucesor no llegó hasta que, coincidiendo con un profundo restyling, el A4 pasó de construirse sobre la plataforma B6 a la B7.
Esta vez, el departamento de márketing no resistió la tentación y amplió la oferta de carrocerías –berlina, Avant y cabrio; este último era un auténtico peso pesado–, aunque la unidad que hoy nos acompaña es, como mandan los cánones, un Avant. En su momento, tenía un precio considerable: 83.500 euros. Vicente, su dueño, no ha podido acompañarnos, pero su hermano Iván no ha mostrado la menor pega en sustituirle.
Por fuera, este RS4 aprueba con nota. La carrocería, con un look musculoso y exagerado, da la impresión de estar tratando de contener ´a la bestia´ que hay en su interior… como el dueño de un rottweiler rabioso luchando con la correa.
Por dentro, unos baquets –los podías elegir sin sobrecoste frente a los asientos Recaro de serie– y un volante achatado, confieren un ambiente deportivo que lo diferencia con claridad del resto de la gama A4, pero sin caer en estridencias de dudoso gusto.
«Para poner el motor en marcha, hay que introducir la llave en el sitio habitual, girarla hasta la posición de ´contacto´, pisar a fondo el embrague y pulsar el botón ‘Start engine’ que se encuentra junto al freno de mano», comenta Iván. En un instante, el propulsor atmosférico se pone en funcionamiento acompañado de un sonido excitante.
Fiel a la tradición, este RS4 monta una versión potenciada de la mecánica del S4: en este caso, el V8 pasa de 344 CV a 420 CV. Conseguir semejante incremento habría sido muy sencillo con la ayuda de dos turbos, pero en lugar de eso Audi decidió conservar la admisión atmosférica y darle un repaso al motor. Uno muy exhaustivo. De hecho, puedo garantizar que nunca he visto a un propulsor V8 funcionar a tantas revoluciones con tanta suavidad. Consecuencia directa de lo anterior es que tu primera experiencia cuando intentas conducirlo rápido es la de alcanzar de forma brusca el corte de inyección. No es un problema de que éste se encuentre a bajas vueltas precisamente –de hecho, la zona roja del cuentarrevoluciones empieza a 8.500 rpm– sino de la finura y absoluta ausencia de vibraciones del V8.
Técnica RS4 B7: Llega la DRC y una tecla especia
El RS4 B7 recibió, como equipamiento de serie, la suspensión inteligente que ya montaba el RS6. Se trata del DRC–Dynamic Ride Control–: un sistema capaz de minimizar los movimientos de la carrocería –ya sean balanceos en curva o cabeceos al frenar o acelerar– comunicando hidráulicamente los cuatro amortiguadores en diagonal, de forma que intercambian su presión hidráulica para compensar la compresión o extensión de cada uno de ellos. El DRC, si bien funciona correctamente y supone una mejora en el aplomo del coche en conducción deportiva, no resulta especialmente notorio para el conductor, por lo que en el RS4 B8 pasó a convertirse en un elemento opcional. Eso sí, la función ‘S’ –activable mediante una tecla en el volante–, que podría considerarse el precursor del modo Dynamic del Audi Drive Select del RS4 B8, no altera el funcionamiento de la suspensión DRC, sino que tan sólo aviva la respuesta del acelerador, abre unas válvulas en el escape que proporcionan un sonido más ronco y aporta una mejor sujeción lateral de los baquets ‘cerrando’ sus laterales. Por otra parte, con respecto al resto de la gama, los muelles helicoidales están rebajados en 30 mm, la vía delantera es 37 mm más ancha y la trasera, 47 mm.
La respuesta instantánea del acelerador no tiene nada que ver con la de los anteriores RS, y lo mejor se encuentra en el espacio que va de las 6.500 a las 8.000 rpm. En esa franja, el V8 aúlla con musicalidad y compostura, emitiendo un sonido agudo que, al contrario del bramido de los AMG, no parece artificial, sino natural. Y en el volante, una tecla rotulada con la letra ‘S’ permite añadir un plus de dramatismo, agravando el sonido del motor e hinchando unas cámaras de aire que estrechan el respaldo de los baquets. Entonces, te sientes preparado para ‘el combate’.
Otro elemento que recibió un repaso a conciencia fue el cambio. Y puedo dar fe de que sólo en un R8 puede encontrarse una caja manual con una palanca de accionamiento e inserciones tan precisas. Hay palancas, como la del Honda S2000, con recorridos tan cortos que sólo requieren un gesto de muñeca para cambiar.
En la del RS4 son un poco más largos, pero igualmente la palanca sólo requiere un gesto: el de indicarle hacia dónde está la siguiente marcha… y ella ‘la encontrará solita’.
Combinada con un motor con ganas de revoluciones y un embrague tan suave como el de un utilitario –cuando lo habitual en estos coches es que el pedal esté bien duro para proteger al embrague de posibles ‘castigos’ al maniobrar– hace del cambiar una delicia.
En marcha, lo primero que te llama la atención es lo absorbente que resulta la suspensión. Aplica la tradicional fórmula de Audi de ‘muelles duros y amortiguadores carísimos’, y puedes descubrirte a ti mismo cogiendo baches a propósito, por diversión, para ver lo bien que funciona. En realidad, parte de la culpa la tiene el denominado DRC. Conocido como Dynamic Ride Control, este sistema hidráulico interconecta los cuatro amortiguadores y compensa tanto el balanceo de la carrocería como el hundimiento del ‘morro’ al frenar. El resultado es un férreo control de la carrocería, sin las sacudidas que producen las posiciones más duras de la amortiguación adaptativa de BMW o Porsche.
Entre los planes de Audi para este RS4 figuraba el quitarse el sambenito que acompaña a sus modelos de «dispositivos pesados con tendencia a seguir recto». Para lograrlo, la tracción total Quattro recibe un nuevo diferencial central autoblocante que, en condiciones normales, envía el 60% del par motor al eje trasero. No puedo decir que se trate de un coche muy subvirador, porque en ninguna de las ocasiones que he conducido esta generación del RS4 ha llegado a ‘irse de morro’. Es cierto que la dirección, que cuenta con toda la ligereza de la del R8… pero que carece de toda su información, inspira menos confianza que la de un BMW M3. Y pienso que, en circuito, llevándolo de forma continua hasta su límite de adherencia, este RS4 puede ser aburrido, porque carece de ‘repertorio’; es decir, las transferencias de masa que puedes provocar tienen poca repercusión en su estabilidad o en su docilidad. Sin embargo, no es así como se conduce en carretera pública. Circulando rápido pero no de forma agresiva, el RS4 funciona como un deportivo impecable. Y con la práctica, incluso es posible acelerar antes del vértice de las curvas más cerradas y experimentar una mágica sensación al salir de ellas catapultado mientras las cuatro ruedas derrapan ligeramente.
En cualquier caso, Audi tenía multitud de alternativas técnicas para que el comportamiento del RS4 resultara, si cabe, aún más neutro… y ha preferido ignorarlas, seguramente porque sus clientes lo quieren así. Si eres un fan incondicional de la tracción total Quattro, entonces la ‘incapacidad genética’ para ‘irse de culo’ del RS4 no te resultará un inconveniente. Además, el sistema 4×4 del Audi le convierte en un vehículo muy eficaz bajo cualquier condición climática…
Pero, sin duda, e incluso por encima de la impresionante respuesta del motor, lo mejor de este coche son los frenos: con pinzas monobloque de ocho pistones y cuatro pastillas, los frenos delanteros del RS4 están entre los más potentes –aunque no los más grandes– del mundo. Y menos mal, porque debido al gran peso que recae sobre el eje delantero –sólo el motor ya pesa 300 kg–, los esfuerzos que soportan son brutales.
RS4 B8 (2012-¿?-)
El B8 es el último RS4 hasta la fecha y el último atmosférico porque, de existir una próxima generación de RS4, llevará casi con total seguridad un motor dotado de turbo –algo que agradará a muchos: al fin y al cabo, es volver a los orígenes–. Así que lo que hay bajo el capó de este RS4 se puede considerar una rareza: una nueva evolución del propulsor 4.2 V8 atmosférico –la misma que estrenó el RS5–, situado un poco más retrasado respecto al eje delantero que en la anterior generación. Esta versión del V8 es bastante más ligera –pesa 216 kg–, rinde 450 CV a 8.250 rpm y entrega 430 Nm de par entre 4.000 y 6.000 rpm. Otra novedad con respecto a su predecesor es el empleo de una caja automática de doble embrague y siete marchas –no existe la posibilidad de optar por un cambio manual–, y la sustitución del ya mítico Torsen por un diferencial autoblocante central de tipo Crown Gear que reparte el par motor en proporción 40/60 delante/detrás aunque, en caso de derrapaje de alguno de los ejes, puede enviar hasta el 85% al trasero y un 70% al delantero. Además, es posible disponer –en opción, por 1.225 euros– de un diferencial trasero Sports Differential con reparto vectorial de par que incrementa la agilidad en las curvas. No es la única opción disponible y, de hecho, la unidad que vamos a probar no vale los 87.740 euros que cuesta oficialmente el coche sino… más de 120.000 euros. Razón para evaluarlo con la máxima escrupulosidad.
Al acercarse a este RS4, lo que más te llama la atención son las enormes llantas de 20″ –cuestan 2.065e– montadas sobre unos ‘pegajosos’ neumáticos Pirelli P Zero en medida 265/30. «Los tubos de escape tampoco se quedan cortos», apunta Javier. A Iván le gustan mucho las luces diurnas y la enorme calandra delantera. Por su parte, a Gonzalo y Álvaro le parecen muy sugerentes los anchísimos pasos de rueda. Sin embargo, todos concluyen en que, de no ser por las llantas opcionales –las de serie son de 19″–, parece el menos agresivo de todos. «Que haya perdido el paragolpes delantero con las dobles branquias es un punto negativo», apuntilla Iván.
El habitáculo está dominado por unos imponentes baquets, muy similares a los del B7, que parecen sacados directamente de un coche de competición, aunque ofrecen una comodidad que no te esperas, viendo sus angulosas formas. En las generaciones anteriores, la calidad de construcción y materiales resulta más que destacable, pero en este B8 es simplemente excelsa, aunque echamos de menos la pantalla del navegador retráctil que montan otros modelos de la marca como el último A3 –lo que le aportaría un aspecto mucho más moderno–.
Dentro, hay que fijarse en tres mandos: las dos levas tras el volante y el botón del Audi Drive Select. Este último influye en el ‘carácter’ del coche y, para disfrutar realmente de la conducción, basta seleccionar el modo Auto –para cuando circules relajado– o el Dynamic –para cuando decidas que ‘quieres guerra’–. Existen otros dos modos: el Comfort, donde la respuesta del acelerador y la dirección no resulta satisfactoria y, el Individual, donde puedes configurar a tu gusto cada uno de los parámetros en los que interviene el sistema: rapidez del cambio, dirección, acelerador, respuesta de las ayudas electrónicas y suspensión –en caso de no haber instalado la DRC, opcional por 2.570 euros–.
Técnica RS4 B8: Un ejército de engranajes
En cualquier coche, tan importante como que el motor desarrolle una buena cifra de potencia, es que el sistema de transmisión sea capaz de digerirla. Audi es especialista en esto y, para el nuevo RS4 B8, ha prescindido del eficaz –pero algo aburrido– diferencial central autoblocante Torsen en favor del Crown Gear que estrenó el RS5. Se trata de un autoblocante central que, además de ser muy ligero y compacto, otorga especial protagonismo al eje posterior, al cual puede enviar hasta un 85% de la fuerza del propulsor –en condiciones normales, proporciona el 40% de la potencia al tren delantero y el 60% al trasero–. Además, el diferencial trasero deportivo Sports Differential es capaz de variar el par que llega a cada una de las ruedas posteriores. Lo consigue acelerando la rueda que cuenta con mayor adherencia, acoplándola mediante un embrague multidisco a un segundo eje de salida que gira algo más deprisa que el eje principal. El resultado final es una capacidad de tracción encomiable. Eso sí: que tanto el Sports Differential como la suspensión Dynamic Ride Control sean opcionales sugiere que, en muchos casos, el cliente de este coche prefiere prescindir de ese extra de agilidad.
Una vez en marcha, se nota que la marca ha hecho un gran esfuerzo para acabar con el característico subviraje al límite de ediciones anteriores. Para empezar, han situado el 4.2 V8 lo más hacia atrás que han podido, por lo que ya no hay tanta masa por delante del eje delantero. Esto, junto con el mencionado diferencial Crown Gear, hace que el eje trasero cobre cierto protagonismo cuando salimos acelerando a fondo de las curvas, ayudando a redondear la maniobra de una forma intuitiva y sin dar sustos. Es una sensación agradable, y te atreves a conducir con total naturalidad de una forma incluso agresiva. Al final, enlazas curvas con eficacia, la agilidad necesaria y la rapidez intrínseca a un coche de 450 CV. El motor responde con naturalidad prácticamente desde el ralentí, pero es, sin duda, a partir de 4.000 rpm cuando ‘respira’ con fuerza. Es de esas mecánicas que suben de vueltas con mucha soltura, sin agarrotamientos, y con un sonido deportivo. Además, el rapidísimo cambio automático, si bien no tiene la pureza que aporta uno manual, lo compensa con unas ´detonaciones´ en el escape al cambiar de marcha que resultan adictivas –te puedo asegurar que te pasas el día reduciendo y cambiando con el acelerador pisado a fondo sólo por escucharlo–.
A Gonzalo y Álvaro este RS4 les ha dejado alucinados: «Es fácil de llevar rápido, frena como un demonio y apenas se inclina en las curvas. ¡Qué eficacia!». Iván, el conductor del B7, acusa menos la diferencia con su coche: «La suspensión ofrece un mejor compromiso entre confort y eficacia, y el morro se percibe más ligero. Aparte, la dirección dinámica opcional –cuesta 1.320 euros– es mucho más directa que la ´normal´ y te permite ´apuntar´ hacia el vértice de la curva de forma más rápida y precisa.
¿No nos podemos quedar con todos?
De todos, el RS4 B5 es el modelo más vulgar. Es el que menos sorprende si lo ves por la calle, su imagen resulta la menos elegante y no es necesario invertir más de 20.000 euros para hacerse con una unidad en buen estado. Pero lo que no puede negársele es que posicionó a este vehículo como el familiar más rabiosamente deportivo. Su propulsor es un ejemplo de poderío a cualquier régimen y exhibe una capacidad de tracción y un paso por curva ´aniquiladores´. No resulta refinado, pero sí ´aplastante´ en términos de prestaciones y emociones al volante.
Alrededor del RS2 gira un aura especial de exclusividad. Resulta simpático estéticamente y hasta pequeño si lo colocas al lado de cualquiera de los RS4. Es, sin duda, el modelo más entrañable de esta prueba. Y, por si fuera poco, la respuesta de su motor enamora por la forma en la que te teletransporta; de hecho, mientras le seguía con el RS4 B8, tuve que ´esforzarme´ de veras para alcanzarle.
Llamaremos al RS4 B7 el ´equilibrado´ de esta comparativa. Se atrevió a prescindir de la turboalimentación de su predecesor y, bajo su imagen moderadamente rácing, se esconde un deportivo neutro. Es, con toda seguridad, el que mejor representa el trastorno de identidad disociativa del que hablábamos al principio. De hecho, no creemos que, en una encuesta pública, mucha gente adivinara que bajo su capó se cobija el motor de todo un Audi R8; un propulsor que, además, asociado al excepcional cambio manual, forma un matrimonio magnífico. En términos de eficacia es tan perfecto, que apenas puede criticársele que su conducción no sea tan emocionante como la del B5.
Por último, el RS4 B8 pretendía reunir lo mejor de todos sus antecesores. ¿Lo ha conseguido? Bueno, en realidad no. Pero es el mejor de los cuatro, no sólo por sus buenas prestaciones o su arsenal de tecnología, sino porque –ahora, sí– ha dado al eje trasero ´el protagonismo´ que nunca tuvo y ofrece un comportamiento más estimulante que, por ejemplo, el B7. Resulta carísimo, pero tremendamente satisfactorio, sobre todo si eres un adicto a la tracción total…
| Audi RS2 | Audi RS4 b5 | Audi RS4 b7 | Audi RS4 b8 | |
| Motor | 5 cilindros en línea, turbo | 6 cilindros en V, biturbo | 8 cilindros en V | 8 cilindros en V |
| Ubicación | Delantero, longitudinal | Delantero, longitudinal | Delantero, longitudinal | Delantero, longitudinal |
| Cilindrada | 2.226 cc | 2.671 cc | 4.163 cc | 4.163 cc |
| Bloque | Hierro | Hierro | Aluminio | Aluminio |
| Culata | Aleación de aluminio, 20 válvulas | Aleación de aluminio, 30 válvulas | Aleación de aluminio, 32 válvulas | Aleación de aluminio, 32 válvulas |
| Pot. máx. | 315 CV a 6.500 rpm | 380 CV de 6.100 a 7.000 rpm | 420 CV a 7.800 rpm | 450 CV a 8.250 rpm |
| Par máx. | 410 Nm a 3.000 rpm | 440 Nm de 2.500 a 6.000 rpm | 430 Nm a 5.500 rpm | 430 Nm entre 4.000 y 6.000 rpm |
| Cambio | Manual de seis velocidades | Manual de seis velocidades | Manual de seis velocidades | Automático de siete velocidades |
| Propulsión | A las cuatro traseras, autobloc. Torsen | A las cuatro traseras, autobloc. Torsen | A las cuatro traseras, autobloc. Torsen | A las cuatro ruedas, Crown Gear |
| Suspensión | Del. de tipo McPherson y tras. dobles triángulos. Barras estabiliz. | Paralelogramo deformable en ambos ejes. Barras estabilizadoras | Paralelogramo deformable en ambos ejes. Barras estabilizadoras | Paralelogramo deformable en ambos ejes. Barras estabilizadoras |
| Frenos | Discos delanteros ventilados de 304 mm y traseros de 299 mm | Discos delanteros ventilados de 360 mm y traseros de 312 mm | Discos delanteros ventilados de 365 mm y traseros de 324 mm | Discos delanteros ventilados de 365 mm y traseros de 324 mm |
| Neumáticos | Del y tras. 245/40 R17 | Del. y tras. 255/35 R18 | Del. y tras. 255/35 R19 | Del. y tras. 265/35 R19 |
| Peso | 1.595 kg | 1.620 kg | 1.725 kg | 1.870 kg |
| Acel. 0-100 | 5,4 seg. | 4,9 seg. | 4,8 seg. | 4,7 seg. |
| Vel. máx. | 262 km/h (limitada) | 250 km/h (limitada) | 250 km/h (limitada) | 250 km/h (limitada) |
| Consumo | 10,4 l/100 km | 12,0 l/100 km | 13,4 l/100 km | 10,7 l/100 km |
| Tamaño | 449 / 170 / 140 cm | 452 / 179 / 138 cm | 458 / 181 / 141 cm | 471 / 185 / 141 cm |
| Maletero | 370 litros | 390 litros | 442 litros | 490 litros |
| Precio | 62.500 euros (1994) | 74.500 euros (1999) | 83.500 euros (2006) | 87.740 euros |
