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Ford Ranger Aventura sin salir de casa

Ford Ranger 2.2 Cabina sencilla transformado en autocaravana

Publicado el miércoles 13 de noviembre de 2019

Los pick up son la mejor solución para disponer de un vehículo de aventura y exploración sin renunciar a las comodidades del hogar. En el caso de este Ford Ranger se ha buscado la máxima funcionalidad, lo que implica diseñar una célula de dimensiones muy compactas y peso contenido para mantener las capacidades todoterreno del vehículo original

Los pick up 4x4 están de moda. La oferta se multiplica, y sus ventas crecen día a día. Las razones del éxito son varias, pero lo más importante quizás es que se trata de automóviles polivalentes, prácticos y cómodos, que se adaptan a la utilización diaria, a los trabajos más duros o a los viajes de aventura. Y además son auténticos y capaces 4x4, lo que a día de hoy es toda una rara cualidad.

Ford Ranger 2.2 (2017)
Precio vehículo nuevo: 30.000 €
Coste de la preparación: 31.810 €

Una de las camionetas más populares es el Ford Ranger, que en su última entrega ofrece un diseño muy atractivo, gran capacidad de carga y notables prestaciones. Anteriormente te presentamos un modelo de cabina extra equipado a fondo para trabajos forestales y de extinción de incendios. Hoy te traemos un interesantísimo ejemplo de camioneta vivienda, preparada para viajes de aventura al fin del mundo.

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Un papel en blanco

Este Ford Ranger de cabina sencilla fue comprado nuevo en octubre de 2017, y casi de inmediato, llevado al taller de eXplora 2, en Madrid, donde Javier, junto con el propietario del vehículo, dio forma al proyecto que te presentamos, totalmente desarrollado y fabricado a medida. Su propietario tenía las ideas bien claras y, tras muchos años de experiencia en viajes todoterreno por África y Suramérica, quería una célula ligera y de tamaño contenido, capaz de albergar confortablemente a dos personas.



El pliego de condiciones exigía no renunciar ni a la ducha ni al WC fijo, y la cama debería ofrecer al menos 1,30 metros de anchura. Las dimensiones finales del vehículo no debían exceder las del Ford Ranger original y, asimismo, el peso en orden de marcha tenía que ser lo más bajo posible, para no exceder las masas máximas admisibles originales del vehículo.

Puestos manos a la obra, se proyectó una célula muy compacta, con techo elevable longitudinalmente y un pequeño capuchino o capitoné frontal (de 600 mm de profundidad), fabricada con paredes en sándwich de poliéster XPS (lámina de poliestireno extrusionado) de 40 mm. La célula vivienda se atornilla, mediante un bastidor metálico inferior integrado en la fibra de la propia célula, al chasis original del Ford Ranger en los mismos anclajes de la caja de carga original del vehículo.

La célula vivienda dispone de una puerta posterior de acceso, una amplia ventana abatible en cada lateral y claraboya en el techo. Para transportar cómodamente la mesa y sillas de acampada, se ha previsto un práctico armario exterior en el panel trasero.

La célula vivienda mide 2,40 metros de largo por 1,92 de ancho y 1,50 de alto en posición cerrada, y arroja un peso en báscula de 600 kilos, con todo el mobiliario y equipamiento. Su tamaño y, sobre todo, su contenido peso, obran el milagro de poder mantener sin cambios la suspensión original del Ford Ranger, asunto realmente meritorio. En el personalísimo equilibrio (cada persona es un mundo) entre peso y tamaño, en este caso se ha dado prioridad a la simplicidad y ligereza.

Interior completo

Para facilitar la vida a bordo y el almacenaje de provisiones y equipamiento durante los viajes, la célula dispone en su interior de dos amplios muebles con puerta y tres cajones cada uno, cocina con pila fregadero y nevera eléctrica de 41 litros, escamoteada ingeniosamente en un mueble deslizante bajo la pila. Todos los cajones son cajas plásticas tipo Eurobox de diferentes tamaños y fácilmente extraíbles, incluso fuera del vehículo, para facilitar las tareas de estibado y descarga.

El mobiliario está construido en contrachapado de chopo de 15 mm de espesor con recubrimiento exterior HPL (laminado de alta presión), mientras que la encimera se ha elaborado con tablero compacto de 10 mm.



Los dos ocupantes disponen de un amplio asiento corrido en forma de 'U' que mide 1,84 x 1,30 metros. Mediante el plegado de la mesa central (de 82 x 82 centímetros), con pata retráctil, se convierte en cama. Bajo los asientos se ubica el completo sistema eléctrico (12 y 220 V), el suministro de agua (bomba eléctrica, termo eléctrico de 10 litros, vaso de expansión y dos depósitos de agua limpia de 50 litros cada uno) y la calefacción estacionaria alimentada por gasóleo del depósito del vehículo.

El baño dispone de un espacio independiente dotado de potty WC fijo con depósito de aguas negras extraíble desde el exterior y un amplio plato de ducha de 57 x 67 centímetros. Las aguas grises (ducha y pila) se vierten a un depósito de 40 litros, atornillado en unos anclajes ya previstos durante la fabricación en la parte inferior de la célula.

La instalación eléctrica de la vivienda es alimentada por una batería secundaria de 95 Ah, 12 V 850 A que, mediante un interruptor manual, permite conectarla con la principal del vehículo para hacer funcionar las dos juntas o convertir la principal en auxiliar y viceversa. La batería secundaria alimenta la nevera, dos enchufes de mechero de 12 voltios, dos tomas USB de 5 voltios y la iluminación cálida de ledes, oculta en el perímetro superior de la célula. Este sistema dispone de cuatro interruptores o fases, cada una de ellas con 23 vatios, que pueden ser encendidas selectivamente.

Cuando el vehículo está estacionado, la batería eléctrica se alimenta mediante una placa solar de 150 vatios, ubicada en el techo de la célula, mientras que con el motor en marcha, recibe carga del alternador.

Si disponemos de conexión de corriente de 220 V (por ejemplo, en un camping), la célula incorpora un enchufe exterior, con instalación interior específica para alimentar el cargador de batería, dos enchufes interiores de 220 V., así como la nevera. En una esquina del panel frontal están instaladas las unidades de mando (medidores, interruptores y sensores).

Suspensión y neumáticos originales



Como se ha comentado anteriormente, el reducido peso del equipamiento instalado y la propia célula vivienda permiten mantener la suspensión y los neumáticos originales, y la preparación todoterreno se ha limitado al montaje de unas robustas planchas de protección inferior. En la parte posterior del vehículo se han sustituido los dispositivos de iluminación por modernos conjuntos de ledes, y se ha instalado una cámara de visión trasera, cuya pantalla se proyecta en el espejo retrovisor interior.

En una primera impresión, sorprenden su compacto tamaño (comparado con una autocaravana más convencional) y la calidad de los acabados, resultando especialmente bien resuelto el conjunto del techo con el capuchino. No es fácil conseguir un diseño armónico de este apéndice para que no parezca un "pegote". En ciudad se maneja como cualquier camioneta; es decir, como un automóvil más bien grande que resulta relativamente ágil pero necesita más espacio que un turismo o un todoterreno normales. Por lo demás, con este Ranger puedes aventurarte en el casco histórico de cualquier pueblo o ciudad, sin más agobio que aparcar o circular marcha atrás, donde la visibilidad es prácticamente nula y para lo cual, la cámara de visión trasera representa una ayuda fundamental.

Su comportamiento en asfalto es muy bueno y no difiere mucho del de un Ranger estándar con un poco de carga. Muy noble en los virajes y con un motor "suficiente". De hecho, su propietario nos comenta que la mejora del rendimiento del propulsor fue muy notable a partir de los primeros 5.000 kilómetros de rodaje.

En las carreteras de montaña se ha perdido un punto de alegría con relación a la camioneta original, pero sigue manteniendo un nivel más que aceptable, ideal para mantenerse dentro de las velocidades reglamentarias. El consumo medio de gasóleo en carretera se puede estimar entre los 9 y 12 litros/100 km, en función de la orografía y del viento, cuya fuerza (especialmente el lateral) no se debe subestimar.

La hora de la verdad

Con la casa a cuestas, este Ranger circula con su tracción 4x2 (trasera) sin ningún agobio por cualquier pista o camino, preferiblemente ancho, y ofrece muy buen comportamiento a ritmos turísticos. Solamente hay que prestar atención especial en las zonas arboladas o con mucha vegetación, donde su altura extra le puede poner en aprietos, o incluso bloquear su avance.



En las curvas amplias de un camino o pista, no sentimos ningún acusado balanceo lateral, gracias al relativamente bajo centro de gravedad (ventajas de la célula con el techo elevable) y a unos pesos bien centrados, lo que otorga confianza al conductor. Si pasamos de un ritmo turístico y tranquilo a uno algo más dinámico, los badenes y "bañeras" ponen enseguida en aprietos a la suspensión delantera de serie, que resulta sobrepasada para contener las oscilaciones longitudinales de la carrocería. Para afrontar pistas de arena o zonas rápidas, se agradecería una mejora en la suspensión original, sobre todo en muelles y amortiguadores de mayor calidad y capacidad de retención, capaces de resistir mejor el calentamiento de estos elementos durante uso intensivo en pista.

Cuando el camino se complica con barro o superficies deslizantes, conectar la tracción 4x4 en marchas largas puede ser suficiente, pero a poco que se empine o el recorrido se vuelva lento, el Ranger, en palabras de su dueño "te va a pedir la reductora enseguida". Con las marchas cortas engranadas, su capacidad de trepar y traccionar es formidable, y hace que el vehículo pueda superar sin grandes agobios pequeñas trialeras, arranques en grandes pendientes (se hizo un ensayo previo con 1.000 kilos de arena en la caja de carga) y, en general, cualquier camino que puedas encontrar en una ruta.

Al regreso de nuestra toma de contacto, su satisfecho propietario nos comentaba que durante su primer viaje "de pruebas" por Marruecos se enfrentaron con algunos recorridos realmente extremos y rotos: "Tardamos dos días en hacer 25 kilómetros. Hubo que reconstruir pasos en los oueds, tirar de pico y pala y limpiar el camino de piedras de forma constante, superando pasos trialeros realmente exigentes".

Pero lo mejor de este vehículo es cuando llegamos al final de la jornada y, en cualquier lugar, preferiblemente con buenas vistas, levantamos fácilmente el techo elevable y tenemos a nuestra disposición un confortable hogar. Estas sensaciones resultan impagables.

El creador. Julio Sánchez Fernández

Madrid, 1951. Residente en Las Rozas de Madrid. Jubilado



¿Cómo te enganchaste al 4x4?
De siempre me ha gustado la montaña y el senderismo. A finales de los años noventa descubrí que mediante un vehículo 4x4 podía hacer mejores acercamientos, para luego realizar las rutas a pie que planeaba. Después experimenté que había rutas muy interesantes para realizar en el 4x4. El siguiente paso en 2001 fue incorporarme al club Iberutas para un recorrido por Marruecos. La experiencia me gustó, y me pareció que yo podía hacer lo mismo por mi cuenta, sin ir en un grupo organizado. Seguí planificando y realizando algunas bajadas a Marruecos, después al África subsahariana, y luego vinieron los grandes y largos viajes.

¿Por qué elegiste este coche?
Si quieres poner una célula de diseño personalizado en el chasis de un vehículo 4x4, de los de verdad, y que no sea ni muy grande ni muy pesado, solo tienes los modelos pick up. Todas mis exigencias anteriores me obligaban a elegir un pick up de cabina sencilla. Y en el mercado solo hay dos*: Toyota Hilux y Ford Ranger. Después de valorarlas, un chasis más robusto, una mayor amplitud y calidad tanto en la cabina como en la caja, algunos caballos de motor más, una mejora en su sistema de inyectores y algún otro tema secundario me inclinaron por el Ranger. También reconozco que me sentó mal que Toyota me hablara de 28 cm de altura libre al suelo, y cuando lo pude comprobar estaba realmente en 23 cm.

¿Por qué esta preparación?
Quería una versatilidad que me permitiera circular por ciudades, carreteras, pistas de todo tipo y me aportara una funcionalidad y alojamiento cómodo de cara a las inclemencias meteorológicas. Solo estaba dispuesto a renunciar a las dunas y a las pistas estrechas de alta montaña.

¿Qué es lo que más te gusta del Ford Ranger?
Su equilibrio para adaptarse a los diferentes tipos de terreno y su reductora. Después de nuestro viaje de estreno por Marruecos, donde la piedra ha sido la protagonista, sus neumáticos de serie (Continental) me han impresionado. Ni un pinchazo en más de 300 kilómetros de pistas.

¿Qué es lo que menos te gusta del coche?
No me gusta que en las versiones de cabina sencilla no esté disponible el equipamiento que tienen para otro tipo de cabinas. Tampoco me gusta su reducida altura libre al suelo, que se queda justa. También sería importante una mayor protección de su sistema de adblue (necesario para cumplir con la norma Euro 6), que se nota que es un añadido forzado a última hora sobre el diseño original y resulta muy expuesto en todoterreno. La suspensión original del Ford Ranger está más pensada para trabajar con el vehículo en vacío que permanentemente cargado. Debería existir la opción de una suspensión adecuada para circular siempre a plena carga.

¿Qué es lo próximo a mejorar? Cuando tenga a la vista viajes más exigentes por su dureza, tipo Mauritania, está clara la necesidad de mejorar la suspensión y sustituir los neumáticos por unos auténticos mixtos todoterreno.

* Nota de la redacción: También está disponible, con cabina sencilla, el Isuzu D-Max.

Ficha Técnica Ford Ranger 2.2

Motor

  • Tipo: QJ2W. Marca: Ford
  • Ciclo: Diésel
  • Disposición: cuatro cilindros en línea longitudinal. Bloque de fundición de hierro, culata de aleación ligera
  • Relación de compresión: 15,7:1
  • Diámetro x carrera: 86 x 94,6 mm
  • Distribución: Doble árbol de levas en la culata. Cuatro válvulas por cilindro
  • Desplazamiento: 2.198 cm3
  • Alimentación: Inyección directa por conducto común. Turbocompresor de geometría variable e intercooler refrigerado por aire. Gestión computerizada por centralita
  • Potencia máxima: 160 CV a 3.700 r.p.m.
  • Par máximo: 385 Nm entre 1.500 y 2.500 r.p.m.

Transmisión

  • Embrague: monodisco en seco
  • Caja de cambios: Manual, de seis velocidades hacia adelante y marcha atrás. 1.ª: 5,44:1. 2.ª: 2,839:1. 3.ª: 1,72:1. 4.ª: 1,223:1. 5.ª: 1,000:1. 6.ª: 0,794:1. Marcha atrás: 4,935:1
  • Caja tránsfer: Dos velocidades. Reductora, relación 2,48: 1
  • Relación de grupos: 3,55:1
  • Tipo de tracción: Trasera, con eje delantero conectable manualmente
  • Bloqueo manual del diferencial trasero
  • Controles electrónicos de tracción y de estabilidad
  • Cubos de rueda libre delanteros automáticos

Carrocería y chasis

  • Chasis: Independiente, de largueros y travesaños de acero
  • Suspensión delantera: Independiente, por dobles trapecios, muelles helicoidales reforzados y amortiguadores de gas. Barra estabilizadora
  • Suspensión trasera: Eje rígido, con ballestas semielípticas y amortiguadores de gas

Dirección

  • De cremallera, asistida eléctricamente
  • Diámetro de giro: 12,4 metros

Frenos

  • Discos ventilados delante (Ø 302 mm), tambores detrás (Ø 295 mm). Antibloqueo ABS y distribución electrónica de frenado. Servofreno de emergencia (EBA)

Ruedas

  • Neumáticos: 255/70-16" 111T
  • Llantas: 7 x 16" (acero)

Dimensiones

  • Longitud total: 5.350 mm (serie: 5.277 mm)
  • Anchura total: 1.926 mm (serie: 1.860 mm)
  • Altura total: 2.466 mm (serie: 1.840 mm)
  • Batalla: 3.220 mm
  • Vía anterior/ posterior: 1.560 / 1.560 mm
  • Plazas de asiento: 2
  • Masa en orden de marcha: 2.645 kg (serie: 2.072 kg)
  • Capacidad de combustible: 80 litros
     

 
 
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