Coincidiendo con la presentación del restyling de la actual generación del Porsche 911 (vamos por la 991), Porsche organizó un taller técnico en el circuito alemán de Hockenheim durante el que pudimos ver y admirar los entresijos tecnológicos de este deportivo eterno de motor trasero.
Nuevos motores biturbo
La noticia estrella del evento fue, sin duda, la nueva generación de motores biturbo, que sustituye a los atmosféricos utilizados hasta ahora por los Porsche 911 Carrera y Porsche 911 Carrera S.
El concepto no cambia mucho. Se sigue empleando un bloque de seis cilindros boxer (horizontales, opuestos y con movimiento especular respecto del plano de simetría vertical que pasa por el cigüeñal, de ahí lo de ‘boxeadores), de aluminio, que ahora es sobrealimentado por dos turbocompresores de geometría fija (una aclaración generalmente innecesaria cuando se trata de turbos para motores de gasolina, pero indicada en el caso de un motor de gasolina de Porsche porque el 911 Turbo emplea los dos únicos turbos de gasolina con geometría variable del mercado) y sendas válvulas wastegate accionadas mediante vacío (hoy en día es un sistema casi anacrónico… y su empleo da una idea de cómo de sobrados van los nuevos propulsores: incorporarán accionamiento eléctrico más adelante, cuando se requiera una gestión más precisa del turbo).
Dado que es un 911 turbo (que no 911 Turbo), por delante de las aletas traseras se observan sendas aberturas de refrigeración que sangran aire que se conduce a los intercoolers, que son bastante pequeños (otra área de mejora potencial). En el vídeo se observa con más detalle los distintos componentes del motor.
Sistema de escape
El sonido era, sin duda, un factor crítico de cara a la reconversión de los motores atmosféricos a biturbo. Para conseguir una buena sonoridad en el interior, Porsche recurre a un sound symposer, que es un conducto que comunica el habitáculo con el colector de admisión del motor, y que resulta una técnica muy efectiva. De cara al exterior, existen dos escapes diferentes, ambos con geometría variable. Producen un bramido lo bastante impactante como para no resultar en absoluto anodino, aunque carece de la exuberancia de un motor V8 biturbo de Mercedes-AMG (al fin y al cabo, no tiene ocho cilindros). En el video se repasa el funcionamiento del sistema de escape en mayor profundidad
Sistema de dirección a las ruedas traseras
Con el restyling, la dirección a las ruedas traseras que estrenó el 911 Turbo y el 911 GT3 llega al Carrera S… aunque de forma opcional. En el video se repasa el funcionamiento de este sistema fabricado por la alemana Continental y que este año ha sido galardonado con Vehicle Dynamics International Award al mejor componente.
Sistema de amortiguación adaptativa PASM
El Porsche Active Suspensión Management será de serie en todos los Carrera y Carrera S. En esta generación se ha aumentado la latitud del sistema (la horquilla entre el reglaje más blando y más duro). Se siguen empleando amortiguadores Bilstein Damptronic y, como algoritmo de control, se sigue utilizando Skyhook. Opcionalmente, el sistema de estabilizadoras activas Porsche Dynamic Chassis Control o PDCC es capaz, cuando se selecciona el reglaje Sport Plus, de anular el balanceo de la carrocería en todo momento. Más información sobre el funcionamiento de esta suspensión en el siguiente vídeo.
Tren delantero
Pocos cambios en un tren delantero que sigue empleando un ligero esquema MacPherson. No es el sistema de guiado más preciso del mundo, pero el 911 probablemente sea el coche que carga menos peso sobre el tren delantero del mundo… de forma que no es un asunto especialmente crítico. Además, fabricantes como BMW utilizan MacPherson en sus modelos con relativo éxito. En el video se repasa el funcionamiento de la suspensión delantera del 911.
Volante deportivo, con pseudo manettino y botón infernal
Los clientes podrán escoger entre un volante normal y un volante de diámetro reducido. El sistema de pulsadores de balancín Tiptronic desaparece (nunca fue muy apreciado, al menos por los periodistas), y todos los modelos equipados con caja automática PDK contarán con levas de cambio. En un radio del volante, un selector rotativo (de aspecto bastante mejorable… sobre todo si se le compara con su alter ego en Ferrari) permite escoger entre cuatro modos de conducción. Además, al pulsar el botón rojo central, todo el coche se configura para ofrecer temporalmente las máximas prestaciones. En el video se repasan las principales funciones del nuevo volante.
