Ya hemos podido probar el nuevo Honda ZR-V, que engrosa la gama Honda y más particularmente la de sus modelos SUV. Se trata de un SUV medio de 4,57 metros de largo, 1,84 metros de ancho y 1,62 metros de alto, posicionándose como rival de alternativas como el Ford Kuga, el Kia Sportage, el Mazda CX-5 o el Hyundai Tucson.
Sin embargo, frente a todos esos es un coche muy particular, puesto que únicamente se vende en versión híbrida e:HEV no enchufable en la que, además, el motor que lleva el peso de la impulsión es el eléctrico, al igual que en el Civic. De hecho, la plataforma y la parte motriz del ZR-V es tal cual la del Civic y, por tanto, le corresponde la etiqueta ECO.
Estéticamente es un coche que no destaca por un diseño llamativo, sino más bien sobrio, pero que de alguna manera se las apaña para parecer más compacto que sus rivales. Habrá dos acabados: Sport y Advance, mientras que sus precios serán comunicados a principios de julio, momento en el que los incluiremos aquí.
Así es por dentro el Honda ZR-V
Su mayor cualidad de puertas adentro es que presenta una calidad de materiales mejor que la de muchos rivales y también muy buena ergonomía. Hay tejidos de calidad, plásticos acolchados y muchos botones y mandos de accionamiento mecánico que son especialmente agradables de accionar. Hasta la pantalla central táctil tiene una sección a la izquierda con botones físicos. Esta pantalla es de 9″ y ofrece un manejo rápido y sencillo, mientras que el cuadro de mandos digital es de 7″ en el acabado Sport y 10,2″ en el Advance.
También hay bastante hueco portaobjetos y la postura de conducción es tirando a bajita para tratarse de un SUV. Por habitabilidad trasera cumple bien en lo relativo a espacio para las piernas, mientras que en anchura y altura, aprueba.
No hay regulación longitudinal de las banquetas, como tampoco en inclinación de los respaldos. Lo que sí hay atrás son salidas de ventilación, un par de tomas USB-C y calefacción en los asientos en el acabado Advance.
Peor parado sale en el maletero, que se queda en sólo 390 litros (380 L en el acabado Advance por la inclusión de un subwoofer en el lado derecho), dato desfavorable respecto a sus competidores híbridos, que más bien rondan de media los 480 litros.
Así es la parte técnica del Honda ZR-V
El ZR-V es híbrido, pero a diferencia de la inmensa mayoría de híbridos, el motor eléctrico es el que manda. En resumidas cuentas, hay un motor eléctrico principal de 184 CV, un propulsor de gasolina 2.0 de 143 CV y un segundo motor eléctrico con funciones más secundarias. La potencia máxima es la que desarrolla el motor eléctrico principal, es decir, 184 CV, mientras que el bloque de gasolina actúa fundamentalmente como generador.
Ese 2.0 de 143 CV es de ciclo Atkinson que, sin entrar mucho en detalles técnicos, se trata de un tipo de mecánica que prioriza la eficiencia termodinámica sobre el rendimiento puro, de manera que consume menos que un motor de ciclo Otto, el más habitual.
Hay tres modos de gestión de energía que se alternan de forma automática, sin que el conductor pueda intervenir. Electric es con el que el coche se pone en marcha por defecto, mientras que cuando la batería de 1 kWh consume la carga, se conecta Hybrid. En este programa la impulsión sigue siendo 100% eléctrica, si bien el motor 2.0 de gasolina se pone en marcha para suministrar energía eléctrica.
El tercer programa se llama Engine y se utiliza cuando la demanda de aceleración es tan grande que se requiere la aportación directa de la parte térmica. En este caso, un embrague conecta el motor de gasolina a las ruedas a través de un engranaje de una única relación, sin marchas. Este es el único modo en el que el motor de gasolina impulsa las ruedas. Aquí la potencia sigue siendo de 184 CV, pero si la batería se agota por completo (algo que, en realidad, se da en muy pocas situaciones), entonces baja a los 143 CV que desarrolla el 2.0.
Aparte, a los modos de conducción del Civic (Eco, Normal, Sport e Individual) se suman en el ZR-V un programa Snow para superficies deslizantes y un control de descenso de pendientes. Pero la tracción sigue siendo delantera y, en sí, la transmisión de única relación también es idéntica. Esos modos actúan sobre la asistencia de la dirección, la sensibilidad del pedal del acelerador y la potencia del climatizador.
Así va el Honda ZR-V
Es un coche que se siente un poco más ágil y dinámico que la mayoría de sus rivales, sin embargo, como resulta más placentero de conducir es llevándolo tranquilo porque su motorización híbrida y su transmisión no acompañan si lo que buscas es una conducción estimulante, sino que más bien buscan suavidad, poco ruido y poco consumo, lo cual logran.
Aun así, Honda se ha inventado unas marchas simuladas en fases de aceleración que le añaden cierta gracia cuando quieres ganar velocidad con rapidez. Es una cuestión acústica, no hay marchas como tal, pero cuando aceleras notarás ciertas cambios en el régimen de giro del motor térmico que emulan siete velocidades. También hay unas levas en el volante, pero son para ajustar los niveles de retención, que son cuatro.
Por prestaciones cumple de sobra. Es poco expresivo pero logra acelerar de 0 a 100 km/h en 8,0 segundos, mientras que su velocidad máxima se limita a 173 km/h.
Destacaría que tiene una suspensión que se nota bien trabajada. Su esquema es McPherson delante y multibrazo detrás, mientras que los amortiguadores, sin ser adaptativos, lo plantan muy bien sobre el suelo con no muchos balanceos y un considerable confort. Además, yo diría que colaboran a que el ZR-V se sienta ágil en curva.
Pero no es esa la forma de explotar las cualidades del ZR-V, sino más bien la opuesta. Llévalo tranquilo y apreciarás una agradable inmediatez en la respuesta eléctrica, un bajo nivel sonoro y un consumo francamente competitivo. Homologa 5,8 L/100 km que son muy reales porque en circuito urbano bien puedes moverte en unos 5,5 L/100 km, mientras que en carretera se puede subir a unos 6,5 L/100 km.
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