Los tiempos cambian y, a pesar de que Land Rover lleva 66 años fabricando todoterrenos (y en estos últimos años también todocaminos), parece que el reinado de los primeros está, en muchos casos, cerca de su fin. Hoy se buscan coches que valgan para todo o casi todo, que sean cómodos y que gasten poco. Además, en el caso de Land Rover, la imagen de lujo, exclusividad y el comportamiento en campo deben estar representado en todos sus modelos. Y como hemos dicho que los tiempos cambian, el nuevo Discovery Sport no es solo un nuevo modelo, sino que marcará un antes y un después en Land Rover. Lo primero, porque se trata del primer integrante de la nueva familia Discovery, que es ahora una sub-marca, como lo es Range Rover. Lo segundo, porque estrenará una nueva gama de motores modulares denominada Ingenium, pero eso no sucederá hasta final de año.
Un Evoque a escala
El éxito del Range Rover Evoque ha llevado a la gente de Land Rover a diseñar el Discovery Sport con ciertos rasgos estéticos de este modelo. Por ejemplo, en el frontal abandona las líneas cuadradas de su predecesor (el Freelander 2), gracias a lo cual el Cx se reduce de 0,39 a 0,36. También ahora el nivel de personalización es más elevado. Dispone de 12 colores para la carrocería (además, el techo puede ir pintado en blanco o negro), 11 tipos de llantas, estribos laterales de distinto diseño y materiales, etc.
Del Evoque también toma prestadas diferentes partes estructurales de la carrocería y las mecánicas. Por ahora solo están disponibles dos motores diésel (TD4, de 150 CV, y SD4, de 190 CV), junto con la caja de cambios manual de seis velocidades (desarrollada por Getrag) y la automática de nueve relaciones de convertidor de par (fabricada por ZF). A lo largo de 2015, llegará un motor sobrealimentado de inyección directa de gasolina, con 150 CV.
La carrocería del Discovery Sport está fabricada en acero de alta resistencia y aluminio. Este último material lo podemos encontrar en capó, techo y portón trasero, lo que ahorra unos 7,5 kilos en cada una de las piezas mencionadas. También se ha reducido el peso del soporte del salpicadero, que ahora es de magnesio y ahorra 6,5 kilos respecto al de su antecesor. En total, según la marca el Discovery Sport pesa 22 kilos menos que el Freelander 2, a pesar de ser más largo y venir mejor equipado.
Todo esto no impide que en marcha se le note un poco más pesado, aunque, una vez que recorremos los primeros kilómetros, esa sensación se transforma en un mayor aplomo y una mejor calidad de rodadura. Aquí, me aventuro a decir que se trata de uno de los todocaminos que mejor calidad de rodadura ofrece. Es algo que se percibe en la insonorización y la manera que tiene de absorber las irregularidades del asfalto, gracias, entre otras cosas, a su sistema de suspensión (McPherson delante y multibrazo detrás), que está un escalón por encima de lo que nos encontramos en sus rivales más directos.
En carreteras serpenteantes, un Audi Q5 ofrece una mayor velocidad de paso por curva, pero aquí ha habido una mejora respecto al Freelander, que era menos ágil en este tipo de trazados. Y eso que la dirección eléctrica no es de las mejores, ya que las sensaciones que nos llegan al volante resultan muy artificiales, impidiéndonos en algunos momentos percibir en realidad lo que estamos «pisando».
¿De verdad tiene 190 CV?
La excelente puesta a punto de chasis queda empañado por unas prestaciones del motor diésel SD4 2.2 de 190 CV muy alejadas de lo prometido por el fabricante. La posterior visita a nuestro banco de potencia y la certeza de haber entregado 17 CV menos confirman nuestras sospechas iniciales. En cuanto recorrimos los primeros kilómetros supimos que faltaba brío.
Pero nos quedamos con lo positivo, y es que en la zona baja del cuentavueltas (donde verdaderamente lo necesita un 4×4) empuja con decisión. Una vez alcanzada la velocidad de crucero, le cuesta seguir ganando velocidad, incluso a pesar de la «voluntariosa» caja de cambios, que en modo Sport que es capaz de bajar hasta cinco velocidades en cuanto rozamos en acelerador. Eso sí, gracias a los desarrollos del cambio de nueve velocidades, el consumo de combustible resulta contenido a velocidades constantes, ya que al circular a 120 km/h el motor gira a tan solo 1.700 rpm. Esto hace sencillo obtener consumos por debajo de los 6,0 l/100 km, y promete una larga vida al motor si mantenemos asiduamente estos cruceros. Ahora bien, si abusamos del acelerador, el consumo sube hasta los 8,0 l/100 km, y es fácil hacerlo, tentados por el funcionamiento suave, rápido y cómodo (hay levas tras el volante) de la caja de cambios.
Un todocamino muy campero
Pero más que en el asfalto, el Discovery Sport se luce en el campo. Y si digo campo, es en campo, y no en caminos o pistas. Una de las pruebas a las que hemos sometido a este nuevo Land Rover es ver si podíamos circular por los mismos sitios por los que pasaríamos con un Range Rover.
No dispone de reductora, pero al tener una caja de cambios automática de nueve relaciones, la primera velocidad resulta muy corta, y además contamos con un control de descensos. Las suspensiones tienen un amplio recorrido de 34 cm (poco común en este tipo de coches). Además, como en el resto de modelos Land Rover, dispone de la interfaz Terrain Response para adaptar el funcionamiento del acelerador, la dirección, la caja de cambios, los frenos y el sistema de tracción total a cuatro modos predefinidos: General, Hierba/Gravilla/Nieve, Barro/Surcos y Arena. El sistema de tracción, a su vez, puede ser de dos tipos. Por un lado tenemos el Efficient Driveline, con embrague Haldex, y el Active Driveline, exclusivo de la versión SD4 de cinco plazas. La principal diferencia entre ambas es que en este último, el diferencial trasero dispone de dos embragues multidisco que permiten desacoplar los palieres.
Para mejorar el ángulo de ataque, el faldón delantero es desmontable… y por 385 euros podemos incorporar hasta un sensor de vadeo. Todo esto hace que el Discovery Sport se comporte de manera ejemplar en cuanto abandonamos el asfalto. En pista, los amortiguadores absorben cualquier tipo de irregularidad. En este caso la dirección se muestra mucho más precisa que en carretera, y su falta de «sensibilidad» resulta positiva en zonas bacheadas. En una zona donde el barro arcilloso hubiera frenado a cualquier todocamino, bastó con seleccionar el modo «Barro» para que la electrónica hiciera el resto, consiguiendo que lo supere de manera sorprendente.
Habitáculo: El interior resulta amplio. Los asientos delanteros ofrecen buena comodidad y sujetan bien el cuerpo, por lo que son ideales para realizar largos viajes. Los traseros ofrecen espacio para que tres ocupantes viajen con comodidad. La tercera fila resulta justa por espacio, aunque dispone de toma USB y control del climatizador.
Un todocamino muy campero
Hay una zona de trialeras en subida que solemos utilizar y solo es apta para todoterrenos de verdad, pero decidimos «meter» allí el Discovery Sport, convencidos de que acabaríamos sacándolo marcha atrás, como suele suceder con los todocaminos. Conectamos el modo «Surcos», colocamos la caja de cambios en «D» y, con mucha precaución para no rozar los bajos comenzamos el ascenso. El Discovery Sport avanza poco a poco levantado las ruedas, pero sin que el sistema de control de tracción las deje girar más de un cuarto, mandando par a las ruedas que se encuentran en contacto con el suelo. La suspensión hace un trabajo ejemplar, y el Discovery acaba pasando, demostrando que se trata de un 4×4 hecho digno de un príncipe, que no lo dejará aparcado el día que se convierta en rey.
Land Rover Discovery Sport: banco de potencia
Land Rover Discovery Sport: banco de potenciaUna vez más, la versión de 190 CV del motor 2.2 desarrollado por Ford y PSA se ha quedado lejos del rendimiento prometido. Denominado internamente 224DT (según Ford y Land Rover) y DW12 (según Peugeot y Citroën), se trata de un tetracilíndrico de 2,2 litros que debutó hace 15 años simultáneamente en varias berlinas de PSA, mientras que los modelos de Ford (incluido el Land Rover Freelander, que por aquel entonces formaba parte de la familia de Ford Motor Company) lo adoptaron a partir de 2006. La ingeniería de esta mecánica es responsabilidad del equipo británico de Ford, si bien PSA es quien lo fabrica, en su planta de Tremery (Francia). Como es habitual en las unidades con cambio automático, la parte inicial de la gráfica de las curvas no es muy fiable, debido a la imposibilidad de lanzar una tirada con el pie a fondo desde el régimen de ralentí. Dicho esto, desde muy pronto contamos con valores elevados de par máximo, que se mantienen por encima de los 400 Nm hasta cerca de las 3.000 r.p.m. A partir de aquí, la potencia máxima se estabiliza hasta las 3.650 vueltas, momento en el que las pendientes de las curvas se precipitan, haciendo poco útil el uso de regímenes altos.
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FICHA TÉCNICA |
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MOTOR |
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Tipo |
Diésel, 4 cilindros en línea |
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Posición |
Delantero, transversal |
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Distribución |
4 válvulas por cilindro, dos árboles de levas en cada culata |
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Cilindrada |
2.179 cm3 (85 x 96 mm) |
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Alimentación |
Inyección directa por conducto común, admisión variable, turbo de geometría variable e intercooler |
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Compresión |
15,8:1 |
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Potencia máx. |
190 CV (140 kW) a 3.600 r.p.m. |
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Par máximo |
420 Nm a 1.750 r.p.m. |
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TRANSMISIÓN |
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Tracción |
Delantera con acoplamiento progresivo del tren trasero, diferencial trasero activo en opción, control de tracción (selector de modos) y estabilidad |
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Cambio |
Manual, 6 velocidades o automática, 9 velocidades |
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Embrague |
Monodisco en seco/Convertidor de par |
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Reductora |
No tiene |
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CHASIS |
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Tipo |
Carrocería autoportante |
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Suspensión delantera |
Independiente McPherson, con muelles, amortiguadores y barra estabilizadora |
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Suspensión trasera |
Paralelogramo deformable, con muelles, amortiguadores y barra estabilizadora |
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DIRECCIÓN |
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Tipo |
De cremallera, asistencia eléctrica |
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Diám. de giro |
11,6 metros |
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FRENOS |
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Del. y detrás |
Discos ventilados/discos ventilados |
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Ayudas |
ABS, EBA y EBD |
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DIMENSIONES Y PESOS |
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Long./anch./alt. |
4.589/2.069/1.724 mm |
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Batalla |
2.741 mm |
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Vía del./tras. |
1.621/1.630 mm |
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Peso (M.O.M.) |
1.854 kg |
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Depósito |
685 litros |
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Maletero |
454-541-1.698 litros |
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RUEDAS |
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Llantas |
Aleación, 17” |
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Neumáticos |
225/65-17 |
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PRESTACIONES |
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Velocidad máx. |
188 km/h |
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0 a 100 km/h |
10,4 segundos |
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CONSUMO |
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Consumo |
5,6/6,1/7 l/100 km |
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Autonomía |
1.065 km |
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Emisiones CO2 |
162 g/km |
