El paradigma del automóvil ya ha cambiado, y este componente de MAHLE lo demuestra

Aquel amanecer de junio de 1944, Josef “Pips” Priller ajusta las cinchas del arnés y sube a la cabina de su Focke-Wulf Fw 190A-8. Bajo el carenado, un radial BMW 801 de 14 cilindros respira el salitre del Canal de la Mancha. Priller y su compañero Heinz Wodarczyk harán una única pasada de ametrallamiento sobre Sword Beach que décadas después inmortalizará el cine. La máquina se definía por su corazón: el Fw 190 era “el del BMW 801”, y BMW era, ante todo, una fábrica de motores. El emblema de la hélice azul y blanca enmarcaba una época en la que lo esencial no era el avión ni el coche, sino el propulsor que latía en su interior.

Ese recuerdo de otro siglo ilustra con precisión el contraste con el presente. Durante décadas, el motor era el tótem, el elemento definitorio del automóvil. Lo que diferenciaba un coche no era tanto su diseño o su sistema de infoentretenimiento, sino su motor: cuántos cilindros, cuánto giraba, qué sonido producía. Un V8 grave y poderoso podía convertir un coche en icono. Un seis en línea elástico era una marca de distinción. Hoy, todo eso se ha esfumado.

El motor de combustión, otrora columna vertebral, se ha convertido en un componente más, reducido a un papel de apoyo en un sistema mucho mayor. Y es ahí donde MAHLE, uno de los mayores proveedores de automoción del planeta, ha querido lanzar un mensaje de enorme calado: ya no son los fabricantes de coches quienes definen el rumbo del motor, sino los proveedores que ofrecen soluciones completas listas para integrar en una plataforma.

El híbrido serie: lo mismo visto desde dos espejos

La idea de un híbrido en serie (un coche en el que el motor térmico no impulsa directamente las ruedas, sino que solo sirve para alimentar un generador) siempre pareció extraña. Para los fabricantes tradicionales, obsesionados con el coche eléctrico puro, resultaba poco menos que un compromiso incómodo. Pero para quienes partían del eléctrico, añadir un generador resultaba una propuesta liberadora.

Aquí aparece la paradoja semántica que muestra hasta qué punto dependemos de la perspectiva. Nissan bautiza su sistema e-POWER como “híbrido serie”, destacando que siempre son los motores eléctricos los que mueven el coche y que el motor de combustión se limita a cargar la batería. BMW, en cambio, nos presentó el i3 REx como “eléctrico con extensor de autonomía”: un coche eléctrico puro, al que se le añadió un generador para evitar que la batería lo dejara tirado.

En lo técnico, ambos eran exactamente lo mismo: un motor eléctrico mueve las ruedas, un motor térmico mueve un generador. La única diferencia estaba en si el coche tenía enchufe o no, es decir, si lo pensabas como un híbrido que evolucionaba hacia lo eléctrico, o como un eléctrico que añadía un motorcito auxiliar. Dos dedos que se tocan en la Capilla Sixtina: ¿quién es Dios y quién Adán? Depende desde qué lado del espejo mires.

De héroe a secundario

La hibridación, primero convencional y ahora en serie, ha despojado al motor de combustión de lo que antes lo hacía glorioso. La capacidad de girar alto, la elasticidad en medios, el sonido embriagador… todo eso ha pasado a segundo plano. Lo que importa ahora es superar el 40% de eficiencia, aprovechar ciclos como Miller o Atkinson, reducir emisiones y trabajar en un régimen estrecho y controlado. El motor ya no está para enamorar, sino para cumplir.

Y en ese escenario, aparecen actores nuevos. No marcas de coches, sino proveedores que entregan soluciones cerradas. MAHLE es el ejemplo perfecto: su nuevo ampliador de autonomía, presentado en el salón IAA de Múnich, es un paquete listo para instalar. Potente, eficiente, barato de integrar. Un generador de 85 kW a 800 V con refrigeración integrada y un motor térmico optimizado para el único propósito de girar siempre en el punto exacto de máxima eficiencia. Es decir: lo que durante un siglo fue el corazón y el alma del coche, ahora se vende como un accesorio.

La paradoja de la alta tecnología en un papel secundario

Y aquí viene el giro más irónico de todos. El motor que alimenta este sistema no es cualquier cosa: utiliza la tecnología MAHLE Jet Ignition, un sistema de encendido por precámara que ha sido el secreto de la Fórmula 1 en la última década y que Maserati ha llevado a la producción en su motor Nettuno V6 de 3.0 litros. Es decir: la élite absoluta del rendimiento térmico aplicada, paradójicamente, a un motor cuyo destino no es brillar, sino pasar desapercibido.

El sistema funciona con una precámara donde se quema una pequeña mezcla rica; de ella salen chorros de gases incandescentes que inflaman la mezcla muy pobre en la cámara principal (ilustración superior). Resultado: una combustión estable, limpia y con una eficiencia que supera el 42%. Lo que en la F1 sirve para arañar décimas en cada vuelta, aquí se usa para alimentar discretamente un generador eléctrico en un viaje largo por autopista. El motor más sofisticado del mundo, relegado al papel de asistente silencioso.

No hay mejor ejemplo de “mundo al revés”: la cúspide de la ingeniería de combustión se aplica no a un superdeportivo o a un monoplaza, sino a un accesorio de un coche eléctrico. Un proveedor suministra tecnología de Fórmula 1 para que un conductor, en la vida real, no tenga que preocuparse de buscar un cargador en mitad de un viaje.

¿Por qué ahora sí?

Lo que hace viable al híbrido serie en 2025 y lo convierte en una opción atractiva no es el motor, sino todo lo demás. La parte eléctrica ha madurado: baterías más capaces, electrónica de potencia de 800 V con eficiencias superiores al 97%, costes mucho menores. Donde antes se sumaban ineficiencias y duplicidades, hoy se multiplican las ventajas.

Además, la lógica de uso es clara: un coche eléctrico puro necesita una gran batería para cubrir los pocos viajes largos del año, lo que implica peso, coste y materiales. Un REEV con un generador específico permite dimensionar la batería de forma realista: pequeña para el día a día, con respaldo para los viajes largos. La ansiedad de autonomía desaparece sin tener que cargar 600 kilos de celdas cada mañana. Para MAHLE, el negocio está servido: no se trata de diseñar coches enteros, sino de ofrecer un bloque óptimo y brillante que cualquier fabricante puede integrar en su plataforma.

El cierre de un ciclo

La historia, vista en perspectiva, se cierra con un círculo irónico. Aquel BMW 801 que definía a todo un avión de combate representaba la época dorada en la que el motor lo era todo. Hoy, el mismo BMW ofrece coches que se definen no por su motor, sino por su software, su conectividad o su ecosistema eléctrico. Y MAHLE, que durante un siglo ha fabricado pistones, válvulas y componentes para motores, es ahora quien ofrece el paquete completo de motor-generador como accesorio.

El motor ya no es la identidad del coche: es un módulo, un engranaje dentro de un sistema mayor. Y que la tecnología más avanzada de combustión —la de la Fórmula 1, la de Maserati— acabe alojada en un generador auxiliar confirma que el paradigma ha cambiado para siempre.

El motor de combustión, antaño sacrosanto, se ha convertido en un actor secundario. Y en ese papel, paradójicamente, brilla como nunca.