Prueba a fondo Mercedes-Benz G 400 d, ¿sigue siendo un todoterreno imparable?

51 Prueba a fondo Mercedes-Benz G 400 d, ¿sigue siendo un todoterreno imparable?
Prueba del Mercedes G 400 d
Pablo J. Poza
Pablo J. Poza
Nos hemos puesto a los mandos del Mercedes-Benz G 400 d para comprobar si sigue siendo tan buen todoterreno como su predecesor y si el motor de 330 CV merece la pena comparado con el de 286 CV.

Siempre que me toca probar un Mercedes Clase G, intento programar un viaje que implique, necesariamente, recorrer caminos; cuanto más rotos, mejor. Y es que si de verdad quieres entender este vehículo, aparte de probarlo y comprobar qué obstáculos puede superar con mayor o menor dificultad, cuánto consume o cómo se desenvuelve sobre el asfalto, fuera de su medio natural… aparte de todo esto, para entender el Clase G necesitas “vivirlo”.

Esa es la única manera de comprender, por ejemplo, la enorme tranquilidad que aporta el Clase G cuando comienzas a ascender por una pista entre viñedos que poco a poco va deteriorándose a medida que se aleja del camino principal y va dando servicio a menos parcelas. Con un SUV convencional, llega un momento en el que te planteas dar la vuelta, en el que sabes que si la cosa se complica un poco más vas a tener que recorrer una larga distancia marcha atrás para hacerlo, en el que la ausencia de rueda de repuesto te puede generar un serio problema tanto para salir de allí como para completar el viaje de vuelta… Sin embargo, con un todoterreno tan solvente como este Mercedes G 400 d, esa preocupación desaparece y se transforma en puro disfrute.

Mercedes G 400 d
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Mercedes G 400 d

Hay algo que los fríos datos no pueden revelar pero que resulta crucial a la hora de entender el mundo de los todoterrenos puros en general y el del Mercedes Clase G en particular, y es la tranquilidad que aporta un modelo de estas características cuando afrontas una pista complicada en una zona desconocida. Por muy bien que hayas planificado la ruta, muchas veces no sabes lo que vas a encontrarte, si tendrás que dar la vuelta, si podrás seguir ascendiendo, si el filo de una piedra rajará alguno de los neumáticos. Con un SUV, por muy capaz que sea, viviremos siempre estas experiencias con una cierta sensación de ansiedad que en el Clase G desaparece por completo.

Neumáticos 100 % asfálticos para el Clase G

Evidentemente, hay que tener cabeza para circular fuera del asfalto con unos neumáticos 100 % de carretera en llantas de 20”, como ocurre con nuestra unidad del Clase G, que monta unas Pirelli Scorpion Zero en medida 275/50-20 con un “testimonial” marcaje M+S (las ruedas de serie son unas algo más adecuadas 265/60-18); hay que tener cabeza, pero se puede hacer. La clave está en evitar en la medida de lo posible, las zonas pedregosas y, cuando no se puede, pasar por ellas tan despacio como sea necesario, intentando evitar perder tracción, frenar o derrapar sobre ellas. En la mayoría de los casos, el pinchazo se produce por un exceso de confianza. Por supuesto, elegir una presión ligeramente superior a la normal también puede ayudar a protegerte del pinchazo, pero lo importante, insisto, es circular con cabeza más que con corazón.

Mercedes G 400 d
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Esto requiere un poco de auto-disciplina; está claro, ya que bajo el capó disponemos de un moderno propulsor de seis cilindros en línea y 2,9 litros (OM 656) que desarrolla potencia y par suficientes como para circular con mucha agilidad en casi cualquier circunstancia. En concreto, son 330 CV y 700 Nm que la caja de cambios automática 9G-Tronic se encarga de exprimir. Justo es decir que la diferencia con respecto al G 350 d (que cuenta con idéntico motor pero con 44 CV y 100 Nm menos) no es significativa, pero también es cierto que los poco más de 4.000 euros de sobreprecio para el más potente son una inversión más que razonable por el incremento de cifras que aporta el 400 d, que permite bajar el “cero a 100” en un segundo y aumentar la velocidad máxima en 11 km/h.

Mercedes-Benz G 400 d: un gran paso adelante

No obstante, mucho más importante que las puras cifras es el salto adelante en materia tanto de comportamiento como de confort dado por esta nueva generación del Clase G, independientemente de la versión y sin perder un ápice de sus capacidades en campo. Y es que, resumiendo mucho, este todoterreno “cuadradote” nace en 1979 con su chasis de largueros y sus dos ejes rígidos, experimenta una primera evolución en 1990, y no es hasta 2018 cuando se produce su mayor salto evolutivo con la adopción de un nuevo chasis, una carrocería más grande, mayor anchura de vías y suspensiones independientes en el tren delantero.

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Los ingenieros de AMG han diseñado las suspensiones delanteras independientes del nuevo Clase G. Atrás se conserva el eje rígido, que garantiza altura constante al suelo, adaptación a los terrenos abruptos, ataque perpendicular de los palieres a los bujes de rueda, protección de palieres y diferencial, robustez y otras muchas ventajas fuera del asfalto.

Pero, además, con la nueva actualización de 2018, el motor diésel V6 de tres litros (OM 642) y, más importante, el cambio automático de siete relaciones, dejan paso al ya mencionado y más moderno OM 656 y a la caja de cambios 9G-Tronic, caja de cambios que no solo es más eficiente y tiene una mayor desmultiplicación, sino que reduce significativamente el resbalamiento del convertidor de par, mejora de forma clara la respuesta y hace más sencilla y progresiva la evolución del vehículo en escenarios todoterreno. Sin lugar a dudas, el cambio automático es, junto con el nuevo tren delantero, el mayor avance de este Clase G.

Aparte de esto, tanto la reductora como el bloqueo de los tres diferenciales se mantienen, mientras que las cotas todoterreno mejoran, ya que la altura libre a la zona ventral se incrementa de forma clara. No obstante, las frías cifras de las cotas no son muy reveladoras, y en la práctica el Clase G es claramente mejor todoterreno de lo que sugieren estos datos, ya que, por ejemplo, el ángulo de ataque se puede mejorar claramente si acometemos el potencial obstáculo con algo de inclinación en lugar de hacer un ataque perpendicular, y lo mismo sucede con el paso ventral. Además, la altura mínima la marca la piña del diferencial trasero, que al ir dentro del eje rígido, sin suspender, mantiene su altura constante, por lo que es una altura libre funcionalmente mayor que la de un vehículo con suspensiones independientes traseras, en el que la compresión de los muelles y amortiguadores reducen constantemente este valor.

Mercedes Clase G

El Mercedes G 400 d sobre el asfalto

Pero la mayor diferencia que encontramos entre este Clase G y su predecesor está, en realidad, sobre el asfalto. A pesar de haberse ido actualizando constantemente y de haber ido incorporando todas las medidas de seguridad disponibles en el mercado, cuando nos poníamos a los mandos del anterior modelo teníamos siempre la sensación de tener que conducir “a la defensiva”, guardando siempre una gran distancia de seguridad, estando siempre alerta para evitar que durante una frenada de emergencia la respuesta no fuera la esperada. Eso ahora ha cambiado.

Evidentemente el centro de gravedad sigue siendo alto, pero el ensanchamiento de las vías y la mejora tanto de la suspensión delantera (rediseñada por el equipo de Mercedes-AMG) como de la dirección (de cremallera en sustitución de la recirculación de bolas típicamente asociada al eje rígido) marcan un punto de inflexión hasta tal punto que los motores tan potentes que antes nos parecían un sinsentido tienen ahora una lógica clara.

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Todos estos cambios que han marcado un antes y un después en materia de seguridad lo han hecho también en materia de confort. El Clase G siempre se ha caracterizado por una postura al volante muy relajada, con la cadera alta y las piernas razonablemente flexionadas. Pero ahora, además, hay algo más de espacio lateral y las suspensiones son más confortables, especialmente porque desaparece el efecto de acción y reacción característico de los ejes rígidos, en los que aquello que le ocurre a una rueda genera un movimiento “inverso” en la rueda opuesta del mismo eje.

El Clase G sigue siendo rudo

Pero el hecho de que algunos inconvenientes del antiguo G hayan desaparecido en esta nueva iteración no significa que el todoterreno más rudo de Marcedes haya dejado de ser, precisamente, rudo. Cuando desbloqueamos el cierre centralizado, las cerraduras siguen haciendo un ruido importante. Es algo claramente intencionado que Mercedes habría sabido y podido solucionar si hubiera querido.

Algo parecido ocurre al cerrar las puertas, que quedarán entreabiertas si no acompañamos hasta el final el movimiento con la mano. No se trata de cerrar con un golpe, pero tampoco vale soltar la puerta y dejar que la energía cinética obre el milagro. Hay que tirar (desde dentro) o empujar (desde fuera) hasta el final, sin soltar la puerta, la cual, por cierto, confirmará con un sonido metálico, franco, que hemos cerrado correctamente, o bien confirmará con un sonido más hueco que no lo hemos hecho.

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Si lo primero que ves en esta foto es el asidero que hay frente al copiloto en vez de las pantallas LCD, eres un auténtico todoterrenero.

En el interior, aunque el equipamiento puede resultar sobrecogedor (en función de lo que queramos gastarnos), sigue habiendo soluciones discutibles desde el punto de vista ergonómico, como el mando de los asientos eléctricos en el lateral de la puerta o el freno de estacionamiento (que también es el de emergencia, al menos legalmente), a la altura de la rodilla izquierda del conductor, imposible de accionar por un eventual acompañante.

Por otra parte, nos encanta encontrar un asidero frente al acompañante (un muy práctico elemento que el airbag hizo desaparecer en casi todos los modelos y que últimamente parece estar recuperándose) o los mandos de los tres bloqueos de los diferenciales en todo lo alto de la consola central, reclamando su protagonismo, si bien por otra parte el mando de la reductora está prácticamente escondido.

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Dicho todo esto, la vida a bordo del Clase G es una auténtica gozada. Puede que te sorprenda cómo se cuela en el habitáculo el bramido “enfadado” de la admisión cuando pisas a fondo el pedal del gas, y seguramente te sentirás extraño conduciendo un vehículo cuyo asiento se encuentra casi a la misma altura que el techo de los automóviles que te rodean. Necesitarás un tiempo para asimilar la dinámica peculiar del G, que como ya hemos comentado, se mueve claramente mejor que la anterior generación sobre asfalto, pero sigue siendo un G. Dicho todo esto, he de confesar una cosa: cuando nos llega el momento de devolver esta unidad de pruebas, nos cuesta hacerlo, y eso es algo que no nos sucede, ni mucho menos, con todos los coches de pruebas; cuando realmente “vives” el Clase G, es difícil desprenderse de él.

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El Mercedes G 400 d, en breve

  • Motor 2.9 turbodiésel de 6 cilindros en línea.
  • 330 CV a 3.400-4.600 r.p.m.
  • 700 Nm a 1.200-3.200 r.p.m.
  • Cambio automático de 9 velocidades.
  • Chasis de largueros y travesaños.
  • Suspensión delantera independiente y eje trasero rígido.
  • Vel. Máx.: 210 km/h.
  • 0-100 km/h: 6,4 s.
  • Consumo combinado: 11,1 l/100 km.
  • Largo / ancho / alto: 4.817 / 1.931 / 1.969 mm.
  • Precio: 142.070 euros.

 

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