Michael Christensen prueba el Porsche Cayman GTS

• 85.383€
• 3.436 cc
• 340 CV
• 285 km/h
• 0-100 km/h: 4,9 seg.
• 9,0 l/100 km

Son de un inquietante color negro. Y están ahí, en el spoiler delantero. Y en el difusor trasero. Y, sobre todo, en el interior de los faros. Todos esos detallitos en color negro indican que esta es la versión más exclusiva disponible hasta la fecha del coupé de motor central de Porsche, el Cayman GTS. Lo que se esconde tras esas tres letras es un Cayman S dotado de un equipamiento de serie más amplio de lo habitual -por ejemplo, lleva escapes deportivos…-, de forma que, por 85.383 euros, te llevas un Cayman S que por los cauces convencionales te habría costado unos 6.000 euros más.

Pero es aún mejor. Este Cayman no es especial sólo por el acabado GTS. Además, incorpora una opción sin coste denominada Chasis Deportivo Porsche Exclusive que rebaja la distancia al suelo en nada menos que 2 cm -empleando muelles más cortos-, y sustituye los amortiguadores Bilstein de dureza variable que el GTS trae de serie por unos amortiguadores de tarado fijo y un poco más duro que el ajuste más radical que puede ofrecer la amortiguacion adaptatva PASM. Es, en definitiva, el Porsche Cayman más deportivo que te puedes comprar actualmente.

Por dentro, se nota que es un Porsche desde el primer momento debido a la ubicación del contacto a la izquierda del volante. La verdad es que no creo que esto comporte ninguna ventaja respecto de la ubicación convencional, pero ya se ha convertido en una señal de identidad. Aunque lo que más me gusta del interior es la continuación de los detallitos oscuros del exterior en forma de molduras de carbono a la vista; forman parte de un paquete de equipamiento denominado Kit Interior en carbono que cuesta 1.690 euros.

La postura al volante es sencillamente fantástica. Además, esta unidad equipa los asientos deportivos opcionales -3.210 euros-. Son excelentes, pero yo paso muchas horas al día en un asiento de este tipo, de forma que para mi coche particular elegiría la opción más confortable: la de los asientos multi-regulables con memoria -cuentan con 18 reglajes distintos, y cuestan lo mismo que los baquets-… que son muy parecidos a los que lleva mi Porsche Panamera.

En marcha, los efectos de los muelles y los amortiguadores específicos que monta esta unidad se notan claramente. En circuito, el coche es más rápido, y se comporta de una forma realmente brillante. Por eso, creo que es un vehículo recomendable para gente que suela inscribirse en tandas.

Inmediatamente notas que conduces un coche de motor central, porque gira muy bien. Explicaré a qué me refiero con eso de que ‘gira’. Por ejemplo, en este circuito de Mallorca hay algunas curvas realmente cerradas.

Curvas que cuesta negociar ajustando con exactitud la velocidad de entrada, un error que, con muchos vehículos, se traduce en arrastrar las ruedas delanteras -una circunstancia denominada subviraje-. Sin embargo, con el Cayman ese problema no aparece nunca: puedes girar el volante casi tanto como quieras y el coche nunca arrastrará el morro.

Y si acompañas el gesto pisando el acelerador, conseguirás que redondee la curva, pero sin darte ningún susto. Por supuesto, el hecho de que el chasis del Cayman sea, en su mayor parte, de aluminio, ayuda: el peso homologado es de tan sólo 1.420 kilos.

Otra cosa que me encanta de este Porsche es el sonido. Si quieres sentirte como en un coche de competición, basta con pulsar un botón para escuchar todo ese sonido… y sin embargo, después, en carretera, con el escape deportivo desconectado, el nivel de ruido es perfectamente soportable. Porsche consigue esto mediante el Sound Symposer; un conducto que comunica el habitáculo y el colector de admisión del motor.

Una de las mejoras que incluye el acabado GTS es un pequeño plus de par y potencia: el motor 3.4 de seis cilindros bóxer -disposición horizontal y con los pistones realizando un movimiento tal que parece que cada una de las dos bancadas se está mirando en un espejo- entrega 340 CV a 7.400 rpm -325 CV en el Porsche Cayman S- y un par máximo de 380 Nm -en lugar de 370 Nm- entre 4.750 y 5.800 rpm.

Parece una diferencia pequeña, pero cualquier dueño de un Cayman S identificará claramente los rangos de revoluciones en los que el motor funciona mejor…

La cuestión de qué cambio elegir representa, para mí, una enorme duda. Por un lado, para quien vaya a meterse en circuito, lo ideal es optar por la caja manual, porque supone un reto adicional muy divertido.

Además, gracias a la función de punta-tacón automática -en el modo Sport Plus, al cambiar, el motor ajusta las revoluciones para que puedas soltar el embrague de golpe sin que nunca te pegue ninguna clase de tirón-, sientes que controlas el coche.

Pero, al mismo tiempo, sabes que no puedes ‘cagarla’ y romper el motor o el cambio, o perder el control del vehículo por un error durante un cambio de marcha. Porque seamos francos: si eres un conductor poco experimentado, siempre existe el riesgo de que bloquees las ruedas al soltar el embrague y hagas un trompo.

En el túnel central hay dos teclas que permiten elegir los modos de conducción Sport y Sport Plus. Cada uno de ellos afila la respuesta del acelerador y retrasa el momento en que interviene el ESP.

Además, en el modo Sport Plus, los soportes que fijan la caja de cambios al chasis se endurecen, sujetándola firmemente. Al volante, lo que sientes es parecido a pasar de llevar a un perro muy grande y ansioso mediante una correa muy corta… a hacerlo agarrando firmemente su collar con el puño.

Cuando vas despacio, no te importa que el motor, que se mueve un poco en el vano, llegue a las curvas fracciones de segundo más tarde que tú, desviándote levemente de la trazada. En circuito, sin embargo, prefieres llevarlo bien sujeto. Eso aumenta las inercias de la parte trasera, volviendo al coche más incomodo… pero increíblemente preciso.

En cuanto a los frenos, decantarse por montar los que emplean discos carbocerámicos -PCCB en el lenguaje de Porsche, cuestan 8.349 euros- me parece recomendable si sueles visitar circuitos de velocidad, porque es la forma de estar completamente seguro de que jamás te va a hacer falta más resistencia al sobrecalentamiento o una frenada más potente.

Comparado con el anterior Cayman, esta nueva generación es muy buena en curvas de alta velocidad, gracias a la batalla -distancia entre el eje delantero y el trasero- incrementada -que un coche gire sobre sí mismo es tanto más difícil cuanto mayor es la distancia entre ejes-.

No es que sea ‘menos peligroso’, porque el anterior no lo era en ningún sentido, pero ahora es más estable, y al volante percibes un control mayor.

Aunque esta suspensión deportiva opcional es sensiblemente más dura que la que equipa de serie el Cayman GTS, resulta soportable en el día a día. De hecho, los pequeños baches apenas se notan… pero, como el coche se pega muy bien a la carretera -la dureza de los amortiguadores fijos es parecida al tarado más duro de los amortiguadores adaptativos de la anterior generación… que era bastante ‘radical’-, los baches profundos y las ondulaciones del asfalto sacuden nítidamente la carrocería.

Existe una polémica que acompaña al Cayman y que consiste en si su comportamiento es mejor o no que el del 911. Aún no he conducido el Porsche Cayman GTS en el Nordschleife, pero he dado muchas vueltas con prototipos de desarrollo, y con coches de competición, y puedo imaginarme bastante bien cómo va a comportarse.

Suponiendo que diéramos una vuelta al citado circuito con ambos modelos imagino que, en las curvas más rápidas, el 911 lo haría mejor que el Cayman y viceversa.

1.- La clave de su excelente comportamiento es que su motor se encuentra justo detrás de los asientos, en el centro del coche. 2.- El escape deportivo es de serie. 3.- La ausencia del botón PASM indica que este GTS lleva la suspensión deportiva opcional.
4.- Los detalles en negro son exclusivos del GTS.

El veredicto de… Michael Christensen

Si tuviera que describir este Porsche usando una sola frase, diría que es un coche con el que sabes lo que está ocurriendo en todo momento. Tiene muy buen tacto de dirección y de freno y, en el modo Sport Plus, también de acelerador. De forma que, si sabes lo que estás haciendo, es un coche que hace exactamente lo que tú quieres que haga. Y por si te llegaras a equivocar, diría que probablemente es el modelo más dócil y estable del mercado. Además, el equipamiento es bastante completo. Y aunque las prestaciones no son ‘extraterrestres’, son las adecuadas para rodar en circuito sin aburrirse ni sentirse abrumado… y pulir la técnica de conducción sin que un error de apreciación nos meta en un problema -muy- grave.

Nuestras medidas

CONDICIONES DE LA PRUEBA Y DEL VEHÍCULO

El Cayman GTS que probó Christensen tenía cambio manual; el que utilizamos para estos datos, tenía cambio automático PDK.

• Km al inicio: 5.650 km
• Temperatura ambiente: 18ºC
• Presión atm.: 1.024 mbar.
• Peso: 1.420 kg aprox.
• Reparto del./tras.: 46/54%
• Neumáticos: Pirelli PZero.
• Presión del./tras.: 2,1/2,1 bar.

Curva de potencia y par: Obtener la curva de un Porsche moderno sólo es posible empleando un banco de rodillos especial. La curva mostrada es oficial… , teniendo en cuenta las cifras medidas en las demás pruebas y su forma de responder, da la sensación de que la curva real coincide por completo.

DATOS OFICIALES

Potencia máxima 340 CV a 7.400 rpm
Par motor máximo 380 Nm de 4.750 a 5.800 rpm

¿Y nuestros datos? Este Porsche no permitía realizar la prueba de potencia en el banco de rodillos de Demac, pues el motor entraba en modo de emergencia y no rendía correctamente.

Para mejorar la prestaciones y el rendimiento de tu vehículo puedes contactar con los especialistas de Demac en el teléfono 902 363 859 -medidas reguladas por la norma ISO 1585/1992-.

Aceleración

Muy fácil …Gracias al sistema de control de salida electrónico Launch Control, el Cayman GTS consigue siempre unas aceleraciones espectaculares y con total sencillez.

Consumo

• Urbano 12,2 l/100km Recorrer 100km cuesta 18,30€
• Extraurbano 9,1 l/100km Recorrer 100km cuesta 13,65€
• Medio 10,6 l/100km Recorrer 100km cuesta 15,90€

Sorpresa. Los motores de gasolina de Porsche son de los que ofrecen mejor relación prestaciones/consumo. Es posible circular gastando unos 10 l/100 km y, en conducción deportiva, entre 18 y 22 l. Porsche recomienda utilizar gasolina de 98 octanos.

Llenar el depósito cuesta 96,00€ y recorres 603 km aproximadamente.

Medidas

El interior sólo cuenta con dos plazas y un espacio interior más que de sobra para viajar sin sensación de agobio. Hay dos maleteros, aunque es complicado alojar bultos muy voluminosos.

Adelantamiento

• 4,3 seg.
• 5,2 seg.
• 6,4 seg

No está mal, pero es mejor reducir Las cifras de recuperación son buenas, pero no tan espectaculares como las de aceleración. Para adelantar, lo mejor es reducir de marcha, pues es a partir de 5.000 rpm cuando mejores prestaciones se obtienen.

Sonoridad

Un gustazo …El escape deportivo de Porsche emplea de serie un conducto llamado Sound Symposer, que comunica el habitáculo y el colector de admisión de motor y se conecta pulsando un botón. Con él o sin él, el Porsche Cayman GTS es un poco ruidoso.

• Ralentí 47,2 db
• a 60 km/h 63,5 db
• a 100 km/h 67,2 db
• a 140 km/h 72,4 db

Frenada

• De 60 a 0 km/h 11,95 m
• De 100 a 0 km/h 33,8 m
• De 140 a 0 km/h 65,1 m

Excelentes… El equipo de frenos ofrece una potencia sobresaliente y un tacto muy bueno. Las distancias obtenidas son muy excelentes. La resistencia a la fatiga es más que suficiente en un uso convencional, y sólo en un trato muy exigente comienzan a desfallecer.

Seguridad

Sin testar …El Cayman no se ha sometido a las pruebas de choque de EuroNCAP -se realizan, sobre todo, a modelos muy vendidos-, pero cuenta con un amplio equipamiento de seguridad de serie, un chasis muy rígido y un excelente comportamiento.

En el mercado de V.O. Tan sólo hemos encontrado una unidad de segunda mano en Barcelona con 9.000 km… y costaba 88.500 euros. Por ese dinero, también hay varias unidades del Porsche 911 Carrera S con unos cuatro años y menos de 40.000 km que pueden ser una compra muy interesante.

PORSCHE CAYMAN GTS
DATOS OFICIALES
CUÁNTO CUESTA
Precio	85.383€
A la venta desde	Junio de 2014
Seguro	6.355€
1ª revisión	494,37e (30.000 km)
2ª revisión	646,03e (60.000 km)
Garantía	Dos años sin límite de km.
Otras garantías	3 años para la pintura y 12 años contra la corrosión sin límite de kilometraje.
Batería	383,59€
Cambio correa distribución	Lleva cadena
Pastillas de freno	409,32€
PRESTACIONES
De 0 a 100 km/h	4,6 seg. (con Sport Plus)
De 0 a 200 km/h	16,6 seg.
Velocidad máxima	283 km/h
CONSUMO
Urbano	11,4 l/100 km
Extraurbano	6,3 l/100 km
Mixto	8,2 l/100 km
Autonomía media	780 km
DIMENSIONES
Largo/ancho/alto	4,40/1,81/1,28 m
Batalla	2,475 m
Vía delantera/trasera	1,52/1,54 m
Maletero	150 l (del.) + 184 l (tras.)
Capacidad depósito combustible	64 l
Peso (en orden de marcha)	1.375 kg
CÓMO ES SU MECÁNICA
Motor	Gasolina, 6 cil. bóxer, atmosférico, 3.436 cc
Potencia	340 CV (250 kW) a 7.400 rpm
Par máx.	380 Nm de 4.750 a 5.800 rpm
Relación peso/potencia	3,99 kg/CV
Situación	En posición central trasera
Potencia específica	99 CV/l
Válvulas por cilindro	Cuatro
Relación de compresión	12,5:1
Cambio	Automático, de siete velocidades
Propulsión	A las ruedas traseras
Dirección	Asistida electromecánica
Vueltas del volante	2,6
Diámetro de giro	11,0 m
SUSPENSIÓN
Delantera	Independiente de tipo McPherson, con brazos transversales y longitudinales.
Trasera	Independiente de tipo McPherson, con brazos transversales y longitudinales.
FRENOS
Delanteros	Discos ventilados de 330 mm
Traseros	Discos ventilados de 290 mm
RUEDAS
Neumáticos delanteros	235/35 R20
Neumáticos traseros	265/35 R20
Llantas (delante/detrás)	8,0×17/9,5×18″