Fotos: Los 11 SUV que mejor van en campo

Audi Q5

Pero si la suspensión neumática y la tracción total son las claves para contar con unas cotas adecuadas para el uso off-road y una buena motricidad, no debemos olvidar la ayuda del cambio automático con convertidor de par, del control de descenso y del auto-hold, que nos ayudará a salir de más de un apuro en alguna rampa pronunciada.

Audi Q5

Por último, el Audi Q5 cuenta con una arma secreta: la posibilidad de montar neumáticos con unas dimensiones inusualmente adecuadas para rodar fuera del asfalto, con la medida 235/65-17 como estándar en algunas versiones, una rueda con una altura de flanco (15,3 cm) poco habitual en un SUV premium.

Aunque el primer X5 fue el que contaba con un espíritu más todoterrenero, la cuarta generación (G05) es la que cuenta con mayores recursos off-road. Hasta ahora, el diferencial central siempre había contado con un cierto grado de bloqueo, ya que el embrague de discos integrado en su caja tránsfer, que acopla el tren delantero, puede hacer que los dos semi-ejes de la transmisión giren solidarios. Pero a este “pseudo-bloqueo” autónomo se suma ahora el diferencial trasero activo que, gracias a dos embragues de discos que controlan el acoplamiento de cada uno de los palieres, permite actuar como un bloqueo trasero de diferencial, además de permitir la vectorización del par en carretera para mejorar su comportamiento y agilidad.

BMW X5

El nuevo BMW X5 (G05) incorpora además una interfaz de escenarios todoterreno, al estilo del Terrain Response de Land Rover, sin olvidar el control de descenso de pendientes, un dispositivo que no ha faltado en ninguno de los SUV de la familia X desde el lanzamiento del primer X5, en 1999. No hay que olvidar que cuando BMW desarrolló aquel vehículo, era aún propietaria de Land Rover, y lanzó el HDC en el X5 solo un año después de que lo estrenara la primera generación del Land Rover Freelander.

BMW X5

Además de todo lo anterior, el BMW X5 cuenta con una suspensión neumática de altura variable, que es el arma definitiva que le proporciona unas notables capacidades fuera del asfalto. Gracias a ella se consigue una buena altura libre al suelo, ya que entre la posición más baja y la más alta de los muelles neumáticos hay 80 milímetros de diferencia, que es mucho.

BMW X5

Y por si todo esto fuera poco, el cambio automático con ocho velocidades y convertidor de par hace innecesaria la reductora. Aunque el desarrollo de si primera velocidad cada 1.000 r.p.m. no es demasiado bajo (8,4 km/h), el convertidor de par permite pasar tan despacio como sea necesario, y el enorme par disponible en cualquiera de sus versiones (entre 450 y 750 Nm, según motores) hace innecesario el uso de la reductora.

BMW X7

A pesar de su enorme tamaño (mide 5,15 metros de longitud), el BMW X7 es capaz de brillar fuera del asfalto. La clave es que cuenta con los mismos recursos técnicos que el X5: tracción total, control de descensos, interfaz de escenarios off-road, diferencial trasero bloqueable, suspensión neumática y cambio automático de ocho relaciones con convertidor de par.

BMW X7

Por si esto fuera poco, la gama de motores del BMW X7 aporta una respuesta capaz de suplir la falta de reductora, con valores que van desde los 450 Nm del único motor de gasolina disponible hasta los escalofriantes 760 Nm del diésel más potente.

Fiat Panda 4x4

La eficacia fuera del asfalto de la versión de tracción total del pequeño urbano italiano es de sobra conocida en zonas en las que la nieve cubre habitualmente las carreteras. Si has viajado a los Alpes o a los Pirineos te habrás dado cuenta de la proliferación de estos ‘pequeñazos’, y no es algo casual.

Fiat Panda 4x4

La clave del buen desempeño del Panda 4x4 se encuentra en la combinación de su sistema de tracción total acoplable de forma automática con una masa en orden de marcha (conductor incluido) de 1.165 kilos. Esto supone que su capacidad de sustentación sobre la nieve puede duplicar a la de un todocamino de gama alta.

Fiat Panda 4x4

Además, el Panda 4x4 viene de serie con unas fantásticas ruedas de cuatro estaciones Goodyear Vector 4Seasosn en medida 185/65-15, que traccionan de forma increíble sobre la nieve. Y, por si fuera poco, hay un control de tracción específico para estos escenarios, que Fiat denomina bloqueo electrónico de diferencial, un nombre algo confuso ya que no bloquea ningún diferencial, sino que simplemente emula su acción empleando los frenos.

Jeep Renegade Trailhawk

La versión más campera del más pequeño de los modelos de la gama Jeep cuenta con unas capacidades sorprendentes fuera del asfalto. Sus dimensiones compactas (con una longitud de 4,23 metros) y su sistema de tracción total de conexión progresiva son un interesante punto de partida.

Jeep Renegade Trailhawk

El cambio automático de nueve relaciones es otra de sus claves. Va asociado a unos grupos cónicos en los diferenciales acortados respecto a los modelos estándar, para conseguir un desarrollo en la primera velocidad cercano al que tendría con una caja reductora (unos 6,2 km/h, equivalentes al desarrollo de una “segunda corta” en un TT tradicional).

Jeep Renegade Trailhawk

El motor diésel de 170 CV y 350 Nm es una gran ayuda, que se suma a la interfaz de modos de conducción (con cuatro programas diferentes para campo), la posibilidad de bloquear el embrague de discos que acopla el tren trasero, el control de descenso de pendientes, los neumáticos de cuatro estaciones certificados para barro y nieve (M+S) y la rueda de repuesto idéntica a las de servicio (opcional).

Land Rover Discovery Sport

Hermanado son el Range Rover Evoque, este SUV cuenta con unas fantásticas suspensiones independientes de largo recorrido dotadas de muy robustos brazos inferiores de aluminio.

Land Rover Discovery Sport

Las versiones 4x4 pueden disponer de dos sistemas motrices diferentes. El convencional emplea un embrague de discos para acoplar el tren trasero, mientras que el más complejo Active Driveline acopla el árbol de transmisión mediante un embrague de garras (todo o nada, sin deslizamiento) e intercala dos embragues de discos en el diferencial trasero que reparten el par a la carta en ese eje.

Land Rover Discovery Sport

La dotación de ayudas electrónicas resulta impresionante y muy eficaz, con el Terrain Response 2 como estrella. Esta interfaz permite elegir entre varios programas de conducción en función de la superficie por la que circulemos e incluso dispone de un modo automático que conmuta entre los diferentes escenarios.

Land Rover Discovery Sport

A ello se suma el All Terrain Progress Control, que actúa como un control de velocidad de crucero en campo, regulando tanto los frenos como el acelerador para mantener una velocidad la velocidad de avance seleccionada por el conductor, independientemente del estado del terreno.

Mercedes-Benz GLC

Con una longitud exterior de 4,66 metros, el SUV compacto de Mercedes es ahora incluso más grande que la primera generación del actual GLE, conocido antiguamente como Clase M o ML. Pero a pesar de haber crecido, es mucho mejor fuera del asfalto que el modelo al que reemplaza: el Mercedes GLK.

Mercedes-Benz GLC

La principal arma con la que cuenta el GLC es su sistema de suspensión neumática de altura variable opcional, que se une a la tracción total 4Matic en su versión más “seria”, es decir: con motor longitudinal y reparto de par realmente permanente a las cuatro ruedas.

Mercedes-Benz GLC

A todo ello hay que sumar el cambio automático de nueve relaciones, una más que las habituales ocho marchas de las cajas de cambios empleadas por sus principales rivales, desarrolladas tanto por ZF como por Aisin, lo que permite al GLC 300 4Matic disponer de un desarrollo en primera de 7,3 km/h cada 1.000 r.p.m.

Mercedes-Benz GLC Coupé

Y si el Mercedes GLC te parece soso, todo lo dicho anteriormente sobre él es aplicable a su variante coupé. Además, al igual que ocurre en la berlina, toda la gama dispone de tracción total e hibridación ligera, por lo que luce la etiqueta ECO de la DGT en su parabrisas. Eso sí, si vas a salir al campo, ten cuidado con la elección de los neumáticos y evita especialmente montar los ya habituales kits estéticos AMG.

Porsche Macan

Su caso es muy similar al del Audi Q5. Si se equipa la suspensión con muelles neumáticos (opcional en toda la gama), sus capacidades fuera del asfalto resultan asombrosas. Además, el Macan puede disponer de un diferencial trasero activo que, en campo, puede trabajar como un bloqueo de diferencial.

Porsche Macan

No hay que olvidar, eso sí, que los neumáticos del Macan no están pensados para uso off-road, por lo que un segundo juego de ruedas puede ser una interesante compra. No obstante, la medida básica 235/60-18 no es una mala opción para salir del asfalto.

Porsche Macan

También hay que tener en cuenta que el cambio automático, de pares de engranajes, es menos adecuado que uno de engranajes planetarios, ya que va acoplado por embragues multidisco en lugar de convertidor de par, y los multidisco son poco amigos de trabajar “a medio embrague” en maniobras a baja velocidad.

Subaru XV

Tracción total permanente, cambio automático acoplado mediante convertidor de par y unas suspensiones de largo recorrido con una sensacional altura libre al suelo de nada menos que 22 centímetros son la carta de presentación de un modelo sorprendente fuera del asfalto.

Subaru XV

Su precio es, además, muy competitivo, pero si puedes elegir te recomendamos la versión Hybrid, ya que el aporte de par del motor eléctrico, que gira solidario al motor y al propio cambio de marchas, descarga a la caja de cambios CVT de parte del esfuerzo que tiene que hacer para trasladar el par del motor bóxer al suelo, haciendo mucho más sencilla y fiable la evolución a baja velocidad en zonas escarpadas.

Subaru XV

Este Subaru ofrece además un modo de control de tracción específico para rodar fuera del asfalto que integra también el control de descenso de pendientes. No es el mejor sistema electrónico, pero todo suma. Ah, y de propina te llevas la pegatina Eco de la DGT.

Subaru Forester

El hermano mayor del XV es, si cabe, aún mejor SUV que aquel, ya que sus recorridos de suspensión son todavía más amplios, y aunque la altura libre declarada es idéntica, el Forester ofrece un plus de motricidad gracias a un mayor recorrido de las ruedas en extensión.

Subaru Forester

Lo que más nos gusta del Forester es que, a diferencia de otros todocaminos como el Toyota RAV4, que empezaron siendo prácticamente pequeños todoterrenos sin reductora y han acabado siendo básicamente monovolúmenes familiares solo aptos para la carretera, el de Subaru ha sabido mantenerse fiel a la filosofía con la que nació su primera generación, en un ya lejano 1997.

Suzuki Ignis

La versión de tracción total del Suzuki Ignis resulta sorprendente. Su filosofía es similar a la del Fiat Panda, con un pequeño motor de gasolina transversal, cambio manual, tracción delantera permanente y un tren delantero que se conecta automáticamente cuando aparecen las pérdidas de motricidad.

Suzuki Ignis

Pero el Ignis 4x4 tiene un par de puntos fuertes adicionales. El primero es su eje trasero rígido, que le aporta buenos recorridos de suspensión, copia mejor el terreno y es más robusto respecto al esquema original de brazos tirados de las variantes 4x2.

Suzuki Ignis

Recientemente, además, el Ignis 4x4 ha adoptado un sistema de hibridación ligera que no solamente aumenta su eficacia, sino que aporta un plus de par a bajo régimen perfecto para enfrentarse a las zonas más complicadas sin castigar el embrague.