El nuevo Range –conocido internamente como L405– ha sido fruto de cuatro años y medio de trabajo por parte del equipo de diseño e ingeniería de Land Rover en Solihull y, como señalan desde la marca, no han buscado realizar un cambio drástico, sino mejorar el modelo saliente –el L322–. Desde el punto de vista estético, el nuevo Range presenta una figura bastante similar al anterior modelo, aunque se han suavizado las líneas, sobre todo en el frontal y se ha reducido la altura en 40 mm, por lo que ahora se ve más estilizado. La longitud del coche se queda en 499 –menos que un Mercedes GL o un Audi Q7–, sin embargo, se ha conseguido mejorar la habitabilidad, aumentando el espacio para las piernas de los pasajeros de las plazas traseras al aumentar la batalla en 12 centímetros.
El diseño interior puede calificarse de continuista puesto que resulta muy similar el del Range saliente. La principal diferencia es que se ha reducido el número de interruptores en un 50%, por lo que se aumenta la sensación de amplitud. Los materiales –cuero por doquier– y la calidad de los acabados merecen la máxima calificación, así como la comodidad de los asientos y la ergonomía general del habitáculo. Como detalle, no recuerdo haberme sentado nunca en un coche con un mullido de los reposacabezas más confortable.
Cura de adelgazamiento
La carrocería de esta generación del todoterreno británico está construida enteramente en aluminio –la mayoría de él reciclado–, constituyendo la carrocería más grande de aluminio del mundo de la automoción a día de hoy. Este material y el empleo de terminados plásticos y otras soluciones, permite reducir el peso de este Range en hasta 420 kilos respecto al modelo anterior, lo cual redunda en reducción de consumos –se estima que cada 100 kg de masa suponen un 2% menos de consumo de combustible–. Antes de que surgiera la duda acerca de la menor capacidad de absorción de energía del aluminio, respecto al acero, en caso de impacto, los ingenieros de Land Rover insisitieron en calificar estas consideraciones como «leyenda urbana» y para ello se apoyaban en las pruebas realizadas por las autoridades de Estados Unidos, consistentes en aplicar una presión sobre el techo de los vehículos de tres veces el peso del coche y en la que el Range, sin apenas daños, obtuvo unos magníficos resultados.
Rendimientos de V8 con un V6
La drástica reducción de peso ha permitido incorporar la mecánica turbodiésel V6 de 256 CV que ya equipaban el Discovery y el Range Sport y conseguir un nivel de prestaciones muy similar al que ofrecía el 4.4 V8 –que era la única alternativa diesel disponible– en el L322. El TDV6 acelera de 0 a 100 km/hora en 7,9 segundos, mientras que 4.4 V8 permite hacerlo en un segundo menos. Por su parte, los modelos equipados con el motor 5.0 V8 son capaces de pasar de 0 a 100 km/h en solo 5,4 segundos. Los consumos medios homologados son de 7,0; 7,6 y 9,9 litros cada 100 km para las mecánicas 3.0, 4.4 y 5.0 , respectivamente. Para hacernos una idea de cuáles pueden ser los consumos reales, sirva como ejemplo uno de los recorridos que realizamos con el TDV6 durante nuestra prueba en Marruceos. Realizamos unos 300 kilómetros, alternando un tramo de dunas de unos 10 km, bastantes tramos de pistas, unas pocas trialeras, muchas carreteras en mal estado y unos 70 km de autopista. Al final del trayecto, el ordenador del coche marcada 13 litros justos. La caja de cambios no se ha cambiado ya que es la misma ZF de ocho velocidades que se incorporó al Range hace dos años, sin embargo sí se han realizado algunas modificaciones en el sistema Terrain Response, que ahora añade, como opción, un programa «Auto» que «reconoce» el tipo de terreno y adapta los diferentes sistemas del vehículo al mismo. Para las suspensiones se siguen manteniendo esquemas independientes con doble horquilla delante y multibrazo detrás con sistemas neumáticos, pero en esta nueva entrega se han desarrollado también en aluminio, para contribuir a aligerar el peso total del coche. Además en las versiones V8 de gasolina se incorporan unas estabilizadoras activas que mitigan los posibles balanceos de la carrocería. Si uno de los pocos reproches que se le podía hacer a la tercera generación del Range Rover era que se trataba de un coche demasiado pesado –le costaba arrancar desde parado más de lo que cabría esperar de un vehículo con esa dotación mecánica–, a bordo del nuevo Range esa sensación se ha corregido casi por completo. Así como su aspecto exterior e interior transmite una mayor sensación de fluidez, su comportamiento dinámico parece seguir en consonancia con esa sensación. La respuesta de las mecánicas parece más suave, la dirección tiene un tacto muy similar a la del anterior circular por carretera, pero a la hora de maniobrar, sí que se muestra más ágil, además el nuevo Range incluye ayudas al aparcamiento para que el conductor no tenga que manejar el volante o numerosos sistemas de aviso mediante cámaras. En carretera el confort de marcha es muy elevado, el trabajo de las suspensiones y la comodidad de los asientos hace que el paso de los kilómetros apenas cause mella en los ocupantes. Prácticamente no se filtra ningún ruido al habitáculo. Ni aerodinámicos, ni provenientes del motor. Sobre carreteras más reviradas las suspensiones se muestran muy eficaces y apenas se percibe balanceo de la carrocería y la caja de cambios de ocho velocidades permite seleccionar la marcha idónea para disponer de la potencia suficiente en cada momento. La ausencia de palanca obliga a utilizar las levas del volante para manejar el cambio en modo secuencial.
Sobresaliente en campo
Desde Land Rover se han esforzado por situar al Range como una alternativa sólida a las berlinas de lujo –y realmente puede serlo–, por lo que choca que además siga ofreciendo unas capacidades todoterreno dignas del 4×4 más campero. Para empezar, dispone de la posibilidad de elevar la carrocería por lo que los ángulos de ataque, de salida y ventral, se sitúan en 34, 29 y 152 grados, respectivamente. La altura libre ha aumentado y ahora llega a los 296 mm y la capacidad de vadeo, también se ha aumentado 20 cm, de manera que ahora se sitúa en los 90 cm. Esto es gracias a un nuevo sistema de admisión que conduce el aire a través de un laberinto por al capó hasta unas tomas a la derecha del motor, que evitan que el agua entre en los conductos que van al mismo. Con unas cotas buenas, unos motores con potencia y par a raudales, una reductora con un relación de 2,9 y un cambio automático bien estructurado, ya debería ser suficiente para avanzar por campo sin demasiados problemas. Bien, pues además dispone de bloqueo de diferencial central y trasero. Todos estos ingredientes son convenientemente gestionados por el Terrain Response para adaptar la respuesta a cada terreno seleccionado –hay seis modos disponibles: normal, hierba-gravilla-nieve, arena, barro-surcos y piedras-rocas– o bien el sistema se encarga de identificar el programa idóneo de forma automática, mediante la nueva función «Auto». Con estas herramientas al conductor le queda poco menos que hacer que manejar la dirección y el gas, todo lo demás corre a cargo del coche.
Desde casi 100.000 euros
La gama del Range Rover se compone de tres motores con dos acabados cada uno y un sin fin de opciones de colores interiores, tapicerías, pintura, llantas y demás detalles que permiten realizar hasta 18.000 combinaciones diferentes. El 3.0 TDV6 con acabado HSE arranca en los 98.500 euros –hasta que dejó de venderse, el Range Rover L322 más barato, con motor 4.4 V8, era 10.000 euros más caro–. El hecho de situarse por debajo de los 199 g de CO2/km hace que pague un 9,75% de impuesto de matriculación en lugar de un 14,75. Por su parte, el 5.0 V8 Supercharged con terminación Autobiography es la versión más cara y cuesta 145.600 euros, aunque el comprador puede añadirle más de 30.000 euros en opciones si le añade una pintura específica «Autobiography» con ChromaFlare –10.840€–, unas llantas de 22″ –2.850€–, el equipo de audio Premium –5.480 €–, el sistema de entretenimiento trasero –2.950€–, control de crucero adaptativo –2.280€–, el techo solar deslizante –2.170€–, los asientos traseros Executive Class –4.320€– y otros elementos de menor coste. Según la marca, está previsto que las primeras unidades se entreguen a principios de 2013 y para mediados de año, Land Rover ha anunciado la llegada de una versión híbrida del Range, basada en la mecánica 3.0 TDV6 y «absolutamente polivalente». Es decir con las baterías y otros elementos convenientemente ubicados para poder realizar conducción off road –sobre todo, vadeos– sin preocuparse por dañarlos.
