En este nuevo vídeo de Autofácil profundizamos en las limitaciones de velocidad de carga que imponen las limitaciones de intensidad de los conectores de tipo CCS y de tensión a 400 voltios de las baterías, de cara a que las tengáis en cuenta en vuestras aventuras con la electromovilidad.
Tampoco tenéis que alarmaros… el problema es muy sencillo y para nada grave: los conectores CCS son capaces de dar 300 amperios de intensidad de manera sostenida y hasta 500 amperios de manera transitoria, siempre que la temperatura del conector y los contactos lo permitan.
Como la mayor parte de los vehículos del mercado emplean baterías con una tensión nominal de 400 voltios (lo que en la práctica se traduce en tensiones que oscilan entres los 425 y los 375 voltios), esto se traduce en que, en el caso de estos modelos, la mayor parte de los cargadores no pueden entregar más de 200 kW de potencia pico, ni más de 125 kW de potencia sostenida.
La casuística de los coches a 400 voltios
Actualmente, en el mercado se están generalizando los coches que anuncian potencias pico de carga que excede con creces los 125 kW. Por ejemplo, todos los modelos de la plataforma MEB han sido actualizados para admitir hasta 170 kW de potencia, y hay muchos modelos que llegan a los 200 kW (como los Volvo o los Polestar) y que pueden alcanzar los 230 kW (como por ejemplo los Tesla).
En todos estos casos, es posible que lleguemos a cargadores que anuncian potencias enormes (por ejemplo, en el caso de Zunder que analizamos, promete hasta 360 kW) y que, al enchufar el coche, esa promesa no se materialice en la carga más rápida posible.
En realidad, estos cargadores están prometiendo 360 kW en el caso de coches con baterías que funcionen a 800 voltios de tensión, como las que encontramos en modelos como el Porsche Taycan y el Audi e-tron GT, pero también el Kia EV6 y los Hyundai Ioniq 5 e Ioniq 6.
Estas limitaciones ponen de manifiesto que aquellos fabricantes que quieran combinar baterías inmensas y tiempos de recarga inferiores a los 30 minutos van a tener que pasar de manera inevitable por el aro de actualizar sus arquitecturas al empleo de 800 voltios; algo que ya ha comenzado a hacer el grupo Volkswagen, los mencionados Hyundai y Kia y, por supuesto, Tesla, que ya trabaja a 800 voltios en el Cybertruck.
Si como parece que ocurrirá, el futuro nos depara baterías de 100 kWh o más, y queremos tender a tiempos de carga de entre el 10% y el 80% del entorno de los 20 minutos, romper la barrera de los 200 kW de punta se torna prácticamente imposible, porque estamos hablando de potencias medias de carga de 210 kW.
La solución se llama 800 voltios
Esta revolución se puede dilatar apurando al máximo las prestaciones del conector… y, de hecho, Tesla o está haciendo «empujando» al CCS hasta los 230 y los 250 kW (lo que requiere breves momentos con intensidades del entorno de los 630 amperios). Pero la solución mejor, más fiable y más evidente es dar el salto a los 800 voltios.
Al duplicar la tensión, se consigue transmitir la misma potencia empleando la mitad de intensidad de corriente. Y simplemente eso ya reduce la cantidad de calor generado por la resistencia eléctrica del cable y los conectores a la cuarta parte. Esa reducción permite, por ejemplo, emplear un cableado mucho más asequible y ligero tanto en la parte del cargador como en la del coche.
¡Tampoco es tan grave!
Al margen de estas consideraciones, y tal y como siempre os insistimos, tenéis que recordar que lo importante en un coche eléctrico no es tanto la potencia punta o pico de carga, sino la potencia media y la planitud de la curva de carga . De poco o nada sirve que un coche pueda llegar a los 200 kW de potencia de carga si esa cifra se mantiene durante menos de dos segundos (algo que ocurre de manera bastante habitual).
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