Hace unos 30 años, el Opel Astra llegó al mercado con el objetivo de sustituir al Opel Kadett. En su gama, dos versiones GSI se encargarían de poner la parte deportiva. Se trataba del GSI ‘a secas’, un 2.0 de ocho válvulas y 115 CV (que posteriormente fue sustituido por un 1.8 16V de 130 CV), y del GSI 16V, que contaba con 150 CV.
Con el paso de los años y de las generaciones del Astra, las siglas GSI desaparecieron, e incluso se empezaron a utilizar las siglas OPC para las versiones más deportivas del Astra y de otros modelos de Opel, como el Corsa. Desde entonces, las siglas GSI permanecieron en el olvido hasta que, hace no mucho, el Grupo Stellantis decidió recuperar parte de la denominación, en concreto GS, para un acabado deportivo de algunos modelos, como el Mokka.
Ahora que estamos en pleno apogeo de la electrificación, algunas marcas están optando por crear sus variantes más deportivas con mecánicas híbridas enchufables. Es el caso de Opel, y es el caso del Astra. Y, aprovechando que el Pisuerga pasa por Valladolid, pues han optado por hacer un mínimo juego de letras y convertir GSI en GSe.
Como maniobra de márketing no está del todo mal. Sin embargo, ¿cómo es el resultado? ¿Es el Opel Astra GSe un digno heredero de aquellos primeros Astra GSI? Pues ya te adelanto que no. Esto es otra historia muy diferente, tanto como los 30 años que les separan. En este enlace tienes la prueba completa del Opel Astra GSe, aunque a partir en esta entrada nos vamos centrar en el apartado dinámico del Astra GSe.
Debemos empezar diciendo que, además de ser el Astra más potente con sus 225 CV, este Astra GSe también se caracteriza por contar con una suspensión más firme, gracias a unos amortiguadores de dureza variable (ojo, que no adaptativos ni regulables; simplemente, su diseño interno está fabricado para ser más duros cuando se trata de sujetar la inclinación del coche en curva y más blandos cuando lo que hacen es absorber el golpe seco de un bache), unos muelles un 11% más firmes y 10 mm más cortos, una dirección un 9% más directa y un tarado diferente del control de estabilidad para hacerlo menos intrusivo en conducción deportiva.
El resultado es bueno para circular a ritmos vivos porque el Astra GSe no es un coche especialmente incómodo (sí se siente más firme, pero no es seco ni demasiado duro) y los movimientos de la carrocería están bien contenidos, sus reacciones son ágiles y la dirección es precisa. Son características de un coche de corte deportivo, sí. Pero ¿cómo de deportivo? Bueno, la cuestión está en la cantidad en la que se aprecian esas virtudes, y también en otros cuatro aspectos: los neumáticos, el peso, los frenos y la forma de responder de la mecánica.
Si empezamos por los neumáticos, los Michelin Primacy 4 son adecuados en ciudad y para viajar con comodidad, pero no ofrecen el agarre ni la precisión que le aportarían unos Michelin Pilot Sport 4S o Pilot Sport 5, por no salirnos de la misma marca. Además, esto se nota especialmente por el peso del coche. Este Astra pesa 1.703 kilos, y gran parte de ese extra de peso (un Opel Astra 1.2 Turbo pesa 1.339 kilos) se sitúa en las inmediaciones del eje trasero. Mientras que el asfalto esté plano y sin irregularidades, ese peso sólo plantea el problema de unas mayores inercias, algo que no tiene mayor complejidad a la hora de controlarlas; nos basta con un poco de anticipación y de ser conscientes de los kilos extra que llevamos.
Ahora bien, en zonas con rasantes, o curvas largas donde tratemos de ajustar la trayectoria jugando levemente con las inercias, algo habitual en una conducción deportiva, notaremos rápidamente que ese exceso de peso, además de restar agilidad, tiende a provocar unas reacciones más bruscas que demandan la capacidad de agarre que tendría un neumático de corte más deportivo. Desde luego que el neumático no haría milagros porque el peso es el que es, pero la situación mejoraría. Y es una pena, porque los cambios en el chasis son acertados de cara al comportamiento y se puede ir bastante más rápido de lo que yo mismo pensaba al principio.
Ese exceso de peso también pide a gritos unos frenos más potentes. Y no porque este Astra frene poco, sino porque tienden a fatigarse con relativa facilidad para lo que pesa el coche y, también, para lo que corre. Estamos de acuerdo en que no tiene mucho sentido comprarse un híbrido enchufable para para dedicarse a disfrutar de una carretera de montaña pero, ya que se ponen a afinar el chasis con un tacto deportivo, deberían haberse centrado más en los frenos.
Lo del peso tiene mala solución. Habría que cambiar las leyes de la física. No lo veo fácil, precisamente. Algo parecido pasa con la mecánica, aunque ahí la solución sí parece más factible. Con sus 225 CV, este Opel Astra GSe es un coche rápido, que acelera de 0 a 100 km/h en 7,5 segundos. Es una buena cifra, pero limitada sin duda por el peso, como le ocurre a todos los PHEV si los comparamos con sus hermanos térmicos. Y eso que el motor tiene una respuesta enérgica, y basta con acelerar a fondo para notar que empuja con la decisión de los 225 CV que anuncia su ficha técnica.
Ahora bien, se han olvidado de darle un toque más deportivo a la caja de cambios. Si la llevas en modo Sport, tiende a aprovechar bien las prestaciones del motor, pero en ocasiones se nota que se hace un poco de lío sobre cuándo hay que acelerar a fondo y cuándo es mejor meter alguna marcha más para consumir menos. Y, entonces, uno piensa que esas maravillosas levas que hay en el volante nos permitirán manejar la caja de cambios de forma manual para manejar la caja a nuestro antojo. Pues no. Las levas te hacen caso a medias, y no llega a haber un modo 100% manual, algo que frustrará un poco a quien, de nuevo, haya pensado que un híbrido enchufable como éste es un deportivo más que un compacto rápido.
Sí, hay tres modos de conducción: Eléctrico, Hybrid y Sport. Sólo en los dos últimos se pueden utilizar las levas para cambiar de marcha. Y ni en uno ni en otro hay un modo 100% manual, pues la caja pasa a modo automático con relativa rapidez.
Al menos, donde este Opel Astra GSe cuenta con ventaja es en el tema de los consumos. Es fácil rondar los 50 kilómetros de autonomía eléctrica y, a partir de ahí, el consumo medio se situará entre los 6,5 y los 7 L/100 km en función de por dónde circulemos. Está bastante bien para un coche de este tipo.
Con todo, este Opel Astra GSe está muy legos de aquellos primeros Opel Astra GSI. Es normal. Son otros tiempos. Y el cambio de la ‘I’ por la ‘e’ es mucho mayor de lo que podría significar en otro momento. Estamos ante un compacto con el que se puede ir deprisa y con un chasis razonablemente bien afinado, pero no ante un deportivo a la vieja usanza. Para eso, es mejor que, por este mismo dinero, dirijas tus pasos hacia un Ford Focus ST, un Cupra León o un Hyundai i30 N. Eso sí, de ellos, sólo el Astra tiene la etiqueta Cero de la DGT, con las ventajas que eso puede tener a la hora de moverse por ciudad.
[sf_btn type=»newsletter» txt=»¿Quieres recibir nuestra newsletter? Haz clic aquí» url=»https://news.luike.com/registro-autofacil-luike-news»]
