¿Puede un Porsche Cayenne seguir a un Cayman en circuito?

Deben ser las 14:20 horas de un soleado día de marzo. No es un día especialmente caluroso, pero el fresco viento hace que uno no tenga la sensación de estar a los 21ºC que indica el termómetro exterior del Porsche Cayman GTS con el que voy a dar unas cuantas vueltas al circuito malagueño de Ascari. Delante de mí hay un Porsche 911 Turbo S pilotado por uno de los monitores de la escuela de conducción de Porsche. Detrás, tengo un Porsche Boxster GTS pilotado por otro colega periodista, y tras él se coloca un Porsche Cayenne GTS. Pero, antes de continuar, te voy a dar unos fríos datos:

Porsche Cayenne GTS

• Motor: 3.6 V6 biturbo de 440 CV.
• Tracción total.
• 0 a 100 km/h: 5,2 segundos.
• Largo: 4,85 m Ancho: 1,95 m Alto: 1,68 m
• Peso: 2.185 kilos.

Porsche Cayman GTS PDK

• Motor: 3.4 atmosférico de seis cilindros opuestos, 340 CV.
• Tracción trasera.
• 0 a 100 km/h: 4,8 segundos.
• Largo: 4,40 m Ancho: 1,80 m Alto: 1,28 m
• Peso: 1.450 kilos.

Comienza la tanda. Con los 560 CV de su 911 Turbo S, el monitor de Porsche tiene potencia de sobra como para acoplar su ritmo de conducción a lo rápido que podamos circular los que vamos detrás. También se conoce al dedillo cada milímetro de la pista y por su apariencia física debe contar con unos años de experiencia formando conductores. Así que le dejo unos metros de seguridad y me dispongo a seguirle tan rápido como puedo.

El Cayman y el Boxster llevan rodando desde las 11:00 de la mañana en tandas de unas cinco o seis vueltas, por lo que sus neumáticos Michelin Pilot Sport no están en su mejor momento: se han comenzado a acumular virutas de goma a lo largo de su banda de rodadura -graining, como habrás oído en muchas retransmisiones de Fórmula 1-, y se nota como el perfecto y equilibrado comportamiento que tenía esta misma unidad esta mañana ya no es igual de bueno. En las frenadas, el coche se muestra ligeramente más inestable, y en los largos apoyos de las curvas se aprecia como si el neumático flotase; en realidad, todo se debe a que no pisa directamente sobre el asfalto, sino que lo hace sobre una especie de canicas de goma. La parte negativa es que el Cayman ya no se agarra tanto como esta mañana, las trazadas ya no son tan precisas y, al acelerar a la salida de las curvas, notas que necesitas subirte más a los pianos que antes para intentar mantener el mismo ritmo. La parte positiva es que, con los neumáticos en ese estado, uno puede apreciar mejor lo bueno que es el chasis del Cayman GTS, que se beneficia de un excelente reparto de pesos gracias su motor central para seguir luciendo un comportamiento extraordinario.

Hora de ponerse detrás

Las tandas están diseñadas de forma que, tras dos vueltas detrás del monitor, debes dejar pasar al vehículo que te sigue en la recta de meta. Así que, antes de empezar la tercera vuelta, dejo pasar al Boxster. En las dos vueltas anteriores he podido ver de reojo cómo el Cayenne no parecía tener mucho problemas para permanecer pegado a su alerón trasero, así que ahora me dispongo a fijarme un poco más para ver dónde se defiende mejor el Cayenne frente al nuestros pequeños Boxster y Cayman. La cuestión es que ese Cayenne no ha entrado hasta ahora en el circuito, así que sus neumáticos están frescos como lechugas. Por eso, en las frenadas noto que le saco algún metro de ventaja, y también veo cómo me puedo despegarme un poco más en los cambios de apoyo de las zonas más lentas. Pero en las curvas rápidas debo ser muy fino con la dirección y con el acelerador del Cayman para evitar que las bolitas de los neumáticos me saquen fuera de pista, momento que aprovecha el piloto de Cayenne para recuperarme los pocos metros que le pude sacar antes. Y, después, a la hora acelerar, tampoco hay mucho que hacer: el Cayenne tracciona como una bestia, y la respuesta de su motor turbo hace que las luces LED de sus faros delanteros se vean cada vez más grandes en mis retrovisores.

Dos vueltas después, debo dejar que el Cayenne ocupe mi lugar. Conduciendo con la máxima finura y jugando con las inercias del Cayman, consigo recuperarle de nuevo la distancia en las frenadas, en las zonas más lentas y en las curvas enlazadas. Pero en las zonas rápidas y a la hora de acelerar, hay poco que hacer. Llevo el cambio PDK en posición manual y me esmero por mantenerme entre las 5.500 y las 7.400 rpm para extraer lo mejor del motor, pero el estado de los neumáticos vuelve a mostrarse definitivo: poco más puedo hacer que observar cómo el Cayenne se aleja de mí y se echa encima del Boxster mientras sigo deslizando sobre las virutas de goma.

Si no fuese por eso…

Acaba la tanda. Me bajo y observo los neumáticos. Los del Cayenne están en perfecto estado, mientras que los del Boxster y los del Cayman tienen muchos trozos de goma adheridos por toda la banda de rodadura. Charlando con mis colegas y también con los monitores de Porsche, todos llegamos a la misma conclusión: con las ruedas en buen estado, el Cayman y el Boxster deben ser más rápidos en esta pista. Aun así, todos coincidimos también en otro aspecto: ¡es increíble lo bien que puede ir un Cayenne GTS en un circuito!