Prueba Porsche Cayenne Turbo GT 2022: el no va más

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Prueba Porsche Cayenne Turbo GT 2022: el no va más
Rogelio Camargo
Rogelio Camargo
El Porsche Cayenne más deportivo se denomina Turbo GT, está realizado sobre la carrocería Coupé, desarrolla 640 CV y se mueve en circuito como si hubiese sido creado ex profeso para ello. Porsche lo ha vuelto a hacer.

Los viernes suelen ser días de regocijo por aquello de la llegada del fin de semana. Más aún si, por ejemplo, te espera en el garaje un Porsche (da igual el nombre o el número). Pero en el caso de este, va aún más allá. A media mañana me desplazo a la sede de Porsche Madrid Norte, paso previo a que un transfer nos acerque al aeropuerto donde nos espera un vuelo chárter para llevarnos a la isla de Gotland, en Suecia. En este peculiar enclave (si tienes unos años, quizá te suene porque allí se rodó la mítica serie Pippi Calzaslargas) va a tener lugar la toma de contacto internacional del Cayenne Turbo GT, el nuevo miembro de la gama que Porsche presentó en sociedad apenas unas semanas antes.

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Las dos salidas de escape están situadas en posición central.

Suecia, en general, no es un buen lugar para probar coches, a menos que lo hagas en el norte en un circuito de nieve. Pero estamos en julio, en una zona vacacional (aseguraría que medio Estocolmo está de vacaciones en Gotland), y eso implica que la carretera está plagada de bicicletas y gente practicando una especie de esquí de fondo con patines.  Además, es uno de los países más estrictos con los límites de velocidad, algo difícil de controlar cuando llevas 640 CV bajo el pie derecho.

Pero es que, además, el Cayenne GT es de esos coches que tienen un tacto especial. No sólo es que sea rápido, es que la dirección, la suspensión, el cambio… todo te incita a ponerte el casco e ir buscando los vértices de las curvas. Un Cayenne Turbo también es asquerosamente rápido, aunque su manejo es todo dulzura y buenas maneras.

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Por suerte, en esta ocasión la carretera es un mero trámite para desplazarnos al Gotland Ring. Se trata de un trazado con 7,3 kilómetros en su configuración más larga (divisibles en segmentos más cortos, con 3, 4 y 6 km); más que el trazado belga de Spa. En total son 42 curvas, con una anchura de pista de entre 12 y 20 metros. No es algo que te esperes de una isla que tiene menos extensión que Mallorca… El enclave, además, es de lo más peculiar, en medio de un parque eólico, junto a una cantera, y con el mar Báltico a unos cientos de metros. Te recomiendo sinceramente que visites su web oficial (gotlandring.com) donde puedes encontrar vídeos y alguna imagen cenital realmente espectacular.

Mientras espero turno para entrar a la pista, me paro unos minutos a observar el Cayenne Turbo GT. Hay un faldón delantero específico, con unas tomas de refrigeración laterales más grandes. En la vista lateral toman protagonismo las llantas GT Design de 22” en color Neodyme; mientras que en la trasera el alerón fijo del techo cuenta con unas extensiones de carbono, un material que también encontramos en el labio del spoiler trasero extensible, que es 25 milímetros más grande que en el Cayenne Turbo Coupé. En la práctica, estos elementos logran un aumento de carga aerodinámica de hasta 40 kilogramos cuando se circula a la velocidad máxima, que se establece en 300 km/h.

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La vista trasera se completa con un llamativo difusor, también fabricado en carbono. Justo en la mitad de este se integran las dos salidas de escape, uno de los aspectos diferenciadores respecto al Cayenne Turbo Coupé. Este elemento, además, es una buena muestra del empeño de Porsche en hacer un SUV deportivo con letras mayúsculas. La parte de la línea de escape que va desde la mitad del coche hasta el final, incluido el silenciador trasero, está hecho de titanio, un material muy ligero y resistente al calor. De hecho, para ahorrar peso se ha suprimido el silenciador central.

La altura al suelo del Turbo GT también es 17 milímetros más baja que en el Turbo Coupé, y todos los componentes pasivos del chasis como los sistemas de control activos han sido optimizados en mayor o menor medida. Por ejemplo, las tres cámaras de aire de la suspensión neumática son un 15 % más rígidas. Cabe destacar que el Turbo GT incorpora de serie todos los sistemas disponibles opcionalmente en la gama Cayenne, tales como los amortiguadores de dureza ajustable Porsche Active Suspension Management (PASM), las estabilizadoras activas Porsche Dynamic Chassis Control (PDCC), la dirección asistida Plus y el eje trasero direccional.

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El eje delantero también ha sido modificado con unos neumáticos más anchos (285/35 R22) y una geometría modificada, con caída negativa que se ha incrementado en 0,45 grados. Además, los neumáticos, unos Pirelli P Zero Corsa, han sido puestos a punto específicamente para el Turbo GT. Y, por último, aunque no por ello menos importante, equipa de serie el sistema de frenos Porsche Ceramic Composite Brake (PCCB) con discos de 440 mm en el eje delantero y pinza de diez pistones.

‘Estoy acostumbrado a que Porsche convierta en oro todo lo que toca, pero los del Cayenne Turbo GT me parece demasiado…’

Con estos datos en la mano, no cabe duda de que Porsche no ha dejado nada al azar. Pero ¿de verdad puede un coche de 1,64 metros de alto y 2.220 kilos (en vacío) ofrecer un rendimiento óptimo en circuito? Al sexto giro siguiendo al monitor que me guía con un 911 Turbo, cualquier duda se desvanece. El Turbo GT entra en las curvas como si pesase media tonelada menos, todo sin que el conductor tenga que sacar sus mejores dotes al volante. Es como si las leyes de la física, las tan temidas inercias que suelen sufrir estos coches tan altos y pesados, simplemente no existiesen. Estoy acostumbrado a que Porsche convierta en oro todo lo que toca, pero esto me parece demasiado.

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Tras una vuelta de ‘calentamiento’ (entrecomillo porque yo ya iba cerca del límite que me marca el cerebro), subimos un poco más el ritmo. Lo malo de las pistas de tanta longitud es que tardas más de lo habitual en aprenderte las curvas; si el trazado valenciano de Cheste lo memorizas de por vida en cuatro o cinco vueltas, aquí te lleva el doble o más. Por ello, sigo confiando en la trazada que me marca el 911 Turbo. Con ese punto de velocidad, se hace más evidente un ligero balanceo de la carrocería, como si la gravedad comenzase a actuar, de manera progresiva, sobre el Turbo GT. Aun así, sigo sin dar crédito. ¡Voy montado en un mamotreto de casi 2.300 kilos!

Por mi parte, también empiezan a aparecer los errores de conducción típicos del cansancio acumulado en un día intenso y, por qué no decirlo, de mi baja forma física. Entras tarde a una curva, o te tiras al interior demasiado pronto… Da igual, porque el Cayenne te perdona toda clase de errores y en ocasiones tienes la impresión de que, por mucho que hagas, no lograrás descolocarlo.

A todo esto, el cambio de ocho velocidades recuerda por su rapidez a la caja PDK del 911. El modo automático es tan eficaz que las levas se convierten en un complemento, porque hace lo que debe justo en el instante necesario. La dirección es tan precisa como exigente para los brazos, debido a la notable dureza. ¿Y los frenos? Tras hundir el pie mil y una veces sin contemplación, siguen siendo igual de eficaces.

Obviamente, los milagros no existen, y los que se llevan la peor parte en este uso tan intenso (por cierto, con una temperatura ambiental cercana a los 30 grados) son los neumáticos, que están muy desgastados; aunque de manera regular. Se lo hago saber al monitor, que me responde con un “no pasa nada, aún aguantan otras dos tandas, por lo menos”. Si él lo dice…

 

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