Hemos pasado unos años en los que cada nueva generación de un deportivo tenía que añadir 30 ó 40 CV más para contentar a los fans. De ahí que los últimos lanzamientos de Audi hayan podido dejar algo fríos a muchos. Hablo, por ejemplo, del S3, del que se especulaba que estaría por encima de los 330 CV… y, finalmente, se quedó en 310 CV.
Más sorprendente aún fue el caso del RS 3. He de admitir que cuando Audi lo presentó de manera virtual, a mediados del pasado mes de junio, pasé de la euforia a la decepción. Por un lado, fue una gran alegría conocer que iba mantener el bloque de cinco cilindros (se llegó a especular con que prescindirían de él en favor del 2.0 TSI tetracilíndrico). Pero, por otro lado, no fue acompañado por un aumento de potencia. No nos engañemos: independientemente de la opción mecánica que eligiesen, todos esperábamos que la nueva generación dilapidase la importante diferencia que le separa del Mercedes-AMG A 45 S 4Matic, cuyo bloque 2.0 de cuatro cilindros desarrolla 421 CV en su configuración más potente.
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Bien es cierto que si escudriñamos con detenimiento su ficha técnica, nos encontramos con que el RS 3 acelera de 0 a 100 km/h en 3,8 segundos; es decir, es 0,1 segundos más rápido que el A 45 S. Un dato extraño, más aún dado que el Mercedes es algo menos pesado (apenas 10 kilogramos), pero que tiene una justificación que veremos un par de párrafos más abajo.
La diferencia es aún mayor si lo comparamos con su antecesor, que paraba el cronómetro en 4,1 segundos… siendo unos 50 kilogramos más ligero. En este aspecto, cabe destacar que Audi ha realizado leves mejoras en el motor 2.5 TFSI, que han dado como resultado un aumento de par motor hasta 500 Nm (antes, 480 Nm), si bien el rango es menor: en el anterior modelo se mantenían entre 1.700 y 5.850 rpm, mientras que ahora están disponibles de 2.250 a 5.600 vueltas.
«La dirección es ultraprecisa, incluso más de lo que recordaba en el anterior
RS 3«
He aquí la explicación de por qué el RS 3 logra mejorar (levemente) las cifras del A 45 S, que si bien es claramente más potente, tiene un desempeño que recuerda a un motor atmosférico. No en vano, entrega el par máximo (también 500 Nm) entre 5.000 y 5.250 rpm, un rango corto y, sobre todo, inusual para un turboalimentado… salvo que equipe una turbina de enormes dimensiones, como es el caso del Mercedes. ¿Cómo si no se obtiene una potencia específica de 210 CV/litro? Los milagros, a Lourdes.
Volvamos al RS 3, que más allá de las frías cifras, nos tiene preparada alguna sorpresa. Por un lado, Audi ha introducido un nuevo sistema de escape con un control de mariposas variable que permite elegir diferentes grados de apertura mediante el selector de modos de conducción Audi drive select. En los programas Dynamic y RS Performance, por ejemplo, las mariposas se abren mucho antes y el sonido resulta más perceptible. Además, con el sistema de escape deportivo RS opcional (1.345 euros) se potencia aún más el sonido del motor.
No es oro todo lo que reluce en el Audi RS 3 2022
Sobre el papel todo queda muy bonito, pero en la realidad, este RS 3 no emociona como lo hacía su antecesor o un TT RS. Sí, no negaré que su melodía resulta inconfundible, aunque se ha visto claramente perjudicada por las restricciones en materia de emisiones contaminantes, que además de reducir el dióxido de carbono se han llevado por delante el rugido característico de algunos motores.
La segunda novedad importante que nos trae el RS 3 se conoce por la denominación RS Torque Splitter. A grandes rasgos, se trata de un nuevo diferencial que reemplaza al clásico Haldex y que, gracias a sus dos embragues, permite que el RS 3 se comporte como un coche de propulsión trasera. Cabe reseñar que solamente es nuevo en la gama A3, ya que antes del RS 3 se ha empleado en el Volkswagen Golf R, y también lo hemos probado en el Cupra Formentor VZ5.
De hecho, mi primer contacto dinámico con el RS 3 es en un enorme aparcamiento habilitado como pista de pruebas para probar este dispositivo. Desgraciadamente, Atenas nos ha recibido con un tiempo absolutamente desapacible que incluso ha obligado a suspender la primera toma de contacto en carretera. Por suerte, la lluvia ha dado un descanso con la caída del sol, y aquí estamos, a los mandos de un RS 3 Sedán con pintura de camuflaje, un monitor en el asiento derecho y ganas de experimentar cómo es ir de lado con un coche que, a priori, no está preparado para ello.
Para eso, el primer paso es activar el nuevo modo RS Torque Rear, creado ex profeso para este cometido y que, por supuesto, sólo debe emplearse en zonas cerradas al tráfico. Los primeros giros son de tanteo, y compruebo que, pese a que la pista aún está húmeda, el RS 3 se empeña en ir pegado al asfalto y cuesta romper la adherencia más de lo esperado. Y una vez lo logras, has de ser hábil con el acelerador y el volante para mantener la derrapada durante el mayor tiempo posible. De hecho, la mayoría de intentos acaban en trompo, para qué negarlo. Tras varios intentos, logro el objetivo, y sí, puedo afirmar de primera mano que, si te lo propones, el RS 3 se pone ‘de lado’.
Audi RS 3 2022: al fin sale el sol
El segundo día de presentación amanece, por suerte, con un cielo azul y una ruta que nos llevará al circuito de Megara, en Atenas. Se trata de un humilde trazado de 2,1 kilómetros de longitud con 11 curvas y completamente llano, sin ningún tipo de desnivel.
No obstante, antes de entrar voy a realizar un recorrido para, al fin, poder probar el RS 3 en su hábitat natural, una carretera de montaña. Los primeros kilómetros discurren a la perfección, y pese al poco agarre que ofrece el asfalto, la percepción de seguridad es elevadísima. Tal y como recordaba del anterior modelo, pasa las curvas como si fuese sobre raíles, aunque con ese punto de agilidad que le confiere el nuevo sistema de reparto de tracción. La dirección es ultraprecisa, incluso más de lo que recordaba en el anterior RS 3, y hasta el cambio S-Tronic funciona con mayor rapidez que antaño.
El RS 3 es uno de esos coches con el que conviene tener la cabeza fría, porque te transmite tanta confianza que terminas yendo más rápido de lo debido. En este sentido, un Mercedes-AMG A 45 S es bastante más exigente por sus reacciones cuando nos acercamos al límite de adherencia, dentro de que tanto uno como otro tienen una tendencia inicial al subviraje. Por supuesto, con el extinto BMW M2 Coupé y su tracción trasera, que fue una alternativa al anterior RS 3, no hubiese sido capaz de mantener un ritmo semejante.
Por desgracia, la descomunal tormenta que ha asolado Atenas y sus alrededores, ha dejado un panorama desolador en el puerto de montaña que me encuentro más adelante. De hecho, llega un momento en el que dudo si seguir la ruta diseñada por la organización, ya que el asfalto acumula mucha suciedad. Y el hecho de que en los últimos 10 kilómetros no me haya cruzado más que con un camión de bomberos me hace pensar que estar aquí puede que no sea lo más aconsejable.
La capacidad para trasladar la potencia
al suelo es sensacional
Decido parar para avisar a la organización de que eviten esta zona, y me informan de que la policía está cortando el paso a este tramo. Por suerte, ya estoy a punto de finalizar (hacía tiempo que no pasaba tanto miedo, lo prometo) y encaro una carretera rápida, donde puedo desatar los 400 CV sin mayor preocupación (en Grecia son bastante laxos con el tema de los límites de velocidad). De esta nueva etapa saco dos conclusiones: una, que la estabilidad a alta velocidad es sensacional, y dos, que además en lo referente a comodidad supera con mucho a su antecesor y al A 45 S.
A la llegada al circuito el cielo amenaza lluvia, aunque por fortuna no será de manera inmediata. Comenzamos las primeras vueltas tras la estela del monitor, que nos va indicando las zonas de frenada y aceleración. Y una sorpresa que ocultaba: su asfalto no está en el mejor estado y hay zonas muy bacheadas, en especial la salida de la curva nueve, tras la que se encara la recta de meta.
Después de tres vueltas, empezamos a probar los diferentes modos de conducción, hasta llegar al RS Performance, ajustado precisamente al uso en circuito. Para ello, optimiza la respuesta del motor y la caja de cambios, mientras que el Torque Splitter proporciona un comportamiento muy neutro, reduciendo al máximo el subviraje y el sobreviraje, lo que permite acelerar antes a la salida de las curvas y, por lo tanto, lograr tiempos por vuelta más rápidos. Además, desactiva parcialmente el control de estabilidad, dejando que se produzca cierto deslizamiento antes de entrar en funcionamiento.
La realidad es que, salvo error de conducción, este último supuesto apenas se da en circunstancias reales. La capacidad para pasar la potencia al suelo es sensacional: basta con abrir ligeramente la dirección a la salida de las curvas y pisar sin contemplaciones el pedal del acelerador, y el coche avanzará sin titubear. Al contrario de lo que sucede con el resto de modos, con el RS Performance no hay ni rastro de subviraje, incluso si cometemos el error de abrir gas antes de deshacer el giro del volante. Eso sí, para ir rápido de verdad, hay que estar atento a que el motor no caiga por debajo de 2.500 rpm, donde la respuesta es claramente inferior.
Ha llegado el momento de hacer una valoración global y otorgar las estrellas correspondientes. Posiblemente, antes de probar el RS 3 le hubiese adjudicado cuatro estrellas, puesto que, sobre el papel, parece inferior al Mercedes-AMG A 45 S. Y hubiese cometido un error, porque no sólo está a la altura de su gran rival, sino que es mejor desde un punto de vista global y ganador, por escaso margen, en el duelo cuerpo a cuerpo.
De hecho, después de reposar y de que la adrenalina vuelva a sus niveles normales, le veo muchas virtudes y muy pocos defectos; sólo dos: el maletero, que debido a la presencia del RS Torque Splitter se queda en unos exiguos 282 litros (menos que muchos utilitarios). Y dos, que cuesta 74.870 euros con la carrocería Sportback y 75.840 euros con la Sedán (que aumenta el maletero hasta 321 litros). Por cierto: para dejarlo ‘redondo’ hay que añadir la suspensión regulable en dureza… que únicamente se ofrece con el paquete Dynamic Plus RS, formado por los discos de freno cerámicos y la ampliación de velocidad máxima a 290 km/h, por el poco módico precio de 8.745 euros.
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