Prueba del BMW X6 xDrive30d

En BMW han hecho un verdadero esfuerzo para mejorar su segunda generación del BMW X6 (F16) respecto a la primera (E71) sin que lo parezca o, mejor dicho, sin que luzca. Vamos, que este F16 es tecnológicamente superior al E71. Es superior, de hecho, en casi cualquier aspecto, pero no resulta fácil percibirlo. De hecho, puede incluso dar la sensación de ser un poco más burgués, menos «BMW»; al menos en la configuración estándar de esta unidad de pruebas.

Comenzando por el bastidor, que es totalmente nuevo, el F16 ha sido fabricado con aceros de alta y ultra-alta resistencia (donde el E71 usaba aluminio), que logran más resistencia con menor masa pero son más caros y requieren procesos fabriles más complejos (estampación en caliente). La carrocería autoportante de este X6 es unos 40 kilos más ligera que la del E71, más rígida (BMW no especifica cuánto) e incluso levemente más aerodinámica. Lo que no ha cambiado es el empleo de aletas de plástico, capó de aluminio y soporte del salpicadero de magnesio en un intento de arañar unos kilos a la báscula.

Con un coeficiente aerodinámico (Cx) de 0,32 (0,33 para su antecesor), que empeora drásticamente en la medida en que se sustituyen las ruedas originales por los más anchos equipos opcionales, la nueva carrocería tiene una superficie frontal ligeramente superior (2,83 frente a 2,82 m2), lo que lleva prácticamente a un empate en cuanto a la lucha contra el viento. Y es que este X6 es más grande en todas sus dimensiones. La longitud, la anchura y la altura crecen 32, 6 y 12 milímetros, respectivamente. La batalla y la vía trasera permanecen invariadas, pero sí aumenta la anchura de la vía delantera (12 mm). Es un dato interesante, ya que permite el montaje de ruedas más anchas sin empeorar el diámetro de giro, que no es precisamente bueno, y deja a su vez más alineadas las ruedas de ambos ejes para arañar esa centésima vital en el Cx.

¿Es mejor que su precedesor?

Pero, dejemos de lado temporalmente la autopsia del chasis y la carrocería para centrarnos en lo que se percibe al volante. Comenzamos la marcha en modo Comfort, que es el que se selecciona por defecto, si bien se puede cambiar a Eco Pro, Sport o Sport Plus, accionando un par de pulsadores ubicados junto a la palanca del cambio de marchas. La dirección asistida (eléctrica y de dureza variable en proporción inversa a la velocidad) ofrece un tacto muy agradable, pero no es tan rápida como la recordábamos en el E71. Y no lo es porque esta unidad no monta la llamada «dirección activa», que, mediante un engranaje planetario y su correspondiente gestión electrónica, varía la relación entre lo que giramos el volante y el radio de giro de las ruedas, de forma que a mayor velocidad necesitemos más giro de volante para mover más las ruedas y viceversa.

Dicho esto, el tacto general es magnífico, pero a medida que aumentamos el ritmo vamos constatando una sensación presente desde que salimos del aparcamiento de BMW: este X6 es menos ágil que el anterior. Es algo que se percibe tanto en apoyos fuertes, donde la tendencia a subvirar parece mayor, como especialmente callejeando, donde esa tendencia es incluso más acusada, sin necesidad de ir deprisa. Sin ser, ni mucho menos, un vehículo torpe, no nos deja boquiabiertos como el E71, que nos hacía preguntarnos cómo una mole de 2,2 toneladas era capaz de hacernos sentir como si condujéramos un deportivo compacto. Y la clave de esta menor agilidad la encontramos en algo llamado por BMW Dynamic Performance Control (DPC), que esencialmente es un diferencial trasero que integra dos embragues de discos solidarios a los respectivos palieres y a dos engranajes planetarios y que permite corregir el subviraje (aplicando más par a la rueda trasera exterior) y el sobreviraje (haciendo lo opuesto) incluso en retención, anticipándose a la entrada en acción del ESP (DSC, en la nomenclatura de BMW). Y en esta segunda generación del X6, el DPC es opcional, mientras que en la primera era de serie (excepto para el ActiveHybrid), y su ausencia en nuestra unidad de pruebas se hace notar.

• Todos los precios del BMW X6
• Calcula el precio del seguro
• Calcula los costes de mantenimiento

En campo, sin embargo, el DPC (o su ausencia) pasa más desapercibido. Su software no está optimizado para proporcionar la máxima motricidad posible en zonas trialeras (como sí lo está el sistema similar que montan los Range Rover Sport con acabado Dynamic), así que su carencia apenas afecta a la capacidad de este BMW para superar obstáculos. No podemos decir que la motricidad de este F16 sea inferior a la de su predecesor, ni tampoco mayor. En realidad, el reparto interaxial de par es muy bueno, y el sistema de control de tracción hace relativamente bien su trabajo, sobre todo si desconectamos el control de estabilidad, ya que dejaremos que el programa especializado en estas lides funcione sin injerencias, sin que el DSC corte la entrega de fuerza del motor en el momento más inoportuno. También funciona de fábula el control de descenso de pendientes, que se pone en marcha a 8 km/h y es aconsejable que lo bajemos a 5 km/h, que es su velocidad mínima. Dicho todo esto, las ruedas, una vez más, son las que realmente determinan hasta dónde podemos llegar con el X6.

«Pura extravagancia»

Nuestra unidad equipaba algunos aditamentos en su carrocería que BMW denomina «Diseño Exterior Pure Extravagance», tales como los estribos laterales, los plásticos de la zona baja de los parachoques que emulan las tradicionales chapas de protección de los verdaderos todoterrenos y las llantas de 20 pulgadas, cuyos neumáticos run flat con un flanco de solo 11 centímetros son rígidos como piedras. Pese a la mínima elasticidad de estas cubiertas, nuevamente nos preguntamos si nos traicionan los recuerdos falsos, pero el confort es uno de los aspectos que parecen haber mejorado de forma más notable, con un tarado de suspensiones suficientemente firme para contener las inclinaciones laterales de la carrocería de forma razonable y suficientemente elástico para que apenas acusemos el cansancio en un largo viaje. Incluso los asientos estándar parecen más mullidos.

Del mismo modo, con el metro en la mano, hay algo más de altura disponible hasta el techo y un poco más de anchura (sobre todo delante), pero el interior parece realmente mucho más espacioso, pese a que la distancia entre ejes, la superficie acristalada y la inclinación de las lunas son similares. Puede que el trampantojo se encuentre en los detalles, en el salpicadero de líneas rectas, la consola más despejada y el aspecto general más refinado y limpio, que hereda el planteamiento estético estrenado por el BMW X5.

El motor «monoturbo» es suficiente

Debajo del capó apenas hay cambios en esta segunda entrega del X6. El «seis en línea» de tres litros con un único turbo sigue siendo la opción «tranquila». Sus 258 CV y 560 Nm son suficientes para mover con agilidad los 2.140 kilos que pesa nuestra unidad de pruebas en orden de marcha, y el cambio automático de ocho velocidades es el que marca las diferencias con respecto al Steptronic de seis marchas, ya que permite sacar la quintaesencia del motor. Teniendo en cuenta que se trata de la «versión de acceso», ofrece un rendimiento brillante, con consumos en torno a 8,5 litros/100 km en autopista que apenas se incrementan en uso urbano si somos cuidadosos con el pedal del gas. De hecho, esta versión «monoturbo» es la más lógica de la gama, máxime teniendo en cuenta los 4.700 euros extra que deberemos pagar por el turbocompresor adicional de su hermano mayor xDrive40d.

Ficha técnica del BMW X6 xDrive30d