Prueba del Jaguar F-Type 2020: tan bonito como efectivo

Pasa una cosa curiosa con el Jaguar F-Type. Luce tan bonito tanto en el dossier de prensa como al natural, que debería ser el tipo de vehículo por el que la gente se pegase por comprarlo. Pero las ventas no terminan de acompañarle. Y es que en la carretera nunca ha llegado al nivel del Porsche 718 o el 911 (sus rivales por precio), y eso a pesar de que quedó en segunda posición en el Coche del Año de 2014, cuando participó un F-Type R.

Para 2020, la marca británica ha implementado unos cuantos cambios para tratar de mejorar la gama disponible en unos tiempos en los que los deportivos, sobre todo los que exhiben unas cifras de ventas bajas, son cada vez más difíciles de justificar. Exteriormente, estos cambios acercan el modelo al resto de la línea de vehículos Jaguar, algo muy necesario porque el reciente final de la producción del XJ significa que el F-Type es ahora el automóvil más antiguo de la gama.

También se podría argumentar que el I-Pace se ha convertido en el modelo de referencia de Jaguar para entrar en la tercera década del siglo XXI, por lo que esta puede ser una buena razón por la cual uno de los cambios más obvios en este coupé sea un rediseño frontal que lo asemeja mucho al SUV eléctrico, en lugar de establecer su propia tendencia. Lo más llamativo es que los viejos faros delanteros se sustituyen por unos más finos y afilados con ópticas full led. El director de diseño de Jaguar, Julian Thomson (autor, entre otros, de uno de nuestros coches favoritos de siempre: el S1 Lotus Elise), dice que esta parte frontal pretende alargar visualmente el coche, permitiendo que el capó se estire aún más antes de llegar a los faros y la parrilla. Las nuevas luces led exhiben un llamativo espectáculo visual cuando le das a la apertura del mando, una tendencia cada vez más común; por su parte, los faros traseros apenas reciben modificaciones.

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Estos cambios hacen que el coche gane en agresividad; es como un felino acechando a su presa a través de la maleza, como agazapado visto desde algunos ángulos. Particularmente digno de celebración, al menos a mi entender, es que el F-Type R ya no use el aparatoso y recargado kit aerodinámico del anterior modelo, aunque el difusor trasero pintado en el color de la carrocería sigue siendo poco elegante cuando se eligen las tonalidades más brillantes.

Pero hay más cosas aparte de una puesta al día a nivel visual, ya que se ha prestado mucha atención a los propulsores. El viejo V6 desaparece, por lo que esto deja al motor Ingenium de cuatro cilindros turbo como única alternativa al V8, lo cual puede no contentar a todos los posibles clientes.

Pero no todo son malas noticias, ya que el P300 de cuatro cilindros nos parece cada vez mejor producto. Con 300 CV y 400 Nm de par, el peso del conjunto se queda en 1.520 kg, además de conseguir unas prestaciones sobre el papel bastante respetables, acelerando de 0 a 100 km/h en 5,7 segundos y alcanzando una velocidad máxima de 250 km/h. Es verdad que estos datos están al alcance de cualquier compacto deportivo, pero con la desaparición del M140i, ninguno de ellos ofrece tracción trasera, y desde luego no cuentan con la estética del F-Type.

La gama salta del cuatro cilindros al primero de los V8, nombrado por la marca como P450. En el anterior, Jaguar dejó de usar los V8 en los modelos que no fueran R, por lo que es bueno poder optar de nuevo a esta mecánica sin tener que acceder a la versión más radical. El 5 litros con compresor genera suficiente potencia y par (450 CV y 580 Nm) como para bajar el tiempo del P300 en el 0 a 100 km/h en 1,1 segundos y aumentar la velocidad punta hasta los 285 km/h, tanto si eliges la variante coupé como la descapotable. Teniendo en cuenta que el R sólo puede ser tracción total, el P450 es el único V8 de tracción trasera de la oferta del F-Type. ¿Puede que esta versión sea la más recomendable? Es probable, aunque con un peso de 1.660 kg en el coupé (hay una variante del P450 con tracción total que declara 1.743 kg), es 140 kg más pesado que el P300.

En cuanto al R, la cifra de potencia alcanza los 575 CV del mismo propulsor 5.0 V8 con compresor, y adapta mucho de lo aprendido de variantes como el SVR o de programas como el del radical Project 8. El peso es el mismo que el del P450 AWD (1.743 kg), lo que implica que con una mayor potencia las prestaciones mejoren: pasa de 0 a 100 km/h en 3,5 segundos y alcanza los 300 km/h.

Todas la versiones emplean una transmisión automática de ocho marchas (a la que Jaguar llama Quickshift, pero que en realidad es la ya conocida de ZF), suspensiones de triángulos superpuestos y amortiguadores adaptativos. El R recibe nuevos ajustes en muelles y amortiguadores, además de que el propio R y el P450 montan rodamientos traseros más rígidos, casquillos más firmes y cojinetes de rueda mejorados. Todos los nuevos F-Type tienen configuraciones de dirección recalibradas de forma individual para cada versión, con diferentes pesos y radios de giro. Curiosamente, es el P450 el que cuenta con el ajuste de dirección más agresivo y directo, en un esfuerzo por trasladar la sensación de ser un automóvil deportivo más tradicional; en el P300 es más ligera y más relajada, mientras que el R se queda en un punto intermedio.

El primero que pruebo es el P450 Cabrio con tracción trasera (desde 113.600 euros). Pronto queda claro que toda la teatralidad de este modelo se mantiene en este restyling gracias al largo capó y a unos asientos que se posicionan cerca del suelo y resultan cómodos, lo que respeta el talante GT del modelo. Las manetas retráctiles para abrir las puertas permanecen; son muy bonitas de ver, pero menos agradables de usar. La nueva instrumentación digital se agradece, ya que está mejor integrada que los anteriores relojes. También se percibe un salto en la calidad, una sensación acentuada por la mejor integración en el salpicadero del nuevo sistema de infoentretenimiento.

Lo demás es lo de siempre. Se siente como un coche grande desde el asiento del conductor debido a un área acristalada relativamente pequeña en comparación con la carrocería en la que se integra. La faceta GT está muy conseguida ya que, aparte del notable ruido de rodadura procedente de los neumáticos traseros, la falta de otros ruidos o vibraciones no deseados a velocidad sostenida convierten el interior del F-Type en un lugar acogedor para pasar horas de autopista en busca de carreteras más entretenidas.

El V8 sobrealimentado ofrece la misma elasticidad y contundente respuesta inicial que nos es tan familiar de aplicaciones precedentes, y eso a pesar de la menor potencia de este P450. Es un motor vocal, ya que apenas cualquier toque al acelerador te recuerda cuántos cilindros llevas debajo del capó. Además, los vecinos más susceptibles a los ruidos agradecerán la nueva función que silencia el vigoroso arranque en frío.

Tanto la suspensión como el sonido se afilan un poco más en el modo Dynamic, además de hacer más rápida la respuesta al acelerador, quizá demasiado. Por tanto, para conservar un tacto de acelerador más natural y disfrutar del sonido, lo mejor es elegir el modo Comfort y pulsar el botón del escape. Esto implica perder el setting más duro de los amortiguadores, pero acaba con el exceso de peso artificial con el que se carga la dirección en Dynamic.

Y es precisamente la dirección lo que no termina de convencernos del P450. La decisión de Jaguar de meter la más rápida aquí lo acerca mucho a las sensaciones de los anteriores F-Type, donde la dirección era demasiado directa para el peso del coche. Los últimos retoques en el chasis parece que se han orientado a calmar las reacciones, incluso rodando por las húmedas carreteras portuguesas en las que tiene lugar esta presentación; pero la dirección, con un tacto algo artificial, una rapidez inusitada para autocentrarse y el hecho de ser demasiado directa, no concuerda con el carácter general del modelo.

La suspensión absorbe una parte de la hiperactividad de la dirección, y es capaz de controlar la masa del coche al pasar ondulaciones, cambios de rasante o en los cambios de trayectoria. Los esfuerzos de la marca para hacer notar que el F-Type está impulsado por el eje trasero tampoco han sido en vano. Nada más iniciar el giro, muestra una actitud neutral, mostrándose más juguetón a medida que pisas el acelerador. La tracción es excelente a pesar de la gran cantidad de par que llega a los neumáticos posteriores, por lo que hay esforzarse bastante si lo que quieres es llegar a derrapar de atrás.

Turno para el P300 coupé. Sobre el papel, este parece el F-Type menos atractivo de todos (aunque, con un precio de salida de 70.600 euros, es el más asequible); sin embargo, quedé impresionado del rendimiento del motor cuatro cilindros cuando lo pusieron a la venta hace algunos años, por lo que conducirlo de nuevo en un coche puesto al día no ha hecho otra cosa que reforzar aquellas buenas impresiones.

Está claro que este pequeño motor no cuenta con el drama y los fuegos de artificio del arranque del V8; tampoco lo puede igualar en aceleración en línea recta y, a pesar de que es el propulsor Ingenium más suave que he conducido hasta ahora (además, el sonido que emana por el escape central resulta atractivo), no cuenta con el pedigrí y el poderío del motor grande la gama. Lo que sí tiene es un rendimiento realmente aprovechable, la mejor dirección de los tres y, no menos importante, el mismo diseño que engancha tanto o más que los más caros de la gama.

La dirección es mucho más ligera, pero no tanto como para resultar inapropiada. Es más fácil de manejar y no necesita una cantidad desconcertante de esfuerzo para afrontar simples curvas suaves de autopista. Esta delicadeza tiene su origen en el hecho de tener un peso significativamente menor sobre el eje delantero tanto como por el ajuste específico de esta versión que hace que el P300 sea realmente divertido a la hora de conducirlo por una secuencia de curvas.

Esa menor resistencia implica que llega un poco menos de información a tus manos; los cambios en el peso tienden a ser el resultado de la propia carga que se genera en las curvas, en lugar de que el propio neumático intente retornar hacia el centro. Las respuestas más tranquilas se sienten más en sintonía con el chasis, la masa más baja hace maravillas por la agilidad del automóvil y facilita que los frenos, combinado con el hecho de que contamos con menos potencia bajo el pie derecho, puedan trabajar con eficacia a la hora de aproximarse a los giros sin sufrir de agotamiento. El P300 es rápido, a la par de los compactos deportivos con un nivel similar de potencia, pero siempre a velocidades que en ningún momento puedan resultar incómodas para el conductor de turno.

Teniendo en cuenta que el F-Type R se emplaza en el lado opuesto de la oferta, supuse que podría ser el fracaso de la gama, ya que tiene poco que ofrecer sobre el P450 más allá de unas prestaciones algo mejores pero, sobre todo, un precio todavía mayor (desde 143.400 euros), y un elevado peso en vacío que en algunos momentos puntuales afecta a la dinámica del chasis.

Sin embargo, a pesar de todo, el R resulta más satisfactorio que el P450. Una vez más, la puesta a punto del chasis parece haber suavizado la reacciones al límite sin ni mucho menos menoscabar el carácter del coche; y aunque la tracción total ofrece una capacidad de agarre asombrosa incluso en carreteras mojadas, no se ha eliminado esa sensación de llevar un propulsión trasera tan característica del anterior F-Type R.

Los ingenieros de Jaguar merecen de nuevo un reconocimiento en cuanto al ajuste de la respuesta de la dirección, ya que transmite el peso correcto y cuenta con un tacto más natural que la que lleva el P450. Esto, al igual que con el P300, significa que el R fluye en lugar de lanzarse a las curvas, y con el modo Confort mejor que el Dynamic, la respuesta del acelerador es la ideal para lograr una salida de los giros progresiva y rápida gracias a la tracción total.

El V8 también es una maravilla. El aullido y chisporroteo del 5 litros parece un poco artificial al lado de, por ejemplo, el bramido de un AMG con propulsor de 8 cilindros, pero por potencia no tiene nada que envidiarles. La capacidad para acelerar es excelente y la transmisión automática de ocho velocidades, como en los otros, es lo suficientemente rápida como para usar las levas en modo manual en una buena carretera de curvas.

Dicho esto, la opción más adecuada para disfrutar de una carretera sinuosa es el P300. El F-Type ofrece un rendimiento destacable y un chasis que implica bastante al conductor en la experiencia; y el cuatro cilindros es suficiente para disfrutar sin echar de menos más rendimiento. Ahora sólo falta, por el bien de Jaguar, que las ventas acompañen.