Nuestro viaje con Maserati a los entrenamientos oficiales de pretemporada de Fórmula E también nos pemitió conducir algunos modelos de su gama. De todos ellos, quizá habíamos dedicado menos atención al Ghibli Trofeo, razón por la cual pedí probarlo durante un mayor periodo de tiempo. Sí habíamos probado a fondo el Ghibli Hybrid, que a fin de cuentas es el modelo más ‘de volumen’ en términos de ventas, pero no habíamos tenido un encuentro profundo con el seductor Ghibli Trofeo.
¿Cómo se posiciona este coche? Se trata de la versión deportiva del Ghibli, motorizada por un propulsor 3.8 V8 biturbo de 580 CV. Es, obviamente, el tope de gama por encima del mencionado Ghibli GT Hybrid de 330 CV y del Ghibli Modena de 430 CV. Tiene la gran particularidad de que es el único entre sus rivales que mantiene la clásica propulsión al eje trasero, lo cual le dota de un nivel de autenticidad único.
El Ghibli, por cierto, es la berlina ‘pequeña’ de Maserati (mide 4,97 metros de largo) por debajo del Quattroporte y fue lanzado en 2013, siendo la tercera vez que la firma italiana empleaba la denominación Ghibli para uno de sus modelos (y nada tienen que ver ninguna de las tres entre sí). En esencia se trata, por tanto, de un modelo de 2013, pero que ha recibido puntuales evoluciones, las más suculentas en 2016 y 2021.
Estéticamente, el Trofeo es bastante discreto en comparación con la espectacularidad intrínseca que ya de por sí luce el Ghibli normal. El Trofeo apenas añade unas tomas de refrigeración en el capó, una parrilla específica, detalles de fibra de carbono en los paragolpes, cuatro grandes salidas de escape y unas llantas de 20″. Esta unidad, por cierto, luce un color gris mate, del programa de personalización Fuoriserie de Maserati, que cuesta nada menos que 20.363 euros, pero que le dota de un aspecto mucho más dramático.
Dentro emplea una arquitectura anticuada, no olvidemos que el modelo es de 2013. Pero eso tiene su parte positiva. Lejos de las incómodas superficies táctiles y de los selectores by wire, en el Ghibli hay botones de verdad, una palanca de cambio normal y la sensación de que rápidamente puedes hacerte al uso de todas las funciones. Todo está donde debe y es fácil de usar, lo cual particularmente agradezco enormemente. Lo complementa con una pantalla de 10,1″ que también resulta bastante intuitiva y completa.
El motor es lo más importante de esta versión Trofeo. Como decíamos, se trata de un bloque 3.8 V8 biturbo que se ensambla en la factoría de Ferrari en Maranello, desde donde se envía a Maserati para ser instalado en el coche. Con 580 CV a 6.750 rpm y un par de 730 Nm, se asocia a una transmisión ZF de ocho velocidades que le permite acelerar de 0 a 100 km/h en 4,3 segundos, además de alcanzar 326 km/h de velocidad punta. La velocidad máxima no está limitada, como sí en sus rivales.
Lo más impactante del motor es su atiborrada respuesta. Tiene mucho par abajo y empuja con mucha linealidad con el acompañamiento de una banda sonora fantástica. Ruge, petardea, atrona, tal y como debe ser en un automóvil de estas connotaciones. También estira consecuentemente y sacude el chasis cuando apuras una marcha con la carrocería en apoyo. Ese tipo de matices políticamente incorrectos son los que nos gustan a los amantes de la conducción, aunque por el camino se pierdan algunas décimas de segundo.
Aparte, es un coche plenamente utilizable con un consumo real de unos razonables 14,0 L/100 km. Pero selecciona el modo Corsa y todo cambia. Motor, transmisión, dirección y suspensión Skyhook adquieren un cariz más tenso y agresivo. No se puede tocar respuesta de diferencial o tacto del freno como en algunos de sus rivales, pero esa simpleza también tiene su parte agradable, y es que puedes centrarte en disfrutar sin preocuparte tanto de si has escogido la mejor configuración para ti.
No tiene la dirección más rápida del mundo, pero sí es ágil y cambia de trayectoria como esperas de una berlina de 1.960 kg. Los frenos, presididos por unas pinzas delanteras de seis pistones, cumplen bien en términos de potencia y resistencia, pero sobre todo por su pulcro tacto en el pedal, lo cual facilita su modulación.
¿Qué alternativas ofrece el mercado? Bueno, es un asunto complejo porque no hay ningún modelo 100% comparable en la actualidad. Quizá sus rivales más naturales sean el BMW M5 Competition y el Mercedes-AMG E 63 S, ambos con más de seis centenares de caballos (625 y 612 CV respectivamente) y provistos de tracción total, cualidades que les permiten ser más rápidos en el registro de 0 a 100 km/h: 3,4 segundos.
Ese tiempo es también el que precisa el Audi RS 7 de 630 CV, más a la par del Ghibli Trofeo en cuanto a precio, pues cuesta 173.800 euros. El M5 Competition cuesta 148.200 euros, mientras que el E 63 S sale desde 152.095 euros. Y hay otro rival inesperado de enfoque mucho menos deportivo, pero que cumple por prestaciones: el BMW M550i ofrece 530 CV por 107.500 euros que le permiten acelerar de 0 a 100 km/h en sólo 3,8 segundos. Pero, como decía, no es un coche tan deportivo.
El Ghibli Trofeo no es barato, pues parte de 172.400 euros. Aunque esta unidad roza los ‘200’ con el equipamiento opcional, y eso que no va mal provisto de serie. Pero se trata de un automóvil diferente. Es una compra más pasional, posiblemente fortalecida por la imagen de marca de Maserati, por el aspecto estético del coche y por el erótico sonido de su propulsor, mucho más seductor que el de las alternativas alemanas.
Académicamente, el Trofeo sin duda es menos perfecto en la ejecución que esos modelos, que quizá sean más rápidos y efectivos en determinadas circunstancias, pero todo envuelto en una puesta en escena menos emocionante. A cambio, el Ghibli de alguna manera transmite unas sensaciones más puras, menos digitalizadas, seguramente producto de que sea menos moderno.
Y es ahí donde el Ghibli Trofeo propone algo que los demás no pueden (o no quieren) ofrecer, y es por eso por lo que es una elección adecuada si, como a mí, no te importa tanto el qué, sino el cómo. Tengo claro que no es la berlina deportiva definitiva, pero es una de las que más me gusta conducir.
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