El Mazda CX-60 es un SUV de relativamente grandes dimensiones (4,74 metros de largo) que fue lanzado en 2022. Inicialmente lo hizo con una motorización híbrida enchufable de 328 CV que hemos probado en un par de ocasiones (aquí y aquí) y que nos resulto muy satisfactoria. Ahora, la gama se ha complementado con dos versiones diésel microhíbridas que nacen de un mismo motor y comercialmente denominadas e-Skyactiv D.
Ya sabemos que Mazda va a contracorriente en términos de motor tal y como ha puesto de manifiesto en numerosas ocasiones, y esta vez no podía ser menos. Porque el CX-60 diésel cuenta con 200 CV o 254 CV de potencia en función de la versión que escojas… procedentes de un motor 3.3 turbo de seis cilindros en línea. En cualquiera de los dos casos, hablamos de una potencia muy baja para un motor tan grande.
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Cualquiera de sus rivales emplea una mecánica de cuatro cilindros y en torno a dos litros de cilindrada para obtener una potencia equivalente. Mazda habla de optimizing displacement size en lugar de tanto downsizing, y eso en la práctica se traduce en unas sensaciones de conducción particulares y, desde mi punto de vista, muy agradables.
Del coche en sí poco podemos añadir respecto a lo que ya habíamos dicho en las dos ocasiones previas en las que lo probamos. Estrenó la plataforma Skyactiv Multi-Solution Scalable Architecture para motores longitudinales y es un coche que transmite la sensación de estar bien hecho. No emplea quizá materiales tan sumamente refinados como algunas alternativas alemanas, pero todas las piezas de su interior son de calidad, están perfectamente ensambladas y son agradables al tacto.
Y me encanta que conserve algunas cosas a la vieja usanza. No hay nada táctil en su salpicadero ni en su volante. Todo se maneja a través de mandos o botones de fantástico tacto y precisión de uso. Hay un gran módulo de accionadores para el sistema de climatización e, incluso, la pantalla central, de excelente resolución, se controla a través del conjunto de mandos que hay en la consola del túnel central. Esta pantalla sí se puede manejar de forma táctil, pero únicamente en parado.
Mazda demuestra aquí a las otras marcas que fue un error tomar la dirección que tomaron, al menos en términos prácticos, porque priorizaron la apariencia y el ahorro de costes ante la comodidad de uso y hasta sobre la seguridad en marcha.
¿Cómo van los motores diésel del Mazda CX-60?
El propulsor 3.3 turbo de seis cilindros en línea se configura con 200 CV y propulsión trasera, o con 254 CV y tracción total. El segundo supuesto tiene un sobrecoste de 3.600 euros respecto al primero. Mazda estima que el 70% de los CX-60 diésel que venderá corresponderán al ‘200’, con el 30% restante para el ‘254’. A priori, en un coche de este tipo, nos parece más que suficiente la primera opción, así que centraremos la prueba en ella.
El CX-60 de 200 CV (y 450 Nm de par) no suena mucho cuando lo pones en marcha. Ni vibra. Consecuencias de tener un motor sobredimensionado. Tiene una respuesta muy por encima de lo aceptable, aunque prestacionalmente es muy discreto. Alcanza 100 km/h desde parado en 8,4 segundos y recupera velocidad con solvencia, pero no esperes que corra. La respuesta bajo fuertes cargas de acelerador, que por cierto la estira hasta 4.500 rpm, lo cual es muy arriba para un diésel, es muy, pero que muy, progresiva.
Y luego está el consumo, que me esperaba mucho más alto tratándose de un motor tan grande. Gasta francamente poco. Muy poco. Homologa 5,0 L/100 km que, en la práctica, se pueden lograr aproximadamente, siempre y cuando te preocupes por no gastar mucho, claro está. Incluso puedes llegar a visualizar menos gasto si circulas a velocidad sostenida y legal por carretera. Increíblemente bien resuelto este capítulo.
La parte microhíbrida, por cierto, se basa en un motor eléctrico de 17 CV, acoplado en la transmisión automática de ocho velocidades y convertidor de par, que se alimenta de una batería de 0,33 kWh. No puede mover el coche por sí solo, pero sí apoya la aceleración y en deceleraciones permite la desconexión del motor térmico antes de tiempo.
¿Y el de 254 CV?
Aproveché para también probarlo y las diferencias en términos prestacionales son notables, estando la principal disparidad en que, entre 3.500 y 4.500 rpm, corre claramente más (también precisa de un segundo menos para pasar de 0 a 100 km/h). Sin embargo, la potencia extra (y los 100 Nm adicionales), así como la tracción total, afectan negativamente al consumo, pues en esta versión llega a ser en torno a un 10% más alto. Tiene una respuesta mucho más llena, pero sigo opinando que, en un coche de esta clase, la variante de 200 CV resulta totalmente suficiente.
¿Cuánto cuesta el Mazda CX-60 diésel?
Parte de 48.719 euros y, como decíamos al principio, se suman 3.600 euros extra para la versión de 254 CV y tracción total. Hay cuatro acabados: Prime-Line abre la gama, le sigue Exclusive-Line y, por encima, Homura y Takumi (en las fotos) representan las terminaciones deportiva y lujosa, respectivamente. Ambos tienen paragolpes específicos y todo el perímetro de la carrocería pintado en el mismo tono que el resto del vehículo.
Los CX-60 diésel (Mazda estima que el 25% de los clientes los elegirán sobre el híbrido enchufable) complementan una gama del CX-60 que, además, se verá fortalecida, a finales de año, con una motorización de gasolina 3.0 y microhibridación. Con todo, Mazda tiene en el punto de mira fundamentalmente a tres rivales: Audi Q5, Volvo XC60 y BMW X3, aunque fuera del universo premium también lo podrían ser el Seat Tarraco o el Hyundai Santa Fe. Siempre, además, presumiendo de seis años de garantía o 150.000 km.
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