Primera prueba del Mazda CX-60 PHEV: Un híbrido enchufable que pretende competir con los BMW X3, Audi Q5 y Volvo XC 60

El posicionamiento comercial de Mazda siempre ha sido un tanto peculiar, con una gama heterogénea pero nunca demasiado amplia en la que conviven icónicos modelos de nicho, compactos, berlinas generalistas, SUVs y hasta pick ups. Su nueva apuesta, el Mazda CX-60, está específicamente pensada para Europa, donde pretende posicionarse entre los SUVs premium de tamaño medio grande, con una gama mecánica que arranca con una planta motriz híbrida enchufable y tracción total para complementarse más adelante con dos opciones diésel basadas en un nuevo propulsor de seis cilindros y nada menos que 3,3 litros. E incluso habrá un gasolina 3.0, cuyas ventas prometen ser residuales.

En cualquier caso, hoy estamos en Düsseldorf, Alemania, en la sede europea de Mazda, donde vamos a ponernos al volante del primer modelo híbrido enchufable que la compañía japonesa comercializa en Europa: el Mazda CX-60 PHEV.

Motor longitudinal y tracción total para el Mazda CX-60 PHEV

El punto de partida es la plataforma Skyactiv Multi-Solution Scalable Architecture, que da cabida a una cadena cinemática de motor longitudinal, con el cambio a continuación para proporcionar par a las ruedas traseras mediante un árbol de transmisión y poder reenviar parte del par al tren delantero a través de otro semi-eje de transmisión; lo que vienen haciendo BMW o Mercedes desde hace más de tres décadas, por no hablar de Subaru, que lleva medio siglo apostando por esta solución.

El cambio de estrategia en los modelos “grandes” de Mazda nos parece todo un acierto, y viene acompañado de soluciones muy interesantes. De entrada, permite integrar las baterías del sistema híbrido enchufable en los bajos, entre las cuatro ruedas, divididas en dos paquetes a ambos lados del túnel de la transmisión; una ubicación ideal desde el punto de vista del reparto de masas que además libera todo el voladizo trasero para poder disponer de un generoso maletero que alcanza los 570 litros.

Y, como de costumbre, la práctica totalidad de la cadena cinemática ha sido diseñada “en casa”, lo que incluye la caja de cambios automática de ocho velocidades mediante engranajes planetarios que se acopla a través de un embrague de múltiples discos en lugar de emplear el tradicional convertidor de par y que integra el motor eléctrico del sistema híbrido enchufable.

Motor eléctrico de 175 CV y térmico de 192 CV

Hablamos de una máquina eléctrica muy seria, que ofrece 175 CV (129 kW), claramente más que el habitual estándar de en torno a 140 CV en el que se mueven sus rivales, un motor alimentado por una batería de iones de litio cuya capacidad alcanza los 17,8 kWh, con la cual la autonomía puramente eléctrica se sitúa en 63 kilómetros (WLTP).

La parte térmica se encomienda al motor de gasolina Skyactiv PY-VPS en versión atmosférica, un 2.5 tetracilíndrico de aluminio de carrera larga que rinde 192 CV y 261 Nm con una elevada relación de compresión (13:1); un motor planteado para ofrecer una gran eficiencia termodinámica en una zona relativamente limitada de su rango potencial de giro que el sistema híbrido se encarga de aprovechar de la manera más adecuada en cada momento.

La capacidad de carga está limitada a 7,2 kW en corriente alterna. No está disponible la carga rápida en CC. Opcionalmente, puedes enchufar cualquier cosa que funcione hasta 230 V AC con un consumo máximo de 1.500 W.

El sistema híbrido, en conjunto, produce una potencia máxima de 328 CV y un par máximo de 500 Nm, con los cuales se logra una fulgurante aceleración de 5,8 segundos en el paso de cero a 100 km/h y una velocidad máxima limitada a 200 km/h. El consumo combinado en ciclo WLTP es de 1,5 litros cada 100 km, aunque se trata de un valor poco significativo, ya que realmente durante los primeros 63 kilómetros, el consumo de combustible es “cero”, mientras que en los 37 restantes se emplean esos 1,5 litros, por lo que, haciendo una extrapolación, es más adecuado decir que el consumo potencial del Mazda CX-60 PHEV cuando su batería no está cargada (momento en el que funciona como cualquier híbrido no enchufable) es de 4,1 litros/100 km.

Ah, un detalle: cargar la batería del CX-60 PHEV al completo requiere un mínimo de dos horas y 20 minutos, ya que no se ha previsto la carga rápida en corriente continua y deberemos conformarnos con una potencia máxima de 7,2 kW en corriente alterna. Es más de lo que ofrecen los Volvo XC 60 y BMW X3, similar a lo que propone Audi con los Q5 TFSIe, pero menos de lo que ofrece Mercedes con el GLC, que puede cargarse a 11 kW en corriente alterna y a 60 kW en corriente continua. También el Jaguar F-Pace PHEV y el Range Rover Velar ofrecen mejores tasas de carga, con 7 kW en corriente alterna y 32 kW en corriente continua, si bien sus precios son también muy superiores.

¿Cómo va el Mazda CX-60 PHEV?

Durante nuestra breve toma de contactos (un bucle de algo más de una hora que discurre mayoritariamente por carreteras de montañas en los alrededores de Düsseldorf) en el que conducimos la mitad del tiempo y “copilotamos” durante la otra mitad, no podemos hablar objetivamente de consumos. Sí podemos dar unas pinceladas sobre las sensaciones que nos transmite el vehículo, que en general son buenas, aunque con matices.

De entrada, el Mazda CX-60 ofrece unos acabados correctos, con muy buenas terminaciones y materiales de diferente sensación de calidad en función de la zona que observemos. Por poner algún ejemplo, quizá el tacto del selector del cambio no esté a la altura de la que ofrece el del BMW X3, pero sus precios tampoco son equivalentes, ya que hay casi 15.000 euros de sobrecoste en el caso de un BMW X3 xDrive30e en comparación con este Mazda CX-60 PHEV.

Dicho esto, nuestra sensación es que Mazda ha jugado a dos bazas con las mismas cartas: la baza del precio y la de esgrimir la etiqueta premium. Y no resulta fácil ganar ambas manos con las mismas cartas.

En realidad, hay ideas muy interesantes en el Mazda CX-60, que lo primero que hace es recibir a sus conductores habituales (hasta seis diferentes) reconociéndoles mediante su patrón ocular y configurando el vehículo en función de sus preferencias: desde la posición del asiento y los espejos retrovisores hasta la emisora de radio preferida. De hecho, la primera vez que accedes al CX-60 has de introducir tu altura para que algunos de estos parámetros se ajusten por defecto y, una vez validados o corregidos por el conductor, sean almacenados en esa base de datos que el sistema empleará en sucesivas ocasiones para recibir con los ajustes adecuados a quien se ponga al volante.

En cuanto iniciamos la marcha, nos sorprende el ajuste de la dirección, incluso en el modo de conducción “normal”, que ofrece un tacto mucho más duro de lo habitual en los tiempos que corren. También la suspensión se muestra firme, algo comprensible en un vehículo que no dispone de amortiguadores de dureza variable (que sí ofrecen todos sus rivales) ni mucho menos de muelles neumáticos (que sí pueden tener el Audi Q5, el Mercedes GLC o el Range Rover Velar).

No tenemos ninguna queja al respecto; los amortiguadores de dureza variable son caros y en ocasiones “se pelean” con los muelles helicoidales de acero, de dureza fija, pero lo cierto es que si, como fabricante, no recurres a ellos, te ves obligado a adoptar un tarado más bien firme en un vehículo que pasa de las dos toneladas y que como buen SUV tiene unas suspensiones de buen recorrido, con unos muelles que van a cargarse poderosamente de energía cinética cuando se compriman ante un bache inesperado y van a liberarla con contundencia si no hay unos amortiguadores “robustos” que se encarguen de impedirlo.

Una breve ruta sin salir del asfalto

En cualquier caso, en nuestra ruta tranquila por carreteras y travesías de Renania del Norte-Westfalia no hay nada que nos llame mucho la atención. Ocasionalmente notamos alguna brusquedad que achacamos al acoplamiento de la transmisión mediante embrague de discos. También nos fijamos en que el ruido del motor de gasolina es claramente audible si demandamos una alta aceleración, y entendemos que el equipo de audio Bose opcional ofrece un buen rendimiento pero está muy lejos de lo que un audiófilo puede encontrar, opcionalmente, en cualquiera de los rivales premium de este Mazda CX-60.

No hemos tenido ocasión de comprobar si se desenvuelve bien fuera del asfalto. Evidentemente, no hay grandes cotas ni tenemos la posibilidad de elevar la carrocería, pero sí hay una buena base motriz y un programa Off-road en la interfaz de modos de conducción que plantea la posibilidad de circular por caminos de tierra, algo exigible, en principio, a cualquier SUV.

No obstante, si decidimos abandonar el asfalto, sí habrá que tener en cuenta que el perfil de las ruedas de 20” (Bridgestone Alenza 235/50-20 con homologación específica de Mazda) se traduce en unos flancos de menos de 12 centímetros y que, además, no hay rueda de repuesto, sino un kit de reparación, por lo que la precaución debe extremarse todo lo posible.

El Mazda CX-60 está disponible desde 50.268 euros

Dicho todo esto, el Mazda CX-60 nos parece un interesante híbrido enchufable tanto por lo que ofrece como, muy especialmente, por el precio al que lo hace. Su gama parte de los 50.268 (precio de pre-venta disponible hasta final de septiembre), correspondientes al acabado Prime Line. Por 51.818 euros se puede acceder a la terminación Exclusive Line, a la que sigue la variante Homura (55.818 euros) para finalizar con el exclusivo equipamiento Takumi (57.368 euros).

Todas las terminaciones menos la básica Prime Line pueden complementarse con los packs Convenience & Sound, Driver Assistance y Comfort, además del techo panorámico. Mazda espera que el acabado Homura sea el más demandado, y prevé también que muchos de sus vehículos se adquieran como automóviles de empresa, mediante Mazda Renting. No hay que olvidar, además, que desde el 1 de septiembre Mazda ofrece la garantía durante seis años si no se superan los 150.000 kilómetros.

Así que teniendo en cuenta arquitectura, prestaciones y equipamiento, creemos que el Mazda CX-60 está en una tierra de nadie, algo por otro lado bastante habitual entre los productos de Mazda. Es innegable que su planteamiento es mucho más ambicioso que el del Toyota RAV4v PHEV 4WD o su mellizo de lujo Lexus NX 450h, pero no es menos cierto que casi cualquiera de los SUVs PHEV premium de su tamaño que ya hemos mencionado supera al de Mazda en refinamiento y prestaciones.

Al final, el precio puede jugar a favor del CX-60 entre un potencial comprador de los modelos premium o bien las características del CX-60 pueden decantar la balanza a su favor ante un potencial cliente del RAV4, que encontrará un vehículo técnicamente más dotado por un precio similar. El tiempo lo dirá.

Las claves del Mazda CX-60 PHEV

• SUV híbrido enchufable de 4,75 metros.
• 63 km de autonomía eléctrica.
• Tracción total.
• 328 CV y 500 Nm.
• 0-100 km/h: 5,8 s.
• Desde 50.268 euros.