Circulando a ritmo vivo por nuestro circuito de tierra, este 4×4 nos recuerda al Porsche Cayenne o al BMW X6. Su comportamiento es muy ágil para tratarse de un vehículo de 4,85 metros de longitud, casi dos de anchura y (en el mejor de los casos) dos toneladas y cuarto de masa en orden de marcha. Eso es en realidad lo que pesa una unidad con motor diésel V6 y sin reductora, que son 360 kilos menos de lo que pesaba el anterior modelo, el cual superaba la barrera de las 2,6 toneladas. Es una diferencia de masa muy grande que se traduce en un vehículo mucho menos subvirador, más dispuesto a obedecerte cuando le pides que entre un poco más deprisa en un viraje o que cambie rápidamente de dirección al enlazar dos curvas.
No obstante, en este sentido, el nuevo Range Rover Sport no es mejor que los modelos citados anteriormente. Ni siquiera es más ligero que ellos. Simplemente se encuentra a su mismo nivel, aunque con una salvedad: ni el Cayenne ni el X6 (especialmente) pueden acometer obstáculos extremos como los que sí puede superar el Range Sport.
RANGE ROVER SPORT SDV8
- Desde 94.300 e 3 años, sin límite de km.
- Seguro a todo riesgo, desde 1.174 euros; a terceros, desde 463 euros.
Para lograr esta soberbia combinación de todoterreno extremo y vehículo familiar de representación con matices deportivos, los ingenieros de Land Rover han desechado el chasis monocasco de acero con refuerzo inferior de largueros soldados que desarrollaron para el Discovery 3 y que, convenientemente adaptado, heredó el primer Range Sport.
Esta robusta estructura era un 39 % más pesada que la actual, que ha sido desarrollada paralelamente a la del Range Rover «normal» y que es el primer chasis de aluminio empleado en un TT de producción en serie. Las ventajas son claras: menor masa y mayor resistencia a la corrosión. Pero también hay inconvenientes: por un lado, un chasis de aluminio dañado no es tan sencillo de reparar como uno de acero; por otro, es más caro de producir y, finalmente, nadie ha aplicado esta arquitectura anteriormente en un todoterreno, así que… ¿Funcionará bien? ¿Envejecerá con dignidad? ¿Será capaz Land Rover una vez más de remover los cimientos del todoterreno?
Supercharged
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| Aluminio. Bajo la tapa protectora de plástico se halla esta tapa de balancines de aluminio única para las dos culatas, que mejora la resistencia torsional del bloque. | Rueda. Si prescindimos de la tercera fila de asientos, podemos disponer de una rueda de repuesto «de verdad» bajo el piso del maletero. | Sobrealimentado. Esta versión está disponible desde 113.700 euros. En otros mercados se vende también un V6 3.0 turbo de gasolina que rinde 340 CV. |
Principales novedades
Si nos atenemos exclusivamente a las capacidades off-road, no encontramos un vehículo que, según sale del concesionario, pueda ser más eficaz que este… siempre que nos decantemos por una versión con el pack off-road. En este conjunto de opciones se integran la reductora, el sistema Dynamic Response y el diferencial trasero con reparto variable de par, elementos todos ellos cruciales para conseguir que el Range Sport logre asombrarnos según aumenta la dificultad de los obstáculos a los que lo sometemos.
Nuestra prueba más exigente se centra en una versión dotada del motor diésel más potente, el SDV8, un V8 biturbo de 4,4 litros. Este propulsor (448DT) entrega 340 CV y 700 Nm, y es una evolución realizada por Ford del V6 de tres litros (306DT) desarrollado conjuntamente por el fabricante norteamericano y PSA. Aunque tiene fuerza para dar y tomar, su rendimiento específico (77,9 CV/litro) es peor que el del SDV6 (97,6 CV/litro), que ofrece (sobre el papel) 48 CV menos pero tiene que mover 200 kilos menos, consume también 1,2 litros menos cada 100 kilómetros y cuesta (a igualdad de equipamiento) 10.000 euros menos. Al SDV8 también le hace la competencia el V6 híbrido, que ofrece el mismo nivel de prestaciones, capacidades off-road y precio del V8 con el consumo del V6.
Pero el V8 juega algunas interesantes bazas. La primera es que, en la práctica, sí ofrece una respuesta claramente más generosa que el V6. Pese a tener que mover una masa superior, sale de parado con mayor alegría y acelera más en cualquier situación. Además, suena más «gordo», sin llegar nunca a ser molesto, y es más progresivo.
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| Colosal. Pese a que las diferencias sobre el papel no son muy grandes, en la práctica el SDV8 es claramente más enérgico que el SDV6 y supera ampliamente los 700 Nm prometidos. También gasta en torno a 1,5 litros más cada 100 kilómetros, si bien es posible mantenerse por debajo de los 10 litros circulando por carretera. | Obra de arte. Desde la aparición de la anterior generación del Range Rover (2002), la integración de todos los elementos mecánicos en los bajos de cada nuevo modelo es digna de admiración. Nada se descuelga y tampoco sobra apenas un hueco sin «rellenar». Los brazos de las suspensiones y los muelles neumáticos gozan de un tamaño considerable. El labio inferior del parachoques delantero tiene deflectores aerodinámicos flexibles, mientras que atrás se ha prolongado el parachoques hacia el interior para evitar que se enganche en los obstáculos cuando damos marcha atrás. En la posición más elevada, hay 278 milímetros de altura libre. |
Curiosamente y pese a que comparte la caja de cambios automática ZF 8HP70, de ocho velocidades, con el resto de la gama y pese a que el convertidor de par con amortiguadores de torsión (como los embragues bi-masa) es idéntico, el SDV8 requiere pisar más acelerador y revolucionarse más para iniciar la marcha y da la sensación de tener un convertidor de par con mayor resbalamiento. En realidad, creemos que se trata de una puesta a punto específica de la caja de cambios tendente a protegerla del mayor par de este motor, ya que el V8 excede, en la práctica, el par máximo soportado por la caja.
De hecho, después de probar intensivamente el vehículo en una trialera con una fuerte rampa ascendente sin engranar la reductora, el V8 entró en modo de protección y tuvimos que esperar a que perdiera temperatura para seguir nuestra ruta, algo que no nos ha pasado con el V6. No es nada grave, pero sí un poco molesto, máxime teniendo en cuenta que hablamos de un vehículo cuyo precio se acerca peligrosamente a los 100.000 euros.
No obstante, cuando todo va bien, el SDV8 devora las trialeras con insolente facilidad.
En general, no es necesario ni siquiera conectar la reductora o seleccionar un programa específico del Terrain Response, ya que el sistema deduce el escenario por el que circulamos en función de lo que las suspensiones, el sensor de guiñada, el de posición de la dirección y los de giro de las ruedas (entre otros) le comunican. Pero es aconsejable seleccionar la gama corta a la menor duda; con ello no solo multiplicaremos la fuerza que llega a las ruedas, sino que también desmultiplicaremos la que deberá gestionar la transmisión.
Range Rover Sport SDV6
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| Terrain Response. Las versiones SDV6 vienen de serie sin reductora y sin los programas Dinámico, Piedras y Auto del Terrain Response. A cambio, cuentan con el sistema de parada y arranque automáticos, no disponible en el SDV8. | Diversidad. El motor diésel biturbo de tres litros se ofrece con dos niveles de potencia (tres si sumamos la versión híbrida) y seis de equipamiento. Fíjate en la barra de acero que une las torretas de la suspensión para aumentar la rigidez del bastidor. | |
¿todocamino o todoterreno?
Llegados a este punto, hay que aclarar que hay algunas diferencias importantes entre el SDV6 «de serie» y el SDV8. El primero monta un diferencial central autoblocante Torsen que reparte el 42 % del par disponible al eje delantero y el 58 % restante al trasero, no tiene reductora, bloqueo trasero ni estabilizadoras activas. Además, el Terrain Response no incluye los programas Dinámico, Piedras ni el modo automático, si bien todo ello puede pedirse opcionalmente.
A la hora de la verdad, incluso sin todos esos elementos, el SDV6 tiene buenos recursos para moverse en zonas difíciles, ya que las suspensiones tienen largos recorridos y pueden elevarse, el diferencial central funciona muy bien y el control de tracción saca petróleo de los neumáticos «de calle». Aun así, entendemos que lo lógico es montar este conjunto de opciones (4.730 euros), ya que con ellas el Range hace verdadera magia, especialmente en el caso de las estabilizadoras activas, que en campo permiten emular la articulación de las suspensiones de un eje rígido.
Información a bordo. Los sistemas de ayuda a la conducción todoterreno muestran abundante información. Buena parte de ella es muy práctica, mientras que otra sirve solo para fardar. En cualquier caso, deberemos pagar un extra por algunos de los elementos que proporcionan esa información, como el sensor de vadeo o las cámaras de visión periférica. Estas últimas son muy prácticas tanto en zonas urbanas como en campo, pero la interfaz que las maneja resulta algo engorrosa, y la nitidez de las imágenes no está a la altura de la ofrecida por los equipos de otros fabricantes ni de los 914 euros que habremos de añadir a la factura si las queremos.
BANCO DE POTENCIA
Potencia máxima: SDV6 288,00 CV a 3.738 r.p.m. SDV8 356,97 CV a 3.357 r.p.m. Superch. 534,99 CV a 6.145 r.p.m.
Par máximo: SDV6: 652,61 Nm a 1.851 r.p.m. SDV8: 778,66 Nm a 3.045 r.p.m. Superch.: 685,49 Nm a 3.651 r.p.m.
Aparte del motor SDV8 (en trazos continuos), hemos sometido al banco de potencia el SDV6 de 292 CV (trazos discontinuos) y el V8 sobrealimentado de gasolina (trazos punteados).
El diésel menos potente ha superado en 52 Nm la cifra de par máximo prometida, pero ha entregado 4 CV menos, lo que se justifica sobradamente por el escaso rodaje de la unidad probada. Al igual que ocurre con el menos potente Discovery, presenta un bache bastante acusado en torno a las 2.500 vueltas, momento en el que se abre el bypass que trasvasa el flujo sobrante del turbocompresor de geometría variable a la segunda turbina. Es un defecto que se manifiesta solo con el motor a plena carga y que es realmente difícil de percibir en el uso cotidiano.
Curiosamente, el SDV8 manifiesta la misma incidencia, aunque de forma menos acusada. El diésel «gordo» ha entregado 78 Nm y 18 CV de más, y es superior en todo momento al SDV6, de forma más clara que lo que las frías cifras oficiales hacen pensar. De hecho, en el momento del «bache» del SDV6, su hermano mayor le aventaja en 190 Nm y 68 CV. El V8 es, además, capaz de girar a más revoluciones y, dado el superávit de par motor entregado, no nos extraña que la caja de cambios se vea superada en el uso off-road más exigente si no tenemos la precaución de engranar la reductora y moderar el uso del gas.
Por último, el V8 de gasolina sobrealimentado por compresor juega en otra división. En nuestro caso, ha sobrepasado los valores oficiales por 60 Nm y 25 CV. Su curva de par es constante y muy generosa, pero ninguna gráfica puede reflejar la exhuberancia de su respuesta, capaz de catapultar las 2,4 toneladas que pesa el Range Rover Sport en orden de marcha de cero a 100 km/h en 5,3 segundos.
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FICHA TÉCNICA | |
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RANGE ROVER SPORT SDV8 | |
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MOTOR | |
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Tipo |
Diésel, 8 cilindros en V |
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Posición |
Delantero, longitudinal |
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Distribución |
4 válvulas por cilindro, dos árboles de levas en cada culata |
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Cilindrada |
4.367 cm3 (84 x 98,5 mm) |
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Alimentación |
Inyección directa por conducto común, turbo de geometría variable e intercooler |
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Compresión |
16,1:1 |
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Potencia máx. |
340 CV a 3.500 r.p.m. |
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Par máximo |
700 Nm a 1.500 r.p.m. |
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TRANSMISIÓN | |
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Tracción |
Total permanente con diferencial central bloqueable y controles de tracción, diferencial central sensible al par (torque vectoring) |
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Cambio |
Automático, 8 velocidades |
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Embrague |
Convertidor de par |
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Grupo/Reductora |
2,81:1/2,93:1 |
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CHASIS | |
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Tipo |
Monocasco, de aluminio |
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Suspensión delantera |
Paralelogramo deformable con muelles neumáticos y estabiliza dora desconectable |
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Suspensión trasera |
Indep. multibrazo con muelles neumáticos, y barra estabilizadora desconectable |
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DIRECCIÓN | |
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Tipo |
De cremallera, con servoasistencia eléctrica |
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Diám. de giro |
12,6 metros |
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FRENOS | |
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Del. y detrás |
Discos ventilados/discos ventilados |
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Ayudas |
ABS, BAS y EBD |
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DIMENSIONES Y PESOS | |
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Long./anch./alt. |
4.850/1.983/1.780 mm |
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Batalla |
2.923 mm |
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Vía del./tras. |
1.640/1.646 mm |
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peso (M.O.M) |
2.464 kg |
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Depósito |
105 litros |
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Maletero |
489-1.761 |
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RUEDAS | |
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Llantas |
Aleación, 20″. Opcional: 21 y 22″ |
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Neumáticos |
255/55-20. Opc: 275/45-21 y 275/40-22 |
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PRESTACIONES | |
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Velocidad máx. |
225 km/h |
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0 a 100 km/h |
6,9 seg. |
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CONSUMO | |
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Consumo |
7,6/8,7/11,4 l/100 km |
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Autonomía |
1.206 km |
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Emisiones CO2 |
229 g/km |
Fíjate en: Con el motor diésel V8, la reductora, las estabilizadoras desconectables, la gestión más evolucionada de los muelles neumáticos que acarrea esta opción y el diferencial trasero con dos embragues de discos (uno por rueda) se incluyen entre la dotación de serie. Se trata de elementos muy interesantes, ya que mejoran las capacidades off-road.
Ruedas. La medida básica es una gigantesca 255/55-20. Tiene un flanco razonable (14 cm), un buen diámetro (casi 79 cm) pero aún no podemos encontrar alternativas AT en esta medida. Opcionalmente pueden montarse las descomunales 275/45?21 y 275/40-22, inadecuadas para salir del asfalto.
La opinión TT
El Range Rover Sport SDV8 es un todoterreno con mayúsculas, además de convertir la circulación off-road en un ejercicio sumamente sencillo, gracias a su evolucionada panoplia de sistemas electrónicos que gestionan por nosotros sus no menos abundantes recursos mecánicos.
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Carrocería |
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Habitáculo |
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Motor |
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Transmisión |
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Suspensiones |
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Seguridad (EuroNCAP) |
Sin nota |
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Total |
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EQUIPAMIENTO | |
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SDV8 | |
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CONFORT Y LUJO | |
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Apertura remota maletero |
Sí |
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Asientos del./tras. calefact. |
914 € |
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Asientos delanteros eléctr. |
Sí |
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Climatizador bizona |
Sí |
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Climatizador 3 y 4 zonas |
710/1.485€ |
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Cristales tintados |
561 € |
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Navegador con disco duro |
Sí |
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Pantallas traseras 8″ |
2.284 € |
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Pintura metalizada |
1.256 € |
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Radio CD Mp3 |
Sí |
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Tapicería de piel |
Sí |
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Techo solar panorámico |
2.170 € |
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TV digital |
1.142 € |
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Volante de piel/calefact. |
Sí/229 € |
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FUNCIONAL | |
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Acceso y arranque sin llave |
1.256 € |
|
Asientos aux. tercera fila |
1.942 € |
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Bluetooth |
Sí |
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Cargador de 10 CD |
Sí |
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Cámara visión trasera |
Sí |
|
Cambio aut. luces carretera |
218 € |
|
Control de crucero adapt. |
2.284 € |
|
Control activo del balanceo |
4.911 € |
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Faros adaptativos/lavafaros |
509 €/Sí |
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Faros antiniebla delanteros |
Sí |
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Faros xenón y luz diurna LED |
Sí |
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Rueda rep. emerg./normal |
Sí/290 € |
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Sensores de luz y lluvia |
Sí |
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Sensores parking del./tras |
Sí |
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Suspensión neumática |
Sí |
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Sensor prof. de vadeo |
395 € |
|
Tuercas antirrobo |
Sí |
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SEGURIDAD | |
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ABS, DSC, ETC, RSC y TSA |
Sí |
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Airbags front./cabeza del./tras. |
Sí/sí/sí |
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Airbag lat. del/tras. |
Sí/no |
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Asistente arranque en pte. |
Sí |
|
Control de descensos |
Sí |
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Cambio con reductora |
685 € |
|
Detect. áng. muerto/carril |
820 € |
|
Kit primeros auxilios |
50 € |
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Cotas | |
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Ángulo de ataque |
33º |
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Ángulo de salida |
31º |
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Ángulo ventral |
153º |
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Profundid. De vadeo |
85 cm |
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Altura libre |
27 cm |
Fíjate en: La suspensión neumática con desconexión de las barras estabilizadoras permite disponer de 546 milímetros de recorrido de suspensión.
