Cuando me dijeron que me iba a Nantes, Francia, para probar un nuevo modelo con un motor turbo colocado sobre el eje posterior y tracción trasera, una gran sonrisa se dibujó en mi cara. ¿Un Porsche? ¿Quizá un Ferrari? Pues no: un Renault; y, encima, un Twingo. La cosa no molaba, por mucho que la marca se esmerase en explicar que el diseño exterior de este modelo de cinco puertas y 3,59 m de largo está basado en el uno de los coches de mis sueños: el Renault 5 Turbo 2.
Lo que pasa es que me gusta probar cosas diferentes, y estoy seguro de que ese motor 0.9 turbo gasolina de 90 CV –para un peso de sólo 865 kilos– debe permitir alguna que otra diablura bajando un puerto de montaña.
Y eso me gusta, porque es como cuando me encuentro con el panadero de mi pueblo por aquellos tramos del Rallye Príncipe de Asturias y el tío baja con su VW Transporter trazando las curvas sin conocimiento, al más puro estilo Colin McRae. Un día tengo que preguntarle qué suspensión lleva eso y cuánto se ha gastado en los frenos…
Renault Twingo TCe 90
Precio: 13.500e
Motor: 0.9 turbo, 3 cil. en línea; 90 CV (66 kW)a 5.500 rpm;
135 Nm 2.500 rpm. Cambio: Manual de cinco velocidades.
Tracción: Trasera.
Prestaciones: 0 a 100 km/h en 10,8 seg.;
vel. máx.: 165 km/h.
Consumo: 4,3 l/100 km. Peso: 865 kg.
Valoración ♦♦♦♦♦
LO MEJOR Y LO PEOR
+ Es una interesante alternativa como microurbano.
– Retraso en la respuesta del turbo, aún no se vende el RS, sólo cuatro plazas.
Pero volvamos a Nantes. Renault nos ha diseñado una ruta eminentemente urbana para probar el Twingo, y sólo hay algunos tramos de carretera en donde las rectas se ven interrumpidas por glorietas y alguna que otra curva, pero eso queda muy lejos de lo que a mí me gustaría tener por delante… «Ye lo que hay», que diría mi panadero, así que intento descubrir de qué va este nuevo Twingo por donde nos han marcado.
El motor de 90 CV ofrece unas prestaciones buenas, pero todo mejoraría si no se apreciase cierto retraso en la respuesta del turbo cuando se acelera a fondo. También mejoraría si los desarrollos del cambio manual de cinco marchas fuesen un poquito más cortos, aunque lo más probable es que quien adquiera un Twingo prefiera consumir menos carburante, algo en lo este motor parece obtener buena nota –el dato oficial es de 4,3 l/100 km–.
Llámame loco pero, para mí, los motores tricilíndricos tienen un sonido de lo más rácing, aunque tampoco es que sea demasiado molesto en trayectos largos –o, al menos, no más que en sus rivales–.
Hablar del comportamiento ya es otra cosa. Habrá que esperar a que el Twingo llegue a Madrid para comprobar cuánto influye llevar el motor ahí detrás. De momento, la sensación es de que el eje delantero cambia de dirección con agilidad y que la dirección tiene un buen tacto, aunque no es muy rápida: tiene entre 3,4 y 3,9 vueltas de volante entre topes, dependiendo de las llantas que lleve el coche–.
También parece que el eje trasero –que incluye unos neumáticos más anchos que los delanteros– va muy aplomado, y que tener el motor justo encima le otorga una buena capacidad de tracción; además, tampoco es que haya una cifra de potencia descomunal capaz de hacer que las ruedas patinen sin control…
Da la sensación de que, para que el Twingo deslizase en una hipotética conducción deportiva, habría que jugar un poco con la inercia del eje trasero; sin embargo, mucho me temo que, al menor indicio de posible complicación, el ESP no desconectable evitará que podamos comprobar qué ocurre en realidad.
Ya en la ciudad, tengo tiempo para comprobar que tener el motor detrás permite que haya mucho hueco delante, de manera que la dirección puede girar las ruedas hasta 45º –30º en el anterior Twingo–, dotándole de una gran maniobrabilidad.
También observo que la sobreelevada postura de conducción ayuda a que la visibilidad sea bastante buena, aunque yo lo sacrificaría de buena gana con tal de ir sentado más bajito, con las piernas estiradas y con un reglaje en profundidad para el volante para ir completamente a gusto. Y, si ya de paso, los asientos sujetasen un poco más, mejor que mejor.
Técnica ¿motor detrás?
El principal motivo por el que el Twingo lleva el motor detrás es económico. Este modelo es el mismo que el próximo Smart Forfour, y ambos emplean la versión alargada del chasis del Smart Fortwo, que lleva el motor detrás para medir sólo 2,69 m. En teoría, esta disposición permite tener una mayor batalla –aporta más estabilidad y espacio interior; en este caso, no más que sus rivales– y mayor capacidad de giro –que sí tiene–. ¿Sus contras? Una peor refrigeración, aspecto que, según Renault, se ha reforzado especialmente.
Otro de los aspectos que tampoco termina de convencer es la calidad de acabados. No es que todo sea de plástico duro, que lo es, y no es que se aprecian grandes desajustes, que no los hay, es que hay detalles que podrían haber cuidado más: una bandeja del maletero flexible y con unos enganches poco sólidos, unos remates que mejorarían si se hubiesen pulido mejor los bordes de las piezas plásticas…
Además, no me parece mal que tenga un diseño sencillo, pero podrían haber incluido algún reloj más aparte del velocímetro o del indicador de gasolina.
Por lo demás, el Twingo es un buen microurbano que puede llevar hasta a cuatro adultos con un maletero que, en función de lo que se recline el respaldo trasero, oscila entre unos justitos 174 litros y unos correctos 219 l.
Respecto al precio, está a la altura de sus rivales a igualdad de potencia y equipamiento. Además, su configuración mecánica me hace pensar, que cuando llegue la versión RS en 2015 –ver a la derecha– podemos estar ante un coche de lo más rabioso y divertido.
Los asientos llevan el reposacabezas integrado; le da un aspecto rácing.
El maletero está detrás, sobre el motor; por eso, alcanza un poco más de temperatura que en sus rivales.
Ya está rodando…
Renault ya está desarrollando la versión RS del Twingo. Previsiblemente, llevará un motor turbo de unos 125 CV con cambio manual y una puesta a punto más deportiva.
